Cykelns historia

1817 till 1819: Draisine eller VelocipedeEdit

Det första verifierbara anspråket på en praktiskt taget använt cykel tillhör tyska baron Karl von Drais, en tjänsteman till storhertigen av Baden i Tyskland. Drais uppfann sin Laufmaschine (tyska för ”löpmaskin”) 1817, som kallades Draisine (engelska) eller draisienne (franska) av pressen. Karl von Drais patenterade denna design 1818, som var den första kommersiellt framgångsrika två- hjul, styrbar, framdriven maskin, vanligtvis kallad velocipede, och smeknamnet hobbyhäst eller dandyhäst. Den tillverkades ursprungligen i Tyskland och Frankrike.

Hans-Erhard Lessing (Drais biograf) hittade från omständighetsbevis att Drais intresse av att hitta en alternativ till hästen var svält och död hos hästar orsakade av skördefel 1816, året utan en sommar (efter vulkanutbrottet i Tambora 1815).

På hans första rapporterade åktur från Mannheim i juni 12, 1817, körde han 13 km på mindre än en timme. Konstruerad nästan helt av trä, avloppsvattnet vägde 22 kg (48 pund), hade mässingsbussningar i hjullagren, järnskodda hjul, en bakhjulsbroms och 152 mm (6 tum) spår av framhjulet för en själv -centreringshjuleffekt. Denna design välkomnades av mekaniskt sinnade män som vågade balansera och flera tusen exemplar byggdes och användes, främst i Västeuropa och i Nordamerika. Dess popularitet bleknade snabbt när vissa stadsmyndigheter, delvis på grund av ökande antal olyckor, började förbjuda dess användning. Men 1866 i Paris kunde en kinesisk besökare vid namn Bin Chun fortfarande observera fotdrivna velocipeder.

Konceptet plockades upp av ett antal brittiska vagnar; det mest anmärkningsvärda var Denis Johnson i London som tillkännagav i slutet av 1818 att han skulle sälja en förbättrad modell. Nya namn introducerades när Johnson patenterade sin maskin ”fotgängarplan” eller ”velocipede”, men allmänheten föredrog smeknamn som ”hobbyhäst”, efter barnens leksak eller, ännu värre, ”dandyhorse” , ”Efter de fluffiga männen som ofta red på dem. Johnsons maskin var en förbättring av Drais, eftersom den var mer elegant: hans träram hade en serpentinform i stället för Drais rak, vilket möjliggjorde användning av större hjul utan att lyfta förarens säte, men var fortfarande samma design.

Under sommaren 1819 blev ”hobbyhästen”, delvis tack vare Johnsons marknadsföringsförmåga och bättre patentskydd, galen och mode i Londons samhälle. Corinthians of the Regency, antog det, och därför kallade poeten John Keats det som ”dagens ingenting”. Ryttarna slet överraskande snabbt ut sina stövlar och mode slutade inom året, efter att ryttare på trottoarer (trottoarer) var böter om två pund.

Ändå gav Drais velocipede grunden för vidare utveckling: det var faktiskt en dränering som inspirerade en fransk metallarbetare omkring 1863 att lägga till roterande vevar och pedaler i framhjulnavet. , för att skapa den första pedaldrivna ”cykeln” som vi idag förstår wo rd.

1820 till 1850: En era av 3 och 4-hjulsredigera

Även om det tekniskt sett inte är en del av tvåhjuls (” cykel ”) historia, de mellanliggande decennierna från 1820–1850-talet bevittnade många utvecklingar gällande människodrivna fordon som ofta använde teknik som liknar dräneringen, även om tanken på en fungerande tvåhjulskonstruktion, som kräver att föraren måste balansera, hade avfärdats. Dessa nya maskiner hade tre hjul (trehjulingar) eller fyra (fyrhjulingar) och kom i ett mycket brett utbud av mönster med pedaler, slitbanor och vevar, men dessa mönster led ofta av hög vikt och högt rullmotstånd. Willard Sawyer i Dover tillverkade dock framgångsrikt en rad trampade fyrhjuliga fordon och exporterade dem över hela världen på 1850-talet.

1830-talet: De rapporterade skotska uppfinningen Redigera

Den första mekaniskt framdrivna tvåhjuliga fordon tros av vissa ha byggts av Kirkpatrick Macmillan, en skotsk smed, 1839. En brorson hävdade senare att hans farbror utvecklade en bakhjulsdriven design med hjälp av mittmonterade slitbanor som var förbundna med stavar till en bakre vev, liknar överföringen av ett ånglok.Förespråkare förknippar honom med den första registrerade förekomsten av en cykeltrafikbrott, när en tidning i Glasgow rapporterade 1842 en olycka där en anonym ”gentleman från Dumfries-shire … bestride en velocipede … av genial design” slog en fotgängare i Gorbals och fick böter med fem shilling. Bevisen som förbinder detta med Macmillan är dock svagt, eftersom det är osannolikt att hantverkaren Macmillan skulle ha kallats en gentleman, och rapporten är inte heller klar över hur många hjul fordonet hade. Beviset är oklart och kan ha förfalskats av hans son.

En liknande maskin sägs ha producerats av Gavin Dalzell från Lesmahagow, cirka 1845. Det finns inget register över att Dalzell någonsin har gjort anspråk på uppfinna maskinen. Man tror att han kopierade idén efter att ha erkänt potentialen att hjälpa honom med sin lokala draperiverksamhet och det finns bevis för att han använde utrustningen för att ta sina varor till landsbygdssamhället runt sitt hem. En kopia finns fortfarande i Glasgow Museum of Transport. Utställningen har äran att vara den äldsta cykeln som finns idag. Den första dokumenterade producenten av stångdrivna tvåhjulingar, treadcyklar, var Thomas McCall, Kilmarnock 1869. Designen inspirerades av den franska vevhastigheten av typen Lallement / Michaux.

1853 och uppfinningen av den första cykeln med pedaler ”Tretkurbelfahrrad” av Philipp Moritz Fischer Redigera

Återigen var Tyskland centrum för innovation när Philipp Moritz Fischer, som använt Draisine sedan han var 9 år för att åka till skolan, uppfann den allra första cykeln med pedaler. 1853. Efter år av att ha bott i hela Europa lämnade han London för att åka tillbaka till sin hemstad Schweinfurt, Bayern, när hans första son dog i ung ålder. Han byggde den allra första cykeln med pedaler 1853. Tretkurbelfahrrad från 1853 är fortfarande kvar och visas offentligt i kommunmuseet i Schweinfurt.

1860-talet och Michaux ”Velocipede”, aka ”Boneshaker” Redigera

Den första utbredda och kommersiellt framgångsrika designen var franska. Ett exempel är på Museum of Science and Technology, Ottawa. Ursprungligen utvecklades runt 1863, det utlöste en fashionabel vurm kort under 1868–70. Dess design var enklare än Macmillan-cykeln; den använde roterande vevar och pedaler monterade på framhjulnavet. Trampning gjorde det lättare för åkare att driva maskinen i hastighet, men den roterande hastighetsbegränsningen av denna design skapade stabilitets- och komfortproblem som skulle leda till det stora framhjulet på ”penny farthing”. Det var svårt att trampa på hjulet som användes för styrning. Användningen av metallramar minskade vikten och gav snyggare, mer elegant design och tillät också massproduktion. Olika bromsmekanismer användes beroende på tillverkare. I England fick Velocipede namnet ”benskakare” på grund av sin styva ram och järnbandade hjul som resulterade i en ”benskakningsupplevelse för ryttare.”

Velocipedens renässans började i Paris under slutet av 1860-talet. Dess tidiga historia är komplex och har blivit omslagen av ett visst mysterium, inte minst på grund av motstridiga patentkrav: allt som sägs med säkerhet är att en fransk metallarbetare fäste pedaler på framhjulet, för närvarande, det tidigaste året cykelhistoriker är överens om 1864. Identiteten på den person som fäste vevar är fortfarande en öppen fråga vid International Cycling History Conferences (ICHC). Påståenden från Ernest Michaux och Pierre Lallement, och de mindre påståenden om bakpedalering Alexandre Lefebvre, ha sina anhängare inom ICHC-gemenskapen.

Cykelhistorikern David V. Herlihy dokumenterar att Lallement påstod sig ha skapat pedalcykeln i Paris 1863. Han hade sett någon rida en dränering 1862 och kom då ursprungligen på idén att lägga till pedaler i den. Det är ett faktum att han lämnade in det tidigaste och enda patentet på en pedaldriven cykel i USA 1866. Lallements patentritning visar en maskin som ser ut precis som Johnsons dränering, men med pedaler och roterande vevar fästa. till framhjulnavet och ett tunt stycke järn över ramen för att fungera som en fjäder som stöder sätet, för en lite mer bekväm åktur.

I början av 1860-talet smed Pierre Michaux , förutom att producera delar för vagnhandeln, producerade ”vélocipède à pédales” i liten skala. De rika Olivier-bröderna Aimé och René var studenter i Paris just nu, och dessa smarta unga entreprenörer antog den nya maskinen.1865 reste de från Paris till Avignon på en velocipede på bara åtta dagar. De insåg den potentiella lönsamheten för att producera och sälja den nya maskinen. Tillsammans med sin vän Georges de la Bouglise bildade de ett partnerskap med Pierre Michaux, Michaux et Cie (”Michaux och företag”) 1868 för att undvika att använda namnet Olivier och hålla sig bakom kulisserna, för att inte satsningen skulle visa ett misslyckande. Detta var det första företaget som massproducerade cyklar och ersatte den tidiga träramen med en gjord av två gjutjärnsbultar – annars ser de tidiga Michaux-maskinerna ut precis som Lallements patentritning. Tillsammans med en mekaniker vid namn Gabert i hans hemstad Lyon skapade Aimé Olivier en diagonal ram i smidesjärn som var mycket starkare, och när den första cykelgalen tog fart började många andra smeder bilda företag för att göra cyklar med den nya designen. Velocipedes var dyra, och när kunder snart började klaga på att Michaux-serpentin gjutjärnsramar bröt, insåg Oliviers 1868 att de behövde ersätta den designen med den diagonala som deras konkurrenter redan använde, och Michaux-företaget fortsatte att dominera branschen inom sina första år.

På de nya asfalterade boulevarderna i Paris var det lätt att rida, även om det ursprungligen fortfarande använde det som i huvudsak var hästcoachteknik nologi. Det kallades fortfarande ”velocipede” i Frankrike, men i USA kallades maskinen vanligtvis ”benskakare”. Senare förbättringar inkluderade massiva gummidäck och kullager. Lallement hade lämnat Paris i juli 1865, korsade Atlanten, bosatte sig i Connecticut och patenterade velocipeden, och antalet tillhörande uppfinningar och patent ökade i USA. Maskinens popularitet växte på båda sidor av Atlanten och 1868–69 var velocipede-manen också stark på landsbygden. Till och med i en relativt liten stad som Halifax, Nova Scotia, Kanada, fanns det fem velocipede rinkar, och ridskolor började öppnas i många större stadscentra. I grund och botten var velocipeden en språngbräda som skapade en marknad för cyklar som ledde till utvecklingen av mer avancerade och effektiva maskiner.

Men det fransk-preussiska kriget 1870 förstörde Velocipede-marknaden i Frankrike och ”benskakaren” hade bara en kort period av popularitet i USA, som slutade 1870. Det finns debatt bland cykelhistoriker om varför det misslyckades i USA, men en förklaring är att amerikanska vägytor var mycket sämre än Europeiska, och att köra maskinen på dessa vägar var helt enkelt för svårt. Visst en annan faktor var att Calvin Witty hade köpt Lallements patent, och hans royaltykrav försvagade branschen snart. Storbritannien var det enda stället där cykeln aldrig föll helt i favör.

1870-talet: de höga -wheel bicycleEdit

High-cykeln var den logiska förlängningen av bonehaker, framhjulet förstorades för att möjliggöra högre hastigheter (begränsad av insidan av benmätningen av ryttaren), bakhjulet krymper och ramen görs lättare. Fransmannen Eugène Meyer betraktas nu som fadern till den höga cykeln av ICHC i stället för James Starley. Meyer uppfann stålspännhjulet 1869 och producerade en klassisk högcykeldesign fram till 1880-talet.

James Starley i Coventry lade till de tangentiska ekrarna och monteringssteget till hans berömda cykel som heter ”Ariel.” Han betraktas som fadern till den brittiska cykelindustrin. Kullager, massiva gummidäck och ihåliga stålramar blev standard, vilket minskade vikten och gjorde resan mycket mjukare. Beroende på förarens benlängd kan framhjulet nu ha en diameter på upp till 60 tum (1,5 m).

Mycket senare, när denna typ av cykel började ersättas med en senare design, kom det att kallas ”vanlig cykel”. (Medan det var vanligt användes inget sådant särskiljande adjektiv eftersom det inte fanns någon annan typ.) Och fick senare smeknamnet ”penny-farthing” i England (ett öre som representerar framhjulet och ett mynt mindre i storlek och värde. , farthing, som representerar den bakre). De var snabba, men osäkra. Föraren var högt uppe i luften och färdade i hög hastighet. Om han träffade en dålig plats på vägen kunde han lätt kastas över framhjulet och skadas allvarligt (två brutna handleder var vanliga, i försök att bryta ett fall) eller till och med dödas. ”Att ta en rubrik” (även känd som ”komma en beskärare”) var inte alls ovanligt.

Förarens ben fångades ofta under styret, så det var ofta inte möjligt att falla fritt från maskinen. Den farliga karaktären hos dessa cyklar (såväl som viktorianska moral) gjorde cykling till bevarandet av äventyrliga unga. riskavvikande, som äldre herrar, föredrog de mer stabila trehjulingarna eller fyrhjulingarna. Dessutom gjorde kvinnans mode den ”vanliga” cykeln otillgänglig. Drottning Victoria ägde Starleys ”Royal Salvo” trehjuling, även om det inte finns några bevis för att hon faktiskt cyklade på den.

Även om franska och engelska uppfinnare ändrade velocipeden till höghjulscykeln återhämtade sig fransmännen det fransk-preussiska kriget, så engelska entreprenörer satte höghjulingen på den engelska marknaden, och maskinen blev mycket populär där, Coventry, Oxford, Birmingham och Manchester var centrum för den engelska cykelindustrin (och för vapen eller symaskin) industrier som hade de nödvändiga färdigheterna inom metallbearbetning och ingenjörskonst för cykeltillverkning, som i Paris och St. Etienne och i New England. även om ryttarskapet expanderade långsamt.

I USA började bostonare som Frank Weston importera cyklar 1877 och 1878 och Albert Augustus Pope startade produktionen av sina ”Columbia” -hjulhjulingar 1878, och fick kontroll över nästan alla tillämpliga patent, med början med Lallements 1866-patent. Pope sänkte royalty (licensavgift) som tidigare patentägare debiterade och tog sina konkurrenter till domstol över patenten. Domstolarna stödde honom och konkurrenterna betalade antingen royalty ($ 10 per cykel) eller så tvingade han dem att gå ur vägen. Det verkar inte ha varit något patentproblem i Frankrike, där engelska cyklar fortfarande dominerade marknaden. År 1880, G.W. Pressey uppfann höghjuliga American Star Bicycle, vars mindre framhjul var utformat för att minska frekvensen av ”headers”. År 1884 var höghjulingar och trehjulingar relativt populära bland en liten grupp av övre medelklassfolk i alla tre länderna, den största gruppen i England. Deras användning spridte sig också till resten av världen, främst på grund av det brittiska imperiets omfattning.

Påven införde också mekanisering och massproduktion (senare kopierad och antagen av Ford och General Motors), vertikalt integrerad, (även senare kopierad och antagen av Ford), annonserad aggressivt (så mycket som tio procent av all reklam i amerikanska tidskrifter 1898 gjordes av cykeltillverkare), främjade Good Roads Movement (som hade sidofördelen av att fungera som reklam, och av förbättra försäljningen genom att erbjuda fler ställen att åka) och tvister för cyklister (Det skulle dock vara Western Wheel Company i Chicago som drastiskt skulle minska produktionskostnaderna genom att införa stämpling till produktionsprocessen i stället för bearbetning, vilket avsevärt minskar kostnaderna, och därmed priser.) Dessutom antog cykeltillverkare den årliga modelländringen (senare hånades som planerad föråldring, och vanligtvis krediteras General Motors), vilket visade sig vara mycket framgångsrikt.

Ändå cyklar ing förblev provinsen för de välmående i städerna, och främst män, fram till 1890-talet och var ett exempel på iögonfallande konsumtion.

Utvecklingen av säkerhetscykeln var förmodligen den viktigaste förändringen i cykelns historia. Det förskjutit deras användning och allmänhetens uppfattning från att vara en farlig leksak för idrottsliga unga män till att vara ett vardagligt transportverktyg för män och kvinnor i alla åldrar.

Bortsett från de uppenbara säkerhetsproblemen, var det höghjulingens direkt framhjulsdrift begränsade sin topphastighet. Ett försök att lösa båda problemen med ett kedjedrivet framhjul var dvärgcykeln, exemplifierad av Kangaroo. Uppfinnarna försökte också en bakhjulskedjedrift. Även om Harry John Lawson uppfann en bakre kedja -kör cykel 1879 med sin ”bicyclette”, den hade fortfarande ett enormt framhjul och ett litet bakhjul. Detractors kallade det ”The Crocodile”, och det misslyckades på marknaden.

John Kemp Starley, James brorson, producerade den första framgångsrika ”säkerhetscykeln” (återigen ett retronymiskt namn), ”Rover” 1885, som han aldrig patenterade. Den innehöll ett styrbart framhjul som hade betydande hjul, lika stora hjul och en kedjedrift till bakhjulet.

Brett imiterat ersatte säkerhetscykeln helt hjulhjulet i Nordamerika och Västeuropa 1890 .Under tiden hade John Dunlops återuppfinning av det pneumatiska cykeldäcket 1888 gjort en mycket smidigare åktur på asfalterade gator. Den tidigare typen var ganska smidig när den användes på de vanliga grusvägarna. , säkerhetscyklar hade varit mycket mindre bekväma än höghjulingar just på grund av den mindre hjulstorleken, och ramarna var ofta stödda med komplicerade cykelfjädringsfjäderaggregat. Det pneumatiska däcket gjorde alla dessa föråldrade och ramkonstruktörer fann att ett diamantmönster var den starkaste och mest effektiva designen.

Den 10 oktober 1889 lämnade Isaac R Johnson, en afroamerikansk uppfinnare, sitt patent för en vikcykel – den första med en igenkännligt modern diamantram, det mönster som fortfarande används i cyklar från 2000-talet.

Kedjedrivningen förbättrade komforten och hastigheten, eftersom drivenheten överfördes till det icke-styrande bakhjulet och möjliggjorde en smidig, avslappnad och skadefri trampning (tidigare design ired pedalering av rattets framhjul var svåra att trampa under svängning på grund av felriktningen av rotationsplanen på ben och pedal). Med lättare trampning vrider föraren lättare hörn.

Det pneumatiska däcket och diamantramen förbättrade förarkomforten men utgör inte en avgörande design eller säkerhetsfunktion. Ett hårt gummidäck på en cykel är lika körbart men skakar. Ramkonstruktionen möjliggör en lägre vikt och enklare konstruktion och underhåll, därmed lägre pris.

Troligtvis byggdes den första elektriska cykeln 1897 av Hosea W. Libbey.