Pontiac GTO (Svenska)

Andra generationen Översikt

Produktion

1968–1972

Assembly

Nordamerika:

Kaross och chassi

Karossstil

Plattform

A-kaross

Relaterat

Drivlinje

Motor

Växellåda

Mått

Hjulbas

112,0 tum (2845 mm)

Längd

1968Redigera

General Motors redesignade sin A-body-linje för 1968, med mer kurvig, semi-fastback styling, som var en återupplivning av en effektivisering av alla GM-produkter från 1942 till 1950, vilket demonstrerades på Pontiac Streamliner. Axelavståndet förkortades till 11245 tum (2845 mm) på alla två-dörrsmodeller. Den totala längden minskade 5,9 tum (150 mm) och höjden sjönk en halv tum (12 mm), men den totala vikten ökade med cirka 34 kg. Pontiac övergav de välkända vertikalt staplade strålkastarna till förmån för en horisontell layout, men gjorde dolda strålkastare tillgängliga mot en extra kostnad. De dolda strålkastarna var ett populärt alternativ. Signaturhuvenskopan ersattes av dubbla skopor på vardera sidan om en framträdande huvbult som sträcker sig bakåt från den utskjutande näsan.

En unik egenskap var Endura främre stötfångare. Den var konstruerad för att absorbera stötar utan permanent deformation vid låga hastigheter. Pontiac utsåg denna funktion starkt i reklam, och visade att det inte hamnade i stötfångaren utan någon märkbar effekt. En GTO kunde beställas med ”Endura delete”, i vilket fall Endura-stötfångaren skulle ersättas med en kromfångare fram och galler från Pontiac LeMans.

Drivlinjealternativen förblev väsentligen desamma som 1967, men GTO-motorns standardeffekt steg till 350 hk (260 kW) vid 5 000 rpm. Vid mitten av året blev ett nytt Ram Air-paket, känt som Ram Air II tillgängligt. Det inkluderade cylinderhuvuden med friare andning, rund port avgas och 041-kameran. Den ”officiella” effektklassificeringen ändrades inte. En annan överföring från 1967 var skivbromsalternativet med fyra kolvar. Emellertid hade de flesta 1968-modeller trumbromsar runt. Modellåret 1968 var också det senaste året erbjöd GTO separata vevdrivna ventiler för främre dörrar.

Dolda vindrutetorkare, som presenterade ett renare utseende gömt under huven bak, var standard på GTO och andra GM-produkter från 1968 efter ursprungligen introducerades på Pontiacs i full storlek 1967. Ett populärt alternativ, faktiskt introducerades under modellåret 1967, var en takmonterad varvräknare, placerad framför vindrutan och tänd för synlighet på natten. En varvräknare var också tillgänglig.

Redline-förspänningsdäck fortsatte som standardutrustning på 1968 GTO, även om de kunde ersättas med whitewall-däck utan extra kostnad. Ett nytt alternativ var radiella däck för bättre körning och hantering. Men mycket få levererades med de radiella däcken på grund av tillverkningsproblem hos leverantören B.F. Goodrich. Radialdäckalternativet upphörde efter 1968. Pontiac erbjöd inte radialdäck som fabriksalternativ på GTO igen förrän 1974.

Hot Rod testade en fyrväxlad GTO utrustad med standardmotorn och fick en kvart milavläsning på 14,7 sekunder vid 97 mph (156 km / h) i ren lagerform. Motor Trend klockade en fyra-stegs Ram Air GTO med 4,33 bakdifferential vid 14,45 sekunder vid 98,2 mph (158,0 km / h) och en standard GTO med Turbo-Hydramatic och 3,23 bakaxelförhållande vid 15,93 sekunder vid 88,3 mph (142,1 km / h). Testare var splittrade om hantering, med Hot Rod som kallade den ”den bäst balanserade bilen som någonsin har byggts”, men Car Life slog sin överdrivna näsa tyngd, understyrning och otillräcklig dämpning. , Michigan, erbjöd en 428 / Royal Bobcat-omvandling av 1968 GTO. För $ 650,00. en motor på 390 hästkrafter 428 kubikmeter installerades i stället för 400. 428 CI-motorn demonterades och ritades för att producera mer än den annonserade fabriken 390 hästkrafter och snurrade lätt till 5700 varv / min. Bil och förare vägprovade den 428 CI-drivna bilen med Turbo-Hydramatic-transmission och 3,55 växlar. Det kan göra 0–60 MPH på 5,2 sekunder, 0–100 på 12,9 sekunder och 1/4 milen på 13,8 sekunder vid 104 mph.Detta jämfört med ett Car Life-vägprov av en 400 CI-driven GTO med en Ram Air-motor, fyrväxlad växellåda och 3,90 växel som gjorde 0–60 på 6,6 sekunder, 0–100 på 14,6 sekunder och 1/4 mil i 14,53 vid 99,7 mph. Car and Driver skrev att den 428 CI-drivna bilen var ”en fin, spännande bil för antingen touring eller tooting runt i trafiken. Inte alltför noga. Inte svårt att köra – upp till en punkt. För mycket gas vid fel tid kommer att snurra. bilen, eller skicka den raketande från vägen och in i jordbrukarens åker. Du kan tända bilens däck som om det var en AA-bränsle närhelst begreppet griper din fantasi. Å andra sidan, enligt Car Life, gillar den Ram Air-drivna bilen ”mellan 3 000 och 6 000 varv / min. Under 3 000 gick GTO platt och lite grov. Delgasreglering vid 2000 varv per minut runt staden var svår och obehaglig Motorvägskryssning med 4 000 varv / min är allt annat än trevlig och lovar kort livslängd för hårt arbetande motorkomponenter. Att köra GTO på våta vägar med denna djupa växelaxel var spännande. Bakdäckens utbrott kunde provoceras av en liten jab vid gaspedalen och skickade bilen in i en mindre sladd som vanligtvis använde mer än en körfält. ”

Liksom alla 1968 passagerarfordon som såldes i USA, hade GTO nu främre axelbälten (bilar byggda efter januari 1, 1968) och sidomarkeringsljus. För att följa de nya federala utsläppsstandarderna från 1968 var GTO nu utrustad med utsläppskontroller.

Nu möter konkurrens både inom GM och från Ford, Dodge och Plymouth – särskilt billiga Plymouth Road Runner. – GTO vann priset för årets motortrendbil. Försäljningen nådde 87 684 enheter, vilket i slutändan skulle visa sig vara det näst bästa försäljningsåret för GTO.

1969Edit

1969-modellen eliminerade ventilationsfönstren på ytterdörren, fick en liten grill och bakljusrevision, flyttade tändningsnyckeln från instrumentbräda till rattstången (som låste ratten när nyckeln togs bort, ett federalt krav installerat ett år före schemat) och mätytan ändrades från stålblått till svart. Dessutom ändrades de bakre fjärrpanelmonterade sidmarkeringslamporna från en röd lins formad som Pontiac ”pilspets” -emblem till en formad som det breda GTO-märket. Främre utombordare gjordes som standardutrustning på alla bilar som byggdes för 1969.

Den tidigare ekonomimotorn och den vanliga 350 hk 400 cu (6,6 L) V8-motorn kvar, medan 360 hk (270 kW) 400HO var uppgraderad till Ram Air III, uppskattad till 366 hk (273 kW) vid 5100 rpm. Det bästa alternativet var Ram Air IV med 370 hk (375 hk, 276 kW) vid 5500 rpm och 443 lb⋅ft (603 N⋅m) vid 3900 rpm vridmoment, som innehöll speciella huvudliknande högflödesavgasgrenrör , högflödes cylinderhuvuden, ett specifikt höghastighetsinloppsrör i aluminium, större Rochester Quadrajet 4-cylindrig förgasare, höglyftande / långvarig kamaxel, plus olika interna komponenter som klarar högre motorhastigheter och effekt. Till skillnad från Chevy big-block- och Hemi-motorerna med högsta varvtal använde Ram Air IV hydrauliska lyftare.

Vid den här tiden var bruttokraftvärdena för båda Ram Air-motorerna mycket misstänkta och hade mindre relation till utvecklad effekt och mer till en intern GM-policy som begränsar alla bilar utom Corvette till högst en annonserad hästkrafter per 10 kg (4,5 kg) egenvikt. Den högre varvade Ram Air IV: s annonserade effekttopp var faktiskt listad med 5 000 rpm – 100 rpm lägre än den mindre kraftfulla Ram Air III.

En ny modell som heter ”The Judge” introducerades. namnet kom från en komedirutin, ”Here Come de Judge”, som används upprepade gånger i Rowan & Martins skratt-TV-show. Domarens rutin, gjord populär av komikern Flip Wilson, lånades från den långvariga burleska underhållaren Dewey ”Pigmeat” Markham. Annonser använde slagord som ”All rise for the Judge” och ”The Judge can be kjøpt”. Som ursprungligen tänkt, skulle domaren vara en billig GTO, avskalad av funktioner för att göra det konkurrenskraftigt med Plymouth Road Runner. Paketet var 332 US $ dyrare än en vanlig GTO och inkluderade Ram Air III-motorn, Rally II-hjul utan trimringar, Hurst-växlaren (med ett unikt T-format handtag), bredare däck, olika dekaler och en bakre spoiler. Pontiac hävdade att spoilern hade en viss funktionell effekt vid högre hastigheter, vilket gav en liten men mätbar downforce, men den var av ringa värde vid lagliga hastigheter. Domaren erbjöds ursprungligen endast i karusellrött, men halvvägs in i modellåret blev andra färger tillgängliga.

GTO överträffades i försäljning både av Chevrolet Chevelle SS396 och Plymouth Road Runner, men 72 287 var såldes under modellåret 1969, varav 6 833 hade Judge-paketet.

1970Edit

Tempest-modelllinjen fick en ny ansiktslyftning för modellåret 1970. Dolda strålkastare raderades till förmån för fyra exponerade runda strålkastare utanpå smalare galleröppningar. Näsan behöll det utskjutande vertikala stryktemat, även om det var mindre framträdande. Medan standard Tempest och LeMans hade kromgaller, behöll GTO Endura uretankåpan runt strålkastarna och gallret.

Upphängningen uppgraderades med tillägget av en bakre antirullbar, i huvudsak samma stång som används på Oldsmobile 442 och Buick Gran Sport. Den främre krängningshämmaren var något styvare. Resultatet var en användbar minskning av kroppsmager i svängar och en blygsam minskning av understyrning.

Basmotorn var oförändrad 1970, men motorn med låg kompressionsekonomi raderades och Ram Air III och Ram Air IV förblev tillgängliga, även om den senare nu var ett specialbeställningsalternativ.

Ett nytt alternativ var Pontiacs 455 HO-motor (annorlunda än de runda portarna för bilarna 1971–72), tillgänglig nu när GM hade upphävt sitt tidigare förbud mot mellanprodukter med motorer större än 400 HO. 455, en långtaktsmotor som också finns i full storlek Pontiac-linjen liksom Grand Prix, bedömdes tvivelaktigt av Pontiac som bara måttligt starkare än basen 350 hk 400 CID och mindre kraftfull Ram Air III på 366 hk (273 kW). Pontiac-broschyren indikerade att samma 455 som installerades i Grand Prix-modellen fick 370 hästkrafter (280 kW). Kamaxlarna som användes i Ram Air III och GTO 455 HO var desamma. Till exempel använde manuell växellåda 455 HO samma varaktighetskamera 288/302 som Ram Air III. 455 fick 360 hk (270 kW) vid 4300 varv / min. Dess fördel var vridmoment: 500 lb⋅ft (678 N⋅m) vid 2700 rpm. En funktionell Ram Air-scoop fanns tillgänglig. Bil och förare testade en kraftigt valfri 455, med en fyra-växlad växellåda och 3,31 axel och registrerade en kvart mil på 15,0 sekunder med en fällhastighet på 96,5 155,3 km / h. Testbilen Car Life hade Turbo-Hydramatic 455 med en 3,55 bakdifferential, klockad 14,76 sekunder kvarts mil vid 95,94 mph (154,40 km / h), med identiska 6,6 sekunder 0–60 mph Båda var cirka 3 km / h (4,8 km / h) långsammare än en fyra-växlad Ram Air III 400, men betydligt mindre temperamentsfull: Ram Air-motorn gick på tomgång ungefär och var svår att köra vid låga hastigheter. mindre än 9 mpg-US (26 L / 100 km; 11 mpg-imp) bensin, jämfört med 10 mpg-US (24 L / 100 km; 12 mpg-imp) -11 mpg-US (21 L / 100 km; 13 mpg-imp) för 455.

Ett nytt och kortlivat alternativ för 1970 var det vakuumdrivna avgaserna (VOE), som vakuummanövrerades via en underdash-spak märkt ”avgas”. VOE var utformad för att minska avgasens mottryck och för att öka kraft och prestanda, men det ökade också avsevärt brus från avgaserna. VOE-alternativet erbjöds från november 1969 till januari 1970. Pontiac-ledningen beordrades att avbryta VOE-alternativet av GM: s översta ledning efter en TV-reklam för GTO som sändes under Super Bowl IV på CBS den 11 januari 1970. I den reklamfilmen , med titeln ”Humbler”, som bara sändes den en gången, drog en ung man upp i en ny GTO till en inkörningsrestaurang med dramatisk musik och avgasljud i bakgrunden och drog i ”avgasratten” för att aktivera VOE och lämnade sedan inkörningen efter att ha hittat en motståndare på gatan. Den specifika reklamen avbröts också på order av GM-ledning. Cirka 233 1970 GTO: er byggdes fabriken med det här alternativet inklusive 212 hardtopkuponger och 21 konvertibler, alla var ”YS ”400ci 350 hk med antingen fyrväxlad manuell eller Turbo Hydra-Matic-transmissioner. Denna speciella GTO i reklamen var” Palladium ”silver med en svart hinkinredning. Det var ovanligt i flera avseenden eftersom det också hade understrecket” Ra m Air ”-knopp precis till höger om VOE-ratten, och den hade” 69 Judge ”-ränder, eftersom några mycket tidiga” 70 GTO: er kunde beställas med. Den hade också en Turbo Hydra-Matic-transmission, fjärrspegel, Rally II-hjul, A / C, huvvarvräknare och en ny-för-1970-formelratt.

Domaren var fortfarande tillgänglig som ett alternativ på GTO. Domaren kom som standard med Ram Air III, medan Ram Air IV var valfri. Även om 455 CID var tillgängligt som ett alternativ på standard GTO under hela modellåret, erbjöds 455 inte domaren förrän sent på året. Orbit Orange (faktiskt en ljus kanariegul) blev den nya funktionsfärgen för Judge 1970, men vilken GTO-färg som helst var tillgänglig. Striping flyttades till de övre hjulbrunnarna.

Den nya stylingen hjälpte i liten utsträckning till en minskande försäljning, som nu drabbades av svag köparintresse för alla muskelbilar, som drivs av de straffavgifter som bilförsäkringsbolagen tar ut, vilket ibland resulterade i försäkringsbetalningar högre än bilbetalningar för vissa förare. Försäljningen var nere till 40 149, varav 3797 domare. Av de 3 797 bilarna som byggdes i Judge-trimnivån beställdes endast 168 i konvertibel form: RA III, RA IV och 455HO. Det allmänna samförståndet är att sex av de 168 byggda beställdes med den enda 1970-tals D-Port 455HO 360 hk (270 kW) motorn, ett kostnadsfritt alternativ, vilket förklarar de motstridiga produktionssiffrorna genom åren hur många som byggdes ; 162 mot 168. RA / IV-motorn ”69 /” 70 ”rundport”, ett derivat av ”68½” rundport ”RA II-motorn, var den mest exotiska högpresterande motorn som någonsin erbjudits av PMD och fabriksinstallerad i en GTO eller Firebird. 1969-versionen hade en liten fördel eftersom kompressionsförhållandet fortfarande var 10,75: 1 i motsats till 10,5: 1 1970. Det spekuleras att PMD tappade 1 000 dollar på varje RA IV GTO och Firebird som byggdes, och RA IV-motorn var underskattad till 370 hk (280 kW). Totalt 37 RA IV GTO-konvertibler byggdes 1970: 24 fyrväxlar och 13 automatik. Av 13 GTO RA IV / auto-konvertibler från 1970 byggdes endast sex fick Judge-alternativet. GTO förblev den tredje bästsäljande mellanliggande muskelbilen, endast utsåld av Chevrolet Chevelle SS 396/454 och Plymouth Road Runner.

1971Redigera

1971 hade GTO en annan blygsam ansiktslyftning, den här gången med trådnätgaller, horisontella stötdämpar på båda sidor om grillöppning, närmare strålkastare och en ny huva med dubbla skopor flyttade till framkanten, inte långt över gallret. Den totala längden ökade något till 5164 mm. Sportspeglar ökade standardbredden med två tum, från 74,5 till 76,5 tum.

Ett nytt företagsedikt, som syftar till att förbereda GM för bensin utan bly, tvingade en minskning av kompressionsförhållandena över hela linjen. Ram Air-motorerna återvände inte under 1971. Standard GTO-motorn var fortfarande 400 CID V8, men nu med 8,2: 1 kompressionsförhållande. Effekten bedömdes med 300 hk (220 kW) SAE-brutto vid 4800 rpm och vridmoment vid 400 lb⋅ft (542 N⋅m) vid 3600 rpm. Den hade 255 hk (190 kW) SAE-netto vid 4400 rpm i GTO och 250 hk (190 kW) SAE-netto vid 4400 rpm i Firebird.

Ett motoralternativ var 455 CID V8 med fyra- fatförgasare, 8,4: 1 kompressionsförhållande och 325 hk (242 kW) vid 4400 rpm, vilket endast var tillgängligt med Turbo Hydra-matic TH-400-transmission. Den hade 260 hk (190 kW) SAE-netto vid 4000 rpm i GTO och 255 hk (190 kW) SAE-nät i Firebird. Den här motorn var inte tillgänglig med Ram Air-induktion.

GTO-motorn i toppklass för 1971 var den nya 455 HO med 8,4 kompression, uppskattad till 335 hk (250 kW) vid 4800 rpm och 480 lb⋅ft (651 N⋅m) vid 3600 rpm. Den hade 310 hk (230 kW) SAE-nät vid 4400 rpm i GTO och 305 hk (227 kW) SAE-nät i Firebird Trans Am eller Formula 455 med Ram Air-induktion (Formula; skakhuvudintag på Trans Am). Pontiac-broschyren 1971 förklarade att den här motorn producerade mer NET-hästkrafter än någon annan motor i dess historia. Det skulle innebära att 400 CID V8 Ram Air-motorer hade mindre än 310 hk netto.

För 1971 var standard-bakdelen en öppen 10-bult. Positraction 10 bultar bakre ändar var tillgängliga som tillval på 400 CI motorutrustade GTO ”s, medan alla 455 CI GTO” er var tillgängliga med en 12 bult öppen eller valfri 12 bult Positraction bakre ände.

Motor Trend testade en 1971 GTO med 455, fyrväxlad växellåda och 3,90 axel och fick en 0–60 mph accelerationstid på 6,1 sekunder och en kvart mil accelerationstid på 13,4 sekunder vid 102 mph (164 km / h). / p>

The Domaren återvände för ett sista år, med standardutrustningen som Mountain Performance-paketet var 455 HO. Endast 357 såldes, inklusive 17 konvertibler, innan domaren avbröts i februari 1971. Endast 10 532 GTO såldes 1971, varav 661 konvertibler utan domare.

1972Redigera

1972 gick GTO tillbaka från en separat modell till ett alternativpaket på 353,88 US $ för LeMans och LeMans Sport-kuponger. På basen LeMans-linjen kunde GTO-paketet antas med antingen den lågprissatta pelarkupén eller hardtopkupén. Båda modellerna kom som standard med tyg- och vinyl- eller all-vinyl-bänksäten och gummimattor på pelaren och mattor på hardtoppen, vilket skapade en GTO till lägre priser.LeMans Sport, som endast erbjuds som en kupé med hårdtopp, kom med Strato-skopstolar klädda i vinyl, tillsammans med heltäckningsmattor på golvet och nedre dörrpaneler, vinyl-dörrdragremmar, anpassad pedalklädsel och vadderad ratt, ungefär som GTOs av tidigare år. Annan tillvalsutrustning liknade 1971 och tidigare modeller. Planerad för 1972 som ett GTO-alternativ var ducktail-bakspoilern från Pontiac Firebird, men efter att några bilar byggdes med det alternativet bröt formen för att producera spoilern och den avbröts. Rally II och honeycomb-hjul var valfria på alla GTO: er, med honeycomb-hjulen nu med röda Pontiac-pilspetsar på mittkåpan, medan Rally II-hjulen fortsatte med samma kepsar som tidigare, med bokstäverna ”PMD” (för Pontiac Motor Division

Kraften, nu klassad i SAE netto hp termer, sjönk ytterligare, till 250 hk (190 kW) vid 4400 rpm och 325 lb⋅ft (441 N⋅m) vid 3200 rpm vridmoment för bas 400 motor. Tillvalet 455 hade samma märkeffekt (dock vid en topp på 3600 rpm) men betydligt mer vridmoment. Det mesta av nedgången berodde på det nya klassificeringssystemet (som nu återspeglar en motor i installerat skick med ljuddämpare, tillbehör och standardintag). Motorerna förändrades relativt lite från 1971.

Valfritt var 455 HO-motorn, som i huvudsak liknar den som används i Trans Am. Det var 300 hk (220 kW) vid 4000 rpm och 563 N⋅m vid 3200 rpm, även i de nya SAE-nettosiffrorna. Trots sin blygsamma kompression på 8,4: 1 var den lika stark som många tidigare motorer med högre bruttoeffekt; men liksom alla andra motorer från 1972-modellen kan den prestera på lågoktana vanliga bly-, bly- eller blyfria bensintyper. Endast 646 bilar med den här motorn såldes.

Försäljningen sjönk med 45% till 5 811. (Vissa källor diskonterar den enskilda cabrioleten och de tre avvikande vagnarna och listar totalt 5 807.) Även om Pontiac inte erbjöd en produktions-GTO-cabriolet 1972, kunde en köpare beställa en LeMans Sport-cabriolet med någon av de tre GTO-motorerna och andra sportiga / prestandealternativ för att skapa en GTO i alla utom namn. Till och med GTO: s Endura-stötfångare erbjöds som tillval på LeMans / Sport-modeller, med ”PONTIAC” stavat på förarsidagallret snarare än ”GTO.”