Pontiac GTO (Português)

Segunda geração Visão geral

Produção

1968–1972

Montagem

América do Norte:

Carroceria e chassi

Estilo da carroceria

Plataforma

Corpo A

Relacionado

Trem de força

Motor

Transmissão

Dimensões

Distância entre eixos

2.845 mm (112,0 pol.)

Comprimento

1968Editar

A General Motors redesenhou sua linha A-body para 1968, com mais curvas e semi-fastback estilo, que foi um renascimento de uma simplificação em todos os produtos GM de 1942 até 1950, conforme demonstrado no Pontiac Streamliner. A distância entre eixos foi reduzida para 112,0 pol. (2.845 mm) em todos os modelos de duas portas. O comprimento total foi reduzido em 5,9 polegadas (150 mm) e a altura caiu meia polegada (12 mm), mas o peso total subiu cerca de 75 lb (34 kg). A Pontiac abandonou os familiares faróis empilhados verticalmente em favor de um layout horizontal, mas disponibilizou faróis ocultos por um custo extra. Os faróis ocultos eram uma opção popular. A assinatura do capô foi substituída por duas abas em cada lado de uma protuberância proeminente do capô que se estende para trás a partir do nariz protuberante.

Uma característica única era o para-choque dianteiro Endura na cor do corpo. Ele foi projetado para absorver o impacto sem deformação permanente em baixas velocidades. A Pontiac elogiou fortemente esse recurso na publicidade, mostrando golpes no para-choque sem nenhum efeito perceptível. Um GTO poderia ser encomendado com “Endura delete”, caso em que o para-choque Endura seria substituído por um para-choque dianteiro cromado e grade do Pontiac LeMans.

As opções de trem de força permaneceram substancialmente as mesmas de 1967, mas a potência nominal do motor GTO aumentou para 350 hp (260 kW) a 5.000 rpm. No meio do ano, um novo pacote Ram Air, conhecido como Ram Air II, foi disponibilizado. Incluía cabeçotes de cilindro com respiração mais livre, orifício redondo escape e o came 041. A classificação de potência “oficial” não foi alterada. Outra passagem de 1967 foi a opção de freio a disco de pinça de quatro pistão. No entanto, a maioria dos modelos de 1968 tinha freios a tambor. O ano do modelo de 1968 também foi no ano passado, os GTOs ofereceram aberturas de porta da frente operadas por manivela.

Limpadores de pára-brisa ocultos, que apresentavam uma aparência mais limpa escondida abaixo da borda traseira do capô, foram padrão no GTO e em outros produtos GM de 1968 depois tendo sido originalmente introduzido em Pontiacs de tamanho real de 1967. Uma opção popular, na verdade introduzido durante o ano modelo de 1967, foi um tacômetro montado no capô, localizado na frente do pára-brisa e iluminado para visibilidade à noite. Um tacômetro no painel também estava disponível.

Os pneus polarizados Redline continuaram como equipamento padrão no GTO 1968, embora pudessem ser substituídos por pneus whitewall sem nenhum custo extra. Uma nova opção eram os pneus radiais para melhor condução e manuseio. No entanto, muito poucos foram entregues com os pneus radiais devido a problemas de fabricação encontrados pelo fornecedor B.F. Goodrich. A opção de pneu radial foi descontinuada após 1968. Pontiac não ofereceu pneus radiais como uma opção de fábrica no GTO novamente até o modelo de 1974.

O Hot Rod testou um GTO de quatro velocidades equipado com o motor padrão e obteve uma leitura de quarto de milha de 14,7 segundos a 97 mph (156 km / h) na forma de estoque puro. Motor Trend cronometrou um Ram Air GTO de quatro velocidades com diferencial traseiro de 4,33 em 14,45 segundos a 98,2 mph (158,0 km / h) e um GTO padrão com Turbo-Hydramatic e uma relação de eixo traseiro de 3,23 a 15,93 segundos a 88,3 mph (142,1 km / h). Os testadores ficaram divididos sobre o manuseio, com Hot Rod chamando-o de “o carro mais equilibrado já construído”, mas Car Life censurou seu peso excessivo no nariz, subviragem e amortecimento inadequado.

Royal Pontiac, localizado em Royal Oak , Michigan, ofereceu uma conversão 428 / Royal Bobcat do GTO 1968. Por $ 650,00. um motor de 428 polegadas cúbicas de 390 cavalos foi instalado no lugar do 400. O motor 428 CI foi desmontado e projetado para produzir mais do que os 390 cavalos de potência anunciados de fábrica e girando facilmente a 5700 RPM. A Car and Driver testou na estrada o carro 428 CI com a transmissão Turbo-Hydramatic e 3,55 marchas. Ele poderia fazer 0-60 MPH em 5,2 segundos, 0-100 em 12,9 segundos e 1/4 de milha em 13,8 segundos a 104 mph.Isso se compara a um teste de estrada Car Life de um GTO 400 CI equipado com um motor Ram Air, transmissão de quatro velocidades e engrenagem de 3,90 que fez 0-60 em 6,6 segundos, 0-100 em 14,6 segundos e 1/4 de milha em 14,53 a 99,7 mph. Car and Driver escreveram que o carro motorizado 428 CI era “um carro bom e empolgante para passear ou andar no trânsito. Não muito exigente. Não é difícil de dirigir – até certo ponto. Muito acelerador na hora errada pode causar problemas o carro, ou jogue-o fora da estrada e no campo do fazendeiro Você pode acender os pneus do carro como se fosse um alimentador AA a qualquer momento que a ideia capturar sua imaginação. Por outro lado, de acordo com a Car Life, o carro movido a Ram Air “gosta de rodar entre 3.000 e 6.000 RPM. Abaixo de 3.000, o GTO corria plano e um pouco áspero. Dirigir com aceleração parcial a 2.000 RPM pela cidade era difícil e desagradável . Cruzar na estrada a 4.000 RPM é tudo menos agradável e promete vida curta para componentes do motor que trabalham duro. Além disso, dirigir o GTO em estradas molhadas com este eixo de engrenagem profunda foi emocionante. O pneu traseiro rompido pode ser provocado por um leve golpe no acelerador , enviando o carro a uma derrapagem menor que geralmente ocupava mais de uma faixa de espaço. “

Como todos os veículos de passageiros de 1968 vendidos nos Estados Unidos, os GTOs agora apresentavam cintos de ombro externos dianteiros (carros construídos depois de janeiro 1, 1968) e luzes de marcação laterais. Para cumprir os novos padrões de emissões de veículos federais de 1968, o GTO agora estava equipado com controles de emissões.

Agora enfrentando concorrência tanto dentro da GM quanto da Ford, Dodge e Plymouth – particularmente o Plymouth Road Runner de baixo custo —O GTO ganhou o prêmio Motor Trend Car of the Year. As vendas alcançaram 87.684 unidades, o que acabou provando ser o segundo melhor ano de vendas para o GTO.

1969Editar

O modelo de 1969 eliminou as janelas de ventilação da porta da frente, tinha uma leve grade e revisão da luz traseira, tirou a chave de ignição do painel para a coluna de direção (que travou o volante quando a chave foi removida, uma exigência federal instalada um ano antes do previsto), e a face do medidor foi alterada de azul aço para preto. Além disso, as lâmpadas de marcação laterais montadas no painel traseiro mudaram de uma lente vermelha em forma de emblema da “ponta de seta” da Pontiac para uma em formato de emblema GTO largo. Os encostos de cabeça externos dianteiros foram fabricados como equipamento padrão em todos os carros construídos em 1969.

O motor econômico anterior e o motor V8 padrão de 350 cv 400 cu in (6,6 L) permaneceram, enquanto o 360 hp (270 kW) 400HO foi atualizado para o Ram Air III, avaliado em 366 hp (273 kW) a 5.100 rpm. A opção superior era o Ram Air IV avaliado em 370 hp (375 PS; 276 kW) a 5.500 rpm e 445 lb⋅ft (603 N⋅m) a 3.900 rpm de torque, que apresentava coletores de escapamento de alto fluxo especiais semelhantes a coletores , cabeçotes de cilindro de alto fluxo, um coletor de admissão específico de alumínio de alto crescimento, carburador Rochester Quadrajet de 4 cilindros maior, eixo de comando de alta elevação / longa duração, além de vários componentes internos capazes de suportar velocidades de motor e potência mais altas. Ao contrário dos motores de bloco grande Chevy e Hemi de RPM mais altos, o Ram Air IV utilizava elevadores hidráulicos.

Nessa época, as classificações de potência bruta de ambos os motores Ram Air eram altamente suspeitas, tendo menos relação com a potência desenvolvida e mais para uma política interna da GM limitando todos os carros, exceto o Corvette, a não mais do que um cavalo-vapor anunciado por 10 lb (4,5 kg) de peso bruto. O pico de potência anunciado do Ram Air IV de alta rotação foi listado em 5.000 rpm – 100 rpm abaixo do Ram Air III, menos potente.

Um novo modelo chamado “The Judge” foi apresentado. O nome veio de uma rotina de comédia, “Here Come de Judge”, usada repetidamente no programa de TV Laugh-In de Rowan & Martin. A rotina Judge, popularizada pelo comediante Flip Wilson, foi emprestada do ato do artista burlesco de longa data Dewey “Pigmeat” Markham. Os anúncios usavam slogans como “Todos se levantam para o juiz” e “O juiz pode ser comprado”. Como originalmente concebido, o Judge deveria ser um GTO de baixo custo, sem recursos para torná-lo competitivo com o Plymouth Road Runner. O pacote custava US $ 332 mais caro do que um GTO padrão e incluía o motor Ram Air III, rodas Rally II sem anéis de acabamento, câmbio Hurst (com uma alça em forma de T única), pneus mais largos, vários decalques e um spoiler traseiro. Pontiac afirmou que o spoiler tinha algum efeito funcional em velocidades mais altas, produzindo uma força descendente pequena, mas mensurável, mas era de pouco valor em velocidades legais. O Judge foi inicialmente oferecido apenas em Carousel Red, mas na metade do ano do modelo, outras cores foram disponibilizadas.

O GTO foi superado em vendas tanto pelo Chevrolet Chevelle SS396 quanto pelo Plymouth Road Runner, mas 72.287 foram vendidos durante o ano modelo de 1969, com 6.833 deles com o pacote Judge.

1970Edit

A linha de modelos Tempest recebeu outro facelift para o ano modelo 1970. Os faróis ocultos foram eliminados em favor de quatro faróis redondos expostos fora de borda de aberturas de grade mais estreitas. O nariz manteve o tema da proa vertical saliente, embora fosse menos proeminente. Enquanto o Tempest e o LeMans padrão tinham grades cromadas, o GTO manteve a cobertura de uretano Endura em torno dos faróis e da grade.

A suspensão foi atualizada com a adição de uma barra estabilizadora traseira, essencialmente a mesma barra que usado no Oldsmobile 442 e no Buick Gran Sport. A barra estabilizadora frontal era ligeiramente mais rígida. O resultado foi uma redução útil na magreza do corpo nas curvas e uma redução modesta da subviragem.

O motor básico não foi alterado em 1970, mas o motor de economia de baixa compressão foi excluído e o Ram Air III e o Ram Air IV permaneceram disponíveis, embora o último estivesse agora uma opção de pedido especial.

Uma nova opção era o motor 455 HO da Pontiac (diferente das ofertas de porta redonda dos carros 1971-72), disponível agora que a GM havia rescindido sua proibição anterior de intermediários com motores maiores que 400 HO. O 455, um motor de longo curso também disponível na linha Pontiac de tamanho real, bem como no Grand Prix, foi avaliado de forma duvidosa pela Pontiac como apenas moderadamente mais forte do que a base de 350 hp 400 CID e menos potente do que o Ram Air III de 366 hp (273 kW). O folheto da Pontiac indicava que o mesmo 455 instalado no modelo Grand Prix tinha 370 cavalos (280 kW). As árvores de cames usadas no Ram Air III e o GTO 455 HO eram iguais. Por exemplo, a transmissão manual 455 HO “s usava o mesmo came de duração 288/302 que o Ram Air III. O 455 tinha 360 hp (270 kW) a 4.300 rpm. Sua vantagem era o torque: 500 lb⋅ft (678 N⋅m) a 2.700 rpm. Um coletor Ram Air funcional estava disponível. A Car and Driver testou um 455 fortemente opcional, com uma transmissão de quatro velocidades e eixo de 3,31 e registrou um tempo de quarto de milha de 15,0 segundos com uma velocidade de armadilha de 96,5 mph (155,3 km / h). O carro de teste Car Life tinha o Turbo-Hydramatic 455 com um diferencial traseiro de 3,55, com clock de 14,76 segundos em um quarto de milha a 95,94 mph (154,40 km / h), com 6,6 segundos idênticos de 0-60 mph tempo de aceleração. Ambos eram cerca de 3 mph (4,8 km / h) mais lentos do que um Ram Air III 400 de quatro velocidades, embora consideravelmente menos temperamental: o motor Ram Air ficava ocioso e era difícil de dirigir em baixas velocidades. O motor de deslocamento menor registrava menos de 9 mpg ‑ US (26 L / 100 km; 11 mpg ‑ imp) de gasolina, em comparação com 10 mpg ‑ US (24 L / 100 km; 12 mpg ‑ imp) -11 mpg ‑ US (21 L / 100 km; 13 mpg-imp) para o 455.

Uma opção nova e de curta duração para 1970 foi o escapamento operado a vácuo (VOE), que era acionado a vácuo por meio de uma alavanca de underdash marcada “escapamento”. O VOE foi projetado para reduzir a contrapressão do escapamento e aumentar a potência e o desempenho, mas também aumentou substancialmente o ruído do escapamento. A opção VOE foi oferecida de novembro de 1969 a janeiro de 1970. A administração da Pontiac foi ordenada a cancelar a opção VOE pela alta administração da GM após um comercial de TV para o GTO que foi ao ar durante o Super Bowl IV na CBS em 11 de janeiro de 1970. Nesse comercial , intitulado “Humbler”, que foi transmitido apenas uma vez, um jovem puxou um novo GTO para um restaurante drive-in com música dramática e ruído de escapamento ao fundo, puxando o botão de “escapamento” para ativar o VOE e saiu do drive-in depois de não encontrar um oponente de corrida de rua. Esse comercial em particular também foi cancelado por ordem da gerência da GM. Aproximadamente 233 GTOs de 1970 foram construídos de fábrica com essa opção, incluindo 212 cupês de teto rígido e 21 conversíveis, todos eram ” “400ci 350 hp com transmissões manuais de quatro velocidades ou Turbo Hydra-Matic. Este GTO em particular no comercial era prata” Palladium “com um interior de balde preto. Era incomum em vários aspectos, pois também tinha o travessão” Ra Botão m Air “logo à direita do botão VOE e exibia listras” 69 Judge “, pois alguns dos primeiros” 70 GTOs podiam ser encomendados. Ele também tinha uma transmissão Turbo Hydra-Matic, espelho remoto, rodas Rally II, A / C, tacômetro no capô e um novo volante da Formula 1970.

O Judge permaneceu disponível como uma opção no o GTO. O Judge veio de fábrica com o Ram Air III, enquanto o Ram Air IV era opcional. Embora o 455 CID estivesse disponível como uma opção no GTO padrão durante todo o ano do modelo, o 455 não foi oferecido no Judge até o final do ano. Orbit Orange (na verdade, um amarelo canário brilhante) se tornou a nova cor de recurso para o Judge 1970, mas qualquer cor GTO estava disponível. O striping foi realocado para as sobrancelhas superiores do vão da roda.

O novo estilo pouco ajudou a diminuir as vendas, que agora estavam sendo atingidas pelo declínio do interesse do comprador em todos os muscle cars, alimentados pelas sobretaxas punitivas cobradas pelas seguradoras de automóveis, que às vezes resultavam em pagamentos de seguro superiores a pagamentos de automóveis para alguns motoristas. As vendas caíram para 40.149, dos quais 3.797 foram o Juiz. Desses 3.797 carros construídos no nível de acabamento Judge, apenas 168 foram encomendados na forma conversível: RA III, RA IV e 455HO. O consenso geral é que seis das 168 unidades construídas foram encomendadas com o motor D-Port 455HO 360 hp (270 kW) de 1970, uma opção gratuita, o que explica os números conflitantes de produção ao longo dos anos quanto a quantos foram construídos ; 162 contra 168. O motor “69 /” 70 “de porta redonda” RA IV, um derivado do motor RA II de “68½” porta redonda “, foi o motor de alto desempenho mais exótico já oferecido pela PMD e instalado de fábrica em um GTO ou Firebird. A versão de 1969 tinha uma ligeira vantagem, pois a taxa de compressão ainda estava em 10,75: 1 em oposição a 10,5: 1 em 1970. Especula-se que o PMD estava perdendo $ 1.000 em cada RA IV GTO e Firebird construído, e o motor RA IV era inferior a 370 cv (280 kW). Um total de 37 RA IV GTO conversíveis foram construídos em 1970: 24 quatro velocidades e 13 automáticas. Dos 13 1970 GTO RA IV / conversíveis automotivos construídos apenas seis receberam a opção de juiz. O GTO continuou sendo o terceiro muscle car intermediário mais vendido, superado apenas pelo Chevrolet Chevelle SS 396/454 e pelo Plymouth Road Runner.

1971Edit

O GTO 1971 teve outro modesto facelift, desta vez com grades de malha de arame, barras horizontais em ambos os lados do abertura da grade, faróis mais espaçados e um novo capô com as abas duplas realocadas para a borda de ataque, não muito acima da grade. O comprimento total cresceu ligeiramente para 203,3 pol. (5.164 mm). Os espelhos esportivos aumentaram a largura padrão em duas polegadas, de 74,5 para 76,5 polegadas.

Um novo decreto corporativo, com o objetivo de preparar a GM para a gasolina sem chumbo, forçou uma redução generalizada nas taxas de compressão. Os motores Ram Air não voltaram em 1971. O motor GTO padrão ainda era o 400 CID V8, mas agora com taxa de compressão de 8,2: 1. A potência foi avaliada em 300 hp (220 kW) SAE bruto a 4.800 rpm e o torque a 400 lb⋅ft (542 N⋅m) a 3.600 rpm. Ele tinha 255 hp (190 kW) SAE net a 4.400 rpm no GTO e 250 hp (190 kW) SAE net a 4.400 rpm no Firebird.

Uma opção de motor era o 455 CID V8 com quatro carburador de barril, taxa de compressão de 8,4: 1 e 325 hp (242 kW) a 4.400 rpm, que estava disponível apenas com a transmissão Turbo Hydra-matic TH-400. Ele tinha 260 hp (190 kW) de rede SAE a 4.000 rpm no GTO e 255 cv (190 kW) de rede SAE no Firebird. Este motor não estava disponível com indução Ram Air.

O motor GTO top de linha para 1971 era o novo 455 HO com compressão de 8,4, avaliado a 335 hp (250 kW) a 4.800 rpm e 480 lb⋅ft (651 N⋅m) a 3.600 rpm. Ele tinha 310 cv (230 kW) de rede SAE a 4.400 rpm no GTO e 305 cv (227 kW) de rede SAE no Firebird Trans Am ou Fórmula 455 com indução Ram Air (Fórmula; entrada do capô do agitador no Trans Am). O folheto da Pontiac de 1971 declarava que esse motor produzia mais potência LÍQUIDA do que qualquer outro motor em sua história. Isso significaria que os motores 400 CID V8 Ram Air tinham menos de 310 hp líquidos.

Para 1971, a traseira padrão era um parafuso de 10 aberto. As extremidades traseiras de 10 parafusos de positivação estavam disponíveis como uma opção nos GTO “s equipados com motores 400 CI, enquanto todos os 455 CI GTO” s estavam disponíveis com uma extremidade traseira de 12 parafusos aberta ou opcional de 12 parafusos de Positração.

Motor A Trend testou um GTO 1971 com o 455, transmissão de quatro velocidades e 3,90 eixo, e obteve um tempo de aceleração de 0-60 mph de 6,1 segundos e um tempo de aceleração de quarto de milha de 13,4 segundos a 102 mph (164 km / h).

O O juiz voltou para um último ano, sendo o equipamento padrão o pacote Mountain Performance o 455 HO. Apenas 357 foram vendidos, incluindo 17 conversíveis, antes de The Judge ser descontinuado em fevereiro de 1971. Apenas 10.532 GTOs foram vendidos em 1971, 661 dos quais eram conversíveis não equipados com Judge.

1972Edit

Em 1972, o GTO passou de um modelo separado para um pacote opcional de US $ 353,88 para os cupês LeMans e LeMans Sport. Na linha de base LeMans, o pacote GTO poderia ser obtido com o coupé de pilares de baixo preço ou coupé com teto rígido. Ambos os modelos vinham de fábrica com bancos de tecido e vinil ou todo em vinil e tapetes de borracha no cupê com pilares e carpete na capota rígida, criando um GTO mais barato.O LeMans Sport, oferecido apenas como um cupê de capota rígida, veio com assentos Strato estofados em vinil, junto com carpete no chão e painéis das portas inferiores, tiras de puxar porta de vinil, guarnição de pedal personalizado e volante almofadado, bem como GTOs de anos anteriores. Outros equipamentos opcionais eram semelhantes aos de 1971 e modelos anteriores. Planejado para 1972 como uma opção GTO foi o spoiler traseiro ducktail do Pontiac Firebird, mas depois que alguns carros foram construídos com essa opção, o molde usado para produzir o spoiler quebrou e foi cancelado. O Rally II e as rodas do favo de mel eram opcionais em todos os GTOs, com as rodas do favo de mel agora apresentando emblemas de ponta de seta vermelha do Pontiac nas tampas centrais, enquanto as rodas do Rally II continuaram com as mesmas tampas de antes, com as letras “PMD” (para Pontiac Motor Division ).

A potência, agora classificada em termos de HP líquido SAE, caiu ainda mais, para 250 hp (190 kW) a 4.400 rpm e 325 lb⋅ft (441 N⋅m) a torque de 3.200 rpm para o base 400 motor. O 455 opcional tinha a mesma potência nominal (embora em um pico de 3.600 rpm), mas substancialmente mais torque. A maior parte da queda foi atribuída ao novo sistema de classificação (que agora refletia um motor na condição como instalado com silenciadores, acessórios e admissão padrão). Os motores foram relativamente pouco alterados desde 1971.

Opcional era o motor 455 HO, essencialmente semelhante ao usado no Trans Am. Ele foi avaliado em 300 hp (220 kW) a 4.000 rpm e 415 lb⋅ft (563 N⋅m) a 3.200 rpm, também nos novos números líquidos SAE. Apesar de sua compressão modesta de 8,4: 1, era tão forte quanto muitos motores anteriores com classificações de potência bruta mais altas; no entanto, como todos os outros motores do modelo de 1972, ele poderia funcionar com tipos de gasolina regulares com chumbo, baixo ou sem chumbo de baixa octanagem. Apenas 646 carros com este motor foram vendidos.

As vendas caíram 45%, para 5.811. (Algumas fontes descontam o conversível simples e os três vagões anômalos, listando o total como 5.807.) Embora a Pontiac não tenha oferecido um conversível GTO de produção em 1972, um comprador poderia encomendar um conversível LeMans Sport com qualquer um dos três motores GTO e outro esportivo / opções de desempenho para criar um GTO em tudo, exceto no nome. Até mesmo o para-choque Endura do GTO foi oferecido como uma opção nos modelos LeMans / Sport, com “PONTIAC” escrito na grade lateral do motorista em vez de “GTO”.