Innan överföringssynkroniserare infördes (på 1920-talet) var dubbelkoppling en teknik som krävs för att förhindra skador på en bil ” s växling. På grund av svårigheten och oftast onödig redundans i tekniken, i kombination med tillkomsten av synkroniserade växelsystem, har den till stor del fallit ur bruk. Men förare av stora lastbilar använder ofta dubbelkopplingstekniken när de inte kan hålla växellådan olastad under växling, eftersom stora fordon vanligtvis är (eller var) utrustade med äldre, enklare och mer hållbara osynkroniserade (”krasch”) växellådor.
Syftet med dubbelkopplingstekniken är att hjälp för att matcha rotationshastigheten för den ingående axeln som drivs av motorn till den rotationshastighet för det växel som föraren vill välja. Utgångsaxeln i växellådan drivs direkt av de roterande hjulen och varje växelsats är en di Fferent förhållande, så i en femväxlad växellåda i fjärde växeln kommer man att ha tre lägre kugghjul som inte är i gång med tre olika och snabbare hastigheter och en högre växel snurrar i en lägre takt än ingångsaxeln. För att växla ner måste fjärde växeln kopplas ur utan att lämna några kugghjul anslutna till ingångsaxeln. Detta är neutralt och ingångsaxeln och växlarna måste accelereras så att utgående axel och det lägre växeln som föraren vill välja matchningshastigheter som är tillräckligt långa för att hundkopplingen ska kunna låsa ihop dem. När hastigheterna matchas, växlar växeln smidigt och ingen koppling krävs. Om hastigheterna inte matchas kommer hundtänderna på kragen att ”kollidera” eller riva när de försöker passa in i hålen på önskad växel. En modern synkromesh-växellåda gör denna synkronisering mer effektivt. Men när motorhastigheten skiljer sig avsevärt från överföringshastigheten kan önskad växel ofta inte kopplas in ens i en helt synkroniserad växellåda. Ett exempel är att försöka växla till en växel när du reser utanför växelns hastighet eller riktningsområde, såsom av misstag till första från nära toppen av sekunden, eller avsiktligt från bakåt till framåtväxel medan du fortfarande rör dig i hastighet.
Dubbel koppling, även om (lite) tidskrävande, underlättar valet av växel när en fördröjd fördröjning eller avvikelse existerar mellan motor- och växellådshastigheter, och minskar slitage på synkroniserare (eller baulkringar), som är mässingskopplingar i sig, och bära väldigt lite varje gång de används för att utjämna växellådans varvtal med utgående varvtal.
Man kan ”matcha” på samma sätt utan att stänga av första gången för att ta växeln ur växeln, så länge som det är inte under belastning. En växellåda kan vanligtvis dras ur växeln och i neutral utan betydande svårigheter, och då kan föraren matcha varvtal, koppling och koppla in växlar på samma sätt som tidigare beskrivits. Den första avstängningen är helt enkelt för att underlätta tar växellådan ur växeln. Det är också möjligt att vrida matchningen och växla till en lägre växel utan att använda kopplingen alls, men om man inte är mycket skicklig och praktiserad, kommer detta i allmänhet att ta mycket material från synkroniseringsanordningarna eller slipa kugghjulen för mycket tills det kommer i växel ( med osynkroniserade överföringar). Förutsatt att man stämmer överens med varvtalet kan en växellåda växlas ganska enkelt utan någon koppling, men det är vanligtvis bäst för nödsituationer, för den genomsnittliga bilföraren.
Även om dubbelkoppling är ett testkrav när man får kommersiellt körkort, lär sig de flesta erfarna lastbilsförare att växla utan att använda kopplingen. Detta kallas flytande växlar eller flottörväxling, med kopplingen endast nödvändig under start och stopp.
Omvänt, för att växla ner måste motorhastigheten ökas medan växellådan är i neutral och kopplingen är inkopplad. Detta kräver att föraren saktar ner fordonet tillräckligt, växlar till neutralt , sätt gasreglaget för att höja varvtalet till en lämplig hastighet och slutligen växla till växel. Denna operation kan vara mycket svår att bemästra, eftersom det kräver att föraren mäter fordonets hastighet och gas till den avsedda växeln exakt; fordonets vikt och väglutning är viktiga faktorer eftersom de påverkar fordonets acceleration eller retardation under växlingen.
Ibland använder lastbilsförare motorbromsen för att matcha motorvarvtalet till växeln. Den vanligaste situationen är med ett lastat fordon som inte har delade växlar eller halvväxlar i det lägre intervallet, från växlarna 1–4.I det här fallet är det särskilt svårt och ibland omöjligt att komma från 1 till 2, och ibland till och med från 2 till 3 när man börjar på en kulle. Problemet är att när motorvarvtalet har sjunkit tillräckligt för att möjliggöra en växling i högre växel, kommer fordonet att ha saktat ner för mycket eller möjligen till och med stoppat, vilket gör växlingen omöjlig. Motorbromsarna, som på vissa modeller kan ställas in med olika intensitet (fördröjer variabelt antal motorcylindrar) möjliggör en växling genom att tappa motorvarvtalet tillräckligt snabbt för att fånga högre växel innan fordonet har bromsat upp för mycket. Denna teknik, ibland kallad ”jake shifting”, kräver hög skicklighet och mycket övning utan koppling, och rekommenderas vanligtvis inte bland lastbilsförare eftersom misstag kan orsaka skador på växellådan. Vissa myndigheter förbjuder flyttning av jake.