Berlinblockad

Början av blockadenEdit

Dagen efter tillkännagivandet av den 18 juni 1948 om det nya Deutsche Mark stoppade sovjetvakter alla persontåg och trafik på autobanen till Berlin , försenade västerländska och tyska godstransporter och krävde att all vattentransport säkerställde särskilt sovjetiskt tillstånd. Den 21 juni, dagen då Deutsche Mark introducerades, stoppade den sovjetiska militären ett militärt försörjningståg från USA till Berlin och skickade tillbaka det till västra Tyskland. Den 22 juni meddelade sovjeterna att de skulle införa en ny valuta i deras zon.

Samma dag sa en sovjetisk representant till de andra tre ockupationsmakterna att ”Vi varnar både dig och Berlins befolkning att vi kommer att tillämpa ekonomiska och administrativa sanktioner som kommer att leda till cirkulationen i Berlin uteslutande av den sovjetiska ockupationszonens valuta. ” Sovjeterna inledde en massiv propagandakampanj som fördömde Storbritannien, USA och Frankrike via radio, tidning och högtalare. Sovjeterna genomförde välannonserade militära manövrer strax utanför staden. Rykten om en potentiell ockupation av sovjetiska trupper sprids snabbt. Tyska kommunister demonstrerade, upplopp och attackerade västtyska ledare som deltog i möten för kommunregeringen i den sovjetiska sektorn.

Den 24 juni avbröt sovjeterna land- och vattenförbindelser mellan de icke-sovjetiska zonerna och Berlin. Samma dag stoppade de all järnväg och pråmtrafik in och ut från Berlin. Väst svarade genom att införa en motblockad och stoppa all järnvägstrafik till Östtyskland från de brittiska och amerikanska zonerna. Under de följande månaderna skulle denna motblockad ha en skadlig inverkan på Östtyskland, eftersom uttorkningen av kol- och ståltransporter allvarligt hindrade industriell utveckling i den sovjetiska zonen. Den 25 juni slutade sovjeterna att leverera mat till civilbefolkningen i de icke-sovjetiska sektorerna i Berlin. Motortrafik från Berlin till de västra zonerna var tillåten, men detta krävde en 23-milsväg till en färjekorsning på grund av påstådda ”reparationer” på en bro. De stängde också av den el som Berlin litade på och använde sin kontroll över kraftverk i den sovjetiska zonen.

Yttrafik från icke-sovjetiska zoner till Berlin blockerades och lämnade bara luftkorridorerna öppna. Sovjeterna avvisade argument för att ockupationsrättigheterna i de icke-sovjetiska sektorerna i Berlin och användningen av försörjningsvägarna under de tre föregående åren hade gett Storbritannien, Frankrike och Förenta staterna ett lagligt krav på användning av motorvägar, tunnlar, järnvägar, och kanaler. Förlita sig på sovjetisk goodwill efter kriget hade Storbritannien, Frankrike och USA aldrig förhandlat fram ett avtal med sovjeterna för att garantera dessa landbaserade rättigheter till tillgång till Berlin genom den sovjetiska zonen.

På den tiden , Hade Västberlin 36 dagar ”värt mat och 45 dagar” kol. Militärt var amerikanerna och britterna mycket mindre än på grund av att deras arméer efterskalades. USA, liksom andra västländer, hade upplöst de flesta av sina trupper och var till stor del underlägsen i den europeiska teatern. Hela USA: s armé hade reducerats till 552 000 män i februari 1948. Militära styrkor i de västra sektorerna i Berlin hade endast 8 973 amerikaner, 7 606 britter och 6 100 franska. Av de 98 000 amerikanska trupperna i Västtyskland i mars 1948 var endast 31 000 stridsstyrkor och endast en reservdivision var omedelbart tillgänglig i USA. Sovjetiska militärstyrkor i den sovjetiska sektorn som omgav Berlin uppgick till 1,5 miljoner. De två USA-regementen i Berlin kunde ha gett lite motstånd mot en sovjetisk attack. På grund av obalansen baserades USA: s krigsplaner på att använda hundratals atombomber, men endast cirka 50 Fat Man-specifikationsbomber, den enda version som var tillgänglig för USA: s militär, fanns i mitten av 1948. I mars 1948 var det bara 35 ”Silverplate” -kompatibla Boeing B-29 Superfortress-bombplan – drygt hälften av de 65 Silverplate-specifikationerna B-29 som byggdes i slutet av 1947 – och några utbildade flyg- och monteringsbesättningar var tillgängliga. Tre B-29-grupper anlände till Europa i juli och augusti 1948. Trots avsikten att signalera hotet om västens förmåga att hämnas med kärnvapen om nödvändigt visste sovjeterna möjligen att ingen av bombarna var atomförmögna. första Silverplate-bombplan anlände till Europa först i slutet av krisen i april 1949.

General Lucius D. Clay, ansvarig för USA: s ockupationszon i Tyskland, sammanfattade skälen för att inte dra sig tillbaka i en kabel till Washington, DC den 13 juni 1948:

”Det finns ingen praktisk möjlighet att upprätthålla vår position i Berlin och det får inte utvärderas på den grunden … Vi är övertygade om att vårt stanna kvar i Berlin är viktigt för vår prestige i Tyskland och i Europa.Oavsett om det är gott eller ont, har det blivit en symbol för den amerikanska avsikten. ”

Att tro att Storbritannien, Frankrike och USA inte hade något annat val än för att bevilja firade den sovjetiska militäradministrationen i Tyskland början av blockaden. General Clay kände att sovjeterna bluffade om Berlin eftersom de inte skulle vilja ses som ett tredje världskrig. Han trodde att Stalin inte ville ha ett krig. och att sovjetiska handlingar syftade till att utöva militärt och politiskt tryck på västvärlden för att få eftergifter, förlita sig på västens försiktighet och ovilja att framkalla ett krig. Befälhavare för USA: s flygvapen i Europa (USAFE) General Curtis LeMay förespråkade enligt uppgift ett aggressivt svar på blockaden, där hans B-29 med stridsekort skulle närma sig sovjetiska flygbaser medan markstyrkor försökte nå Berlin; Washington gjorde veto mot planen.

Beslut om en flyglyftredigering

Även om markvägarna aldrig hade förhandlats fram, gällde inte luften. Den 30 november 1945 hade man skriftligen enats om att det skulle finnas tre tjugo mil breda luftkorridorer som ger fri tillgång till Berlin. Dessutom, till skillnad från en styrka av stridsvagnar och lastbilar, kunde sovjeterna inte hävda att lastflygplan var ett militärt hot.

Flyglyftalternativet berodde kritiskt på omfattning och effektivitet. Om leveranserna inte kunde flygas in tillräckligt snabbt skulle sovjetisk hjälp så småningom behövas för att förhindra svält. Clay blev tillsagd att ta råd från general LeMay för att se om det var möjligt med en flyglyft. Ursprungligen förvånad över förfrågan, som var ”Kan du dra kol?”, Svarade LeMay, ”Vi kan dra vad som helst.”

När amerikanska styrkor rådfrågade Storbritanniens kungliga flygvapen om en möjlig gemensam luftlyft, de fick reda på att RAF redan körde en flyglyft till stöd för brittiska trupper i Berlin. General Clays motsvarighet, general Sir Brian Robertson, var redo med några konkreta siffror. Under den lilla hissen i april 1948 hade British Air Commodore Reginald Waite beräknat de resurser som behövdes för att stödja hela staden.

Den amerikanska militärregeringen, baserat på ett dagligt minimiration på 1 990 kilokalorier (juli 1948), sätta totalt dagliga leveranser som behövs till 646 ton mjöl och vete, 125 ton spannmål, 64 ton fett, 109 ton kött och fisk, 180 ton uttorkad potatis, 180 ton socker, 11 ton kaffe, 19 ton pulvermjölk, 5 ton helmjölk för barn, 3 ton färsk jäst för bakning, 144 ton uttorkade grönsaker, 38 ton salt och 10 ton ost. Totalt krävdes 1534 ton varje dag för att upprätthålla de över två miljoner människorna i Berlin. Dessutom krävdes 3.475 ton kol, diesel och bensin dagligen för värme och kraft.

Att bära in allt detta skulle inte vara lätt. Efterkrigsdemobiliseringen lämnade de amerikanska styrkorna i Europa med endast två grupper av C-47 Skytrain-transporter (den militära versionen av Douglas DC-3, som britterna kallade ”Dakota”), nominellt 96 flygplan, som var och en kunde bära cirka 3,5 ton last. LeMay trodde att ”med en helhetsansträngning” på 100 dagliga tur-och returresor skulle dessa kunna dra omkring 300 ton leveranser om dagen. RAF var något bättre förberedd, eftersom det redan hade flyttat några flygplan till det tyska området och de förväntade sig kunna leverera cirka 400 ton om dagen. en dag som skulle behövas, men dessa siffror kunde ökas när nya flygplan anlände från Storbritannien, USA och Frankrike. RAF skulle lita på att snabbt öka antalet. Det kunde flyga in ytterligare flygplan från Storbritannien i ett enda hopp, vilket förde RAF-flottan till cirka 150 Dakota och 40 av de större Avro Yorks med en 10-ton nyttolast.

Med denna flotta var det brittiska bidraget förväntas stiga till 750 ton om dagen på kort sikt, om än på bekostnad av att stänga av all flygtrafik utom flyglyften till Berlin och Warszawa. För en långsiktig operation skulle USA behöva lägga till ytterligare flygplan så snart som möjligt, och de måste vara så stora som möjligt samtidigt som de fortfarande kan flyga till Berlins flygplatser. Endast en flygplanstyp var lämplig, den fyrmotoriga C-54 Skymaster och dess US Navy-ekvivalent, R5D, av vilken den amerikanska militären hade cirka 565, med 268 Air Force och Navy Skymasters i MATS, 168 i truppbärargrupperna, och 80 Navy R5Ds i diverse kommandon. Planerare beräknade att inkludering av C-54 som redan beställdes till Tyskland och som utnyttjar de som flyger med civila transportörer, kan 447 Skymasters vara tillgängliga för en ”extrem nödsituation.” verkade vara den bästa handlingen. En återstående oro var befolkningen i Berlin.Clay kallade in Ernst Reuter, den utvalda borgmästaren i Berlin, tillsammans med sin assistent, Willy Brandt. Clay sa till Reuter:

”Jag är redo att prova en flyglyft. Jag kan inte garantera att det fungerar. Jag är säker på att även när det är som bäst kommer människor att bli kalla och människor kommer att vara hungriga. Och om folket i Berlin inte kommer att stå emot det kommer det att misslyckas. Och jag vill inte gå in på detta om jag inte har din försäkran om att folket kommer att vara mycket godkänd. ”

Reuter, även om han var skeptisk, försäkrade Clay att Berlin skulle göra alla nödvändiga uppoffringar och att berlinerna skulle stödja hans handlingar.

General Albert Wedemeyer, den amerikanska arméchefen Planer och operationer, var i Europa på en inspektionsresa när krisen bröt ut. Han hade varit befälhavare för den amerikanska Kina Burma India Theatre 1944–45 och han hade en detaljerad kunskap om den tidigare största flyglyftan – Amerikanska andra världskriget flyglyft från Indien över Himalaya-puckeln till Kina. Hans godkännande av alternativet för flyglyft gav det ett stort lyft. Britterna och amerikanerna kom överens om att utan dröjsmål inleda en gemensam operation, USA: s aktion kallades ”Operation Vittles”, medan britterna aktion kallades ”Operation Plainfare”. Det australiska bidraget till flyglyften, började i september 1948 utsågs ”Operation Pelican”.

Britterna bad Kanada att bidra med flygplan och besättningar. Den vägrade, främst på grund av att operationen riskerade krig och Kanada inte hade konsulterats.

Airlift börjar redigera

Den 24 juni 1948 utsåg LeMay brigadgeneral Joseph Smith, huvudkontor för USAFE vid Camp Lindsey, som den provisoriska arbetsgruppens befälhavare för flyglyften. Smith hade varit stabschef i LeMays B-29-kommando i Indien under andra världskriget och hade ingen flyglyftserfarenhet. Den 25 juni 1948 gav Clay order att starta operation Vittles. Dagen därpå lyfte 32 C-47s av till Berlin hämtar 80 ton last, inklusive mjölk, mjöl och medicin. Det första brittiska flygplanet flög den 28 juni. Vid den tiden förväntades flyglyften att pågå i tre veckor.

Den 27 juni gav Clay kablarna till William Draper med en uppskattning av den aktuella situationen:

Jag har redan ordnat att vår maximala flyglyft ska börja på måndag. För en ihållande ansträngning kan vi använda sjuttio Dakotas. Antalet som britterna kan göra tillgängliga är ännu inte känt, även om general Robertson är något tveksamt om deras förmåga att göra detta nummer tillgängligt. Våra två flygplatser i Berlin kan hantera i närheten av ytterligare femtio flygplan per dag. Dessa måste vara C-47, C-54 eller flygplan med liknande landningsegenskaper, eftersom våra flygplatser inte kan t ake större plan. LeMay uppmanar två C-54-grupper. Med den här flyglyften borde vi kunna ta in 600 eller 700 ton om dagen. Medan 2000 ton per dag krävs i vanliga livsmedel, kommer 600 ton om dagen (att utnyttja torkade livsmedel i maximal utsträckning) avsevärt öka det tyska folkets moral och otvivelaktigt stör den sovjetiska blockaden. För att åstadkomma detta är det angeläget att vi får cirka 50 ytterligare transportflygplan för att anlända till Tyskland så snart som möjligt, och varje dags försening kommer naturligtvis att minska vår förmåga att upprätthålla vår position i Berlin. Besättningar skulle behövas för att tillåta maximal drift av dessa plan.

– Lucius D. Clay, juni 1948

Den 1 juli var systemet under C-54s började anlända i kvantitet och Rhein-Main Air Base blev uteslutande ett C-54-nav, medan Wiesbaden behöll en blandning av C-54s och C-47s. Flygplan flög nordost genom den amerikanska flygkorridoren in i Tempelhof. Flygplats, återvände sedan rakt västerut och flög ut genom den brittiska luftkorridoren. Efter att ha nått den brittiska zonen vände de söderut för att återvända till sina baser.

Britterna körde ett liknande system och flög sydost från flera flygplatser i Hamburg-området genom deras andra korridor till RAF Gatow i den brittiska sektorn, och sedan återvänder också ut till mittkorridoren, vänder sig hem eller landar i Hannover. Men till skillnad från amerikanerna körde britterna också några rundresor med deras sydostkorridor. För att spara tid landade många flygningar inte i Berlin, i stället luft som släppte material, som kol, in på flygfälten. Den 6 juli fick Yorks och Dakotas sällskap av Short Sunderland-flygbåtar.Flyger från Finkenwerder vid Elben nära Hamburg till floden Havel bredvid Gatow, och deras korrosionsbeständiga skrov passade dem för den speciella uppgiften att leverera bakpulver och annat salt till staden. Kungliga australiensiska flygvapnet bidrog också till den brittiska insatsen.

Att tillgodose det stora antalet flygningar till Berlin av olika flygplan med mycket varierande flygegenskaper krävde nära samordning. Smith och hans personal utvecklade en komplex tidtabell för flygningar som kallades ”block-systemet”: tre åtta timmars skift av en C-54-sektion till Berlin följt av en C-47-sektion. Flygplan skulle planera att starta var fjärde minut och flyga 300 meter högre än flygningen framför. Detta mönster började vid 1500 fot (1500 fot) och upprepades fem gånger. Detta system av staplade inkommande serier döptes senare ”stegen”.

Under den första veckan var luftfarten i genomsnitt bara nittio ton per dag, men den andra veckan nådde den 1000 ton. Detta skulle sannolikt ha varit tillräckligt om ansträngningen varat bara några veckor, som ursprungligen trodde. Den kommunistiska pressen i Östra Berlin förlöjligade projektet. Det hänvisade hånfullt till ”Amerikanernas meningslösa försök att rädda ansiktet och att bibehålla sin ohållbara position i Berlin.” och den dagliga ökningen av tonnagemängderna var flyglyften inte nära att driva sin förmåga, eftersom USAFE var en taktisk organisation utan någon flygkompetens. Underhållet var knappt tillräckligt, besättningarna användes inte effektivt, transporterna stod inaktiva och avbrutna, nödvändigt registerförande var knappt och ad hoc-flygbesättningar av reklamsökande skrivbordspersonal störde en affärsliknande atmosfär. Detta erkändes av USA: s nationella säkerhetsråd vid ett möte med Clay den 22 juli 1948, när det blev klart att en långvarig flyglyft var nödvändig. Wedemeyer rekommenderade omedelbart att biträdande befälhavare för militära flygtransporttjänst (MATS), generalmajor William H. Tunner, befallde operationen. När Wedemeyer hade varit befälhavare för amerikanska styrkor i Kina under andra världskriget, hade Tunner, som befälhavare för Indien-Kina-avdelningen för lufttransportkommandot, omorganiserat Hump-flyglyften mellan Indien och Kina, vilket fördubblat tonnaget och de flygna timmarna. USAFs stabschef Hoyt S. Vandenberg godkände rekommendationen.

Black FridayEdit

Den 28 juli 1948 anlände Tunner till Wiesbaden för att ta över operationen. Han moderniserade hela luftfartsoperationen och nådde en överenskommelse med LeMay om att bilda Combined Air Lift Task Force (CALTF) för att kontrollera både USAFE och RAF-liftoperationer från en central plats, som trädde i kraft i mitten av oktober 1948. MATS utplacerade omedelbart åtta skvadroner med C-54-flygplan – 72 flygplan – till Wiesbaden och Rhein-Main Air Base för att förstärka de 54 som redan är i drift, den första senast den 30 juli och resten i mitten av augusti, och två tredjedelar av alla C-54-flygbesättningar världen över började överföra till Tyskland för att tilldela tre besättningar per flygplan.

Två veckor efter hans ankomst, den 13 augusti, bestämde Tunner sig för att flyga till Berlin för att bevilja utmärkelsen till Lt Paul O. Lykins, en flygflygpilot som hade gjort flest flygningar till Berlin fram till den tiden, en symbol för hela hittills ansträngning. Molntäcke över Berlin sjönk till byggnadens höjd och kraftiga regnskurar gjorde radarsynligheten dålig. En C-54 kraschade och brann i slutet av landningsbanan, och en andra landade bakom den sprängde däcken medan han försökte undvika den. En tredje transportmark slingrade efter att ha felat landat på en landningsbana under konstruktion. I enlighet med de gällande standardförfarandena staplades alla inkommande transporter inklusive Tunners var tredje minut ovanför Berlin av flygtrafikstyrning från 3000 fot (910 m) till 12 000 fot (3700 m) i dåligt väder, vilket skapade en extrem risk för kollision i luften. Nya lastade flygplan nekades tillåtelse att starta för att undvika den möjligheten och skapade en backup på marken. Medan ingen dödades, var Tunner generad över att kontrolltornet vid Tempelhof hade tappat kontrollen situationen medan luftfartygets befälhavare cirklade över huvudet. Tunner sändes för alla staplade flygplan utom hans för att omedelbart skickas hem. .

Som ett resultat av Black Friday införde Tunner ett antal nya regler; instrumentflygregler (IFR) skulle vara i kraft hela tiden, oavsett faktisk synlighet, och varje sortie skulle ha y en chans att landa i Berlin och återvända till sin flygbas om den missade sitt tillvägagångssätt, där den slits tillbaka i flödet.Stapling eliminerades helt. Med raka tillvägagångssätt fann planörerna att 30 flygplan kunde landas under den tid det tog att stapla och landa nio flygplan och få in 300 ton. Olycksfrekvenser och förseningar sjönk omedelbart. Tunner bestämde sig, som han hade gjort under Hump-operationen, att ersätta C-47 i luftlyften med C-54 eller större flygplan när det insåg att det tog lika lång tid att lossa en 3,5-ton C-47 som en 10 -ton C-54. En av anledningarna till detta var det sluttande lastgolvet i ”taildragger” C-47, vilket gjorde lastning av lastbil svår. C-54 ”lastdäck med trehjuling var plan, så att en lastbil snabbt kunde backa upp och lasta loss lasten. Förändringen gick i full kraft efter den 28 september 1948.

Efter att ha lagt märke till den första inspektionsresa till Berlin den 31 juli att det var långa förseningar när flygbesättningarna återvände till sina flygplan efter att ha fått förfriskningar från terminalen, förbjöd Tunner flygbesättningen att lämna sina flygplan av någon anledning i Berlin. I stället utrustade han jeeps som mobila snackbarer , delade ut förfriskningar till besättningarna vid deras flygplan medan det lossades. Flyglyftpilot Gail Halvorsen noterade senare, ”han lade några vackra tyska Fräuleins i den snackbaren. De visste att vi inte kunde träffa dem, vi hade ingen tid. Så de var väldigt vänliga. Operationstjänstemän överlämnade piloter sina godkännandekort och annan information medan de åt. När lossningen började så snart motorerna stängdes av på rampen minskade vändningen innan start till Rhein-Main eller Wiesbaden till trettio minuter.

För att maximera användningen av ett begränsat antal flygplan, Tunner förändrade ”stegen” till tre minuter och 500 meter (150 m) avskiljning, staplade från 4000 fot (1200 m) till 6000 fot (1800 m). Underhåll, särskilt efterlevnad av inspektioner på 25 timmar, 200 timmar och 1000 timmar, blev högsta prioritet och maximerade utnyttjandet ytterligare. Tunner förkortade också blocktiderna till sex timmar för att klämma in ytterligare ett skift, vilket gjorde 1440 (antalet minuter på en dag) landningar i Berlin till ett dagligt mål. Hans syfte, som illustrerade hans grundläggande filosofi om luftfartsverksamheten, var att skapa en ”transportband” -metod för schemaläggning som kunde påskyndas eller sakta ner som situationer skulle diktera. Den mest effektiva åtgärden som Tunner vidtagit, och den som ursprungligen motstod tills den visade sin effektivitet, var skapandet av en enda kontrollpunkt i CALTF för att kontrollera alla luftrörelser till Berlin, snarare än att varje flygvapen skulle göra sitt eget.

Berlinarna själva löste problemet med bristen på arbetskraft. Besättningar som lossade och gjorde reparationer på flygfältet vid Berlins flygplatser bestod nästan helt av lokala civila som fick ytterligare rationer i gengäld. När besättningarna ökade i erfarenhet, fortsatte tiderna för lossning att sjunka, med ett rekorduppsättning för lossning av en hel 10-ton sändning av kol från en C-54 på tio minuter, senare slagen när en tolvman besättning lossade samma kvantitet på fem minuter och 45 sekunder.

I slutet av augusti 1948, efter två månader, lyckades Airlift; den dagliga verksamheten flög mer än 1500 flygningar om dagen och levererade mer än 4500 ton last, tillräckligt för att hålla Västberlin försörjad. Från och med januari 1949 ägnades 225 C-54s (40% av USAF och USN Skymasters över hela världen) till hissen. Förbrukningen förbättrades till 5000 ton om dagen.

”Operation Little Vittles” Redigera

Gail Halvorsen, en av många Airlift-piloter, bestämde sig för att använda sin lediga tid för att flyga till Berlin och göra filmer med sin handhållna kamera. Han anlände till Tempelhof den 17 juli 1948 på en av C-54 och gick över till en skara barn som hade samlats i slutet av landningsbanan för att titta på flygplanet. Han presenterade sig och de började ställa frågor om flygplanet och deras flygningar. Som en välvillig gest delade han ut sina enda två pinnar av Wrigleys Doublemint Gum. Barnen delade snabbt upp bitarna så gott de kunde och passerade till och med runt omslaget för att andra skulle lukta. Han var så imponerad av deras tacksamhet och att de slogs inte om dem, att han lovade nästa gång han återvände skulle han lämna mer. Innan han lämnade dem frågade ett barn honom hur de skulle veta att det var han som flög över. Han svarade: ”Jag vinklar med mina vingar.”

Dagen efter när han närmade sig Berlin gungade han flygplanet och släppte några chokladkakor fästa vid en näsduk fallskärm till barnen som väntade nedan. Varje dag efter det ökade antalet barn och han gjorde flera droppar till. Snart fanns det en stapel post i Base Ops adresserad till ”Uncle Wiggly Wings”, ”The Chocolate Uncle” och ”The Chocolate Flier”. Hans befälhavare var upprörd när berättelsen dök upp i nyheterna, men när Tunner hörde om det godkände han gesten och utvidgade den genast till ”Operation Little Vittles”. Andra piloter deltog, och när nyheter kom till USA skickade barn över hela landet in sitt eget godis för att hjälpa till. Snart kom stora godistillverkare med. Till slut släpptes över tre ton godis på Berlin och ”operationen” blev en stor propagandasuccé. Tyska barn döpte godisdroppande flygplan ”russinbombare”.