A linha Comanche estreou em 1958, com os modelos Comanche 180 e 250. Esses dois modelos permaneceram em produção até 1964. Os modelos Comanche subsequentes – tanto monomotor quanto bimotor – foram construídos até 1972.
O 180 veio com um motor Lycoming O-360 carburado de 180 cavalos, tinha um Velocidade de cruzeiro de 140 kt e saiu pela porta por US $ 18.000 ou mais. O Comanche 250 era seu irmão mais velho. Seu motor Lycoming O-540 de 250 HP deu a este avião uma vantagem de 20 kt em relação ao 180, e ainda assim o preço médio do 250 equipado era de apenas US $ 4.000 a mais.
O resultado? Comanche 250s vendidos como bolos quentes. Quando a produção terminou, cerca de 2.500 Comanche 250 haviam sido vendidos. Isso o tornou o mais vendido de todos os Comanches, incluindo Twin Comanches.
Os singles Comanche trouxeram Piper para a era moderna . Antes de 1958, a Piper construiu sua reputação em aviões lentos de tubo e tecido com nomes bonitinhos e filosofias de design anteriores à Segunda Guerra Mundial. Os Comanches totalmente de metal, com suas asas de fluxo laminar, trem de pouso retrátil, estabilizadores e maior interior conforto do que qualquer Piper anterior, fez da aeronave um competidor sério.
O Comanche 250 tem boas características de manuseio e é muito fácil de voar. A resposta de rolamento é ágil e o estabilizador de vôo do avião mantém o equilíbrio forças fáceis de gerenciar. Algumas horas na cabina do piloto e você está praticamente em casa. É importante lembrar que os Comanches são escorregadios. Se você está acostumado com os singles Cessna, certamente notará que as reduções de velocidade levarão algum tempo e exigirão algum planejamento prévio. Claro, isso se torna mais evidente na fase de pouso. O manual de operação do piloto da 250 recomenda 71 kt / 82 mph como velocidade de aproximação final, mas se você tem feito 90 kt na base, estará ocupado baixando flaps, giro em S ou usando outras técnicas para ambos desça e desacelere com segurança.
A maioria das reclamações que você ouve sobre os Comanches tem a ver com pousos. Perto da pista, aquelas asas de fluxo laminar flutuam profundamente no efeito de solo. Se você estiver muito rápido, o avião pode flutuar e flutuar enquanto você drena a velocidade do ar. Pilotos impacientes que tentam forçar o avião para a pista em uma velocidade muito alta podem facilmente ser recompensados com um carrinho de mão na roda do nariz. O avião tem um grande roda do nariz (na verdade, é do mesmo tamanho que a engrenagem principal) e, junto com as engrenagens principais “apoios atarracados, a geometria do trem de pouso se presta a chegadas com a roda do nariz, decolagens prematuras e carrinhos de mão. A moral: Faça certifique-se de estar na velocidade e atitude adequadas no momento em que pousar. Comanches podem ser cruéis com os desleixados
Hoje, a maioria dos Comanches está bem desgastada. ADs recorrentes e outros problemas com o envelhecimento do avião mantêm o custo das inspeções anuais alto. Por outro lado, o Comanche 250 promete conforto, velocidades de cruzeiro e boa aparência comparáveis a outros retráteis monomotores que custam muito, muito mais para comprar e operar.
Para aqueles dispostos a cuidar da manutenção e investir em atualizações de aviônicos, o resultado pode ser um avião clássico exemplar. E um dos singles Piper mais bonitos já construídos.
Veja o artigo original:
Compras com orçamento: Comanche 250 Tribal Chief
Thomas A. Horne, Piloto AOPA, dezembro de 2002