História da bicicleta

1817 a 1819: O Draisine ou VelocipedeEdit

A primeira reclamação verificável de uma bicicleta praticamente usada pertence ao Barão alemão Karl von Drais, um funcionário público do Grão-Duque de Baden em Alemanha. Drais inventou sua Laufmaschine (alemão para “máquina de correr”) em 1817, que foi chamada de Draisine (inglês) ou draisienne (francês) pela imprensa. Karl von Drais patenteou este projeto em 1818, que foi o primeiro dois comercialmente bem sucedido. máquina com rodas, dirigível e de propulsão humana, comumente chamada de velocípede e apelidada de cavalo de pau ou cavalo elegante. Foi inicialmente fabricada na Alemanha e na França.

Hans-Erhard Lessing (biógrafo de Drais) descobriu a partir de evidências circunstanciais de que o interesse de Drais em encontrar um alternativa ao cavalo era a fome e a morte de cavalos causadas pela quebra de safra em 1816, o Ano Sem Verão (após a erupção vulcânica de Tambora em 1815).

Em sua primeira viagem relatada de Mannheim em junho 12 de outubro de 1817, ele cobriu 13 km (oito milhas) em menos de uma hora. Construída quase inteiramente de madeira, a draisina pesava 22 kg (48 libras), tinha buchas de latão dentro dos rolamentos das rodas, rodas calçadas de ferro, freio na roda traseira e 152 mm (6 polegadas) de trilha da roda dianteira para um auto -centrando efeito caster. Este projeto foi bem recebido por homens com mentalidade mecânica que ousam equilibrar, e vários milhares de cópias foram construídas e usadas, principalmente na Europa Ocidental e na América do Norte. Sua popularidade diminuiu rapidamente quando, em parte devido ao crescente número de acidentes, algumas autoridades da cidade começaram a proibir seu uso. No entanto, em 1866 Paris, um visitante chinês chamado Bin Chun ainda podia observar velocípedes empurrados com os pés.

O conceito foi adotado por vários cartwright britânicos; o mais notável foi Denis Johnson de Londres, anunciando no final de 1818 que ele iria vender um modelo melhorado. Novos nomes foram introduzidos quando Johnson patenteou sua máquina “carruagem de pedestres” ou “velocípede”, mas o público preferia apelidos como “cavalo de pau”, após o brinquedo das crianças ou, pior ainda, “dandyhorse , ”Após os homens presunçosos que freqüentemente os montavam. A máquina de Johnson foi uma melhoria em relação à de Drais, sendo notavelmente mais elegante: sua estrutura de madeira tinha uma forma serpentina em vez da reta de Drais, permitindo o uso de rodas maiores sem levantar o assento do piloto, mas ainda era o mesmo design.

Durante o verão de 1819, o “cavalo de pau”, graças em parte às habilidades de marketing de Johnson e à melhor proteção de patentes, tornou-se a mania e a moda na sociedade londrina. Os dândis, os O Corinthians of the Regency a adotou e, portanto, o poeta John Keats se referiu a ela como “o nada” da época. Os cavaleiros gastaram as botas com uma rapidez surpreendente e a moda acabou em um ano, depois que os cavaleiros nas calçadas (calçadas) foram multado em duas libras.

No entanto, o velocípede de Drais forneceu a base para novos desenvolvimentos: na verdade, foi uma draisina que inspirou um metalúrgico francês por volta de 1863 a adicionar pedais e manivelas rotativas ao cubo da roda dianteira , para criar a primeira “bicicleta” operada por pedal como entendemos hoje o wo rd.

1820 a 1850: uma era de 3 e 4-WheelersEdit

Embora tecnicamente não faça parte da história das duas rodas (” bicicleta “), as décadas intermediárias de 1820 a 1850 testemunharam muitos desenvolvimentos em relação aos veículos movidos a energia humana, muitas vezes usando tecnologias semelhantes à draisina, mesmo que a ideia de um projeto de duas rodas viável, exigindo que o piloto se equilibrasse, tivesse sido descartada. Essas novas máquinas tinham três rodas (triciclos) ou quatro (quadracíclicos) e vinham em uma ampla variedade de designs, usando pedais, pedais e manivelas, mas esses designs frequentemente sofriam de alto peso e alta resistência ao rolamento. No entanto, Willard Sawyer em Dover fabricou com sucesso uma série de veículos de 4 rodas operados a pedal e os exportou para o mundo todo na década de 1850.

1830: The Reported Scottish InventionsEdit

O primeiro motor de propulsão mecânica Alguns acreditam que o veículo de duas rodas foi construído por Kirkpatrick Macmillan, um ferreiro escocês, em 1839. Mais tarde, um sobrinho afirmou que seu tio desenvolveu um projeto de tração traseira usando pedais montados no centro conectados por hastes a uma manivela traseira. semelhante à transmissão de uma locomotiva a vapor.Os proponentes o associam com a primeira ocorrência registrada de uma infração de tráfego de bicicleta, quando um jornal de Glasgow relatou em 1842 um acidente em que um anônimo “cavalheiro de Dumfries-shire … atropelou um velocípede … de design engenhoso” atropelou um pedestre no Gorbals e foi multado em cinco xelins. No entanto, as evidências conectando isso com a Macmillan são fracas, uma vez que é improvável que o artesão Macmillan fosse considerado um cavalheiro, nem o relatório é claro sobre quantas rodas o veículo tinha. A evidência não é clara e pode ter sido falsificada por seu filho.

Diz-se que uma máquina semelhante foi produzida por Gavin Dalzell de Lesmahagow, por volta de 1845. Não há registro de Dalzell ter reivindicado inventando a máquina. Acredita-se que ele tenha copiado a ideia tendo reconhecido o potencial de ajudá-lo com seu negócio local de tecidos e há evidências de que ele usou a engenhoca para levar seus produtos para a comunidade rural ao redor de sua casa. Uma réplica ainda existe hoje no Museu de Transporte de Glasgow. A exposição tem a honra de ser a bicicleta mais antiga que existe hoje. O primeiro produtor documentado de veículos de duas rodas movidos a haste, bicicletas a pedal, foi Thomas McCall, de Kilmarnock em 1869. O design foi inspirado no velocípede francês de manivela dianteira do tipo Lallement / Michaux.

1853 e a invenção da primeira bicicleta com pedais “Tretkurbelfahrrad” de Philipp Moritz FischerEdit

Mais uma vez a Alemanha foi o centro da inovação, quando Philipp Moritz Fischer, que usava a Draisine desde os 9 anos de idade, para ir para a escola, inventou a primeira bicicleta com pedais. em 1853. Após anos morando em toda a Europa, ele deixou Londres para voltar para sua cidade natal de Schweinfurt, Baviera, quando seu primeiro filho morreu ainda jovem. Ele construiu a primeira bicicleta com pedais em 1853. A Tretkurbelfahrrad de 1853 ainda é sustentada e está em exibição pública no museu municipal em Schweinfurt.

1860 e o Michaux “Velocipede”, também conhecido como “Boneshaker” Editar

O primeiro design amplamente difundido e comercialmente bem-sucedido foi o francês. Um exemplo está no Museu de Ciência e Tecnologia de Ottawa. Inicialmente desenvolvido por volta de 1863, ele desencadeou uma moda da moda brevemente durante 1868-70. Seu design era mais simples do que a bicicleta Macmillan; ele usava manivelas rotativas e pedais montados no cubo da roda dianteira. A pedalada tornava mais fácil para os pilotos impulsionar a máquina em velocidade, mas a limitação da velocidade de rotação deste projeto criava preocupações de estabilidade e conforto que levariam à grande roda dianteira do “penny farthing”. Era difícil pedalar a roda usada para dirigir. O uso de armações de metal reduziu o peso e proporcionou designs mais elegantes e elegantes, além de permitir a produção em massa. Diferentes mecanismos de frenagem foram usados dependendo do fabricante. Na Inglaterra, o velocípede ganhou o nome de “abanador de ossos” por causa de sua estrutura rígida e rodas com faixas de ferro que resultaram em uma “experiência de abalar os ossos para os pilotos”.

O renascimento do velocípede começou em Paris durante o final da década de 1860. Seu início de história é complexo e foi envolto em algum mistério, não apenas por causa de reivindicações de patentes conflitantes: tudo o que foi afirmado com certeza é que um metalúrgico francês prendia pedais na roda dianteira; no momento, o primeiro ano com o qual os historiadores da bicicleta concordam é 1864. A identidade da pessoa que colocou pedivelas ainda é uma questão em aberto nas Conferências Internacionais de História do Ciclismo (ICHC). As alegações de Ernest Michaux e de Pierre Lallement, e as alegações menores de pedalar traseiro Alexandre Lefebvre, tem seus apoiadores dentro da comunidade ICHC.

O historiador da bicicleta David V. Herlihy documenta que Lallement afirmou ter criado a bicicleta a pedal em Paris em 1863. Ele tinha visto alguém andando de draisina em 1862, então originalmente teve a ideia de adicionar pedais a ela. É um fato que ele depositou a primeira e única patente para uma bicicleta movida a pedal, nos Estados Unidos em 1866. O desenho da patente de Lallement mostra uma máquina que se parece exatamente com a draisina de Johnson, mas com pedais e manivelas rotativas acopladas ao cubo da roda dianteira e um pedaço fino de ferro sobre a parte superior da estrutura para atuar como uma mola de apoio ao assento, para uma viagem um pouco mais confortável.

No início da década de 1860, o ferreiro Pierre Michaux , além de produzir peças para o comércio de carruagens, produzia “vélocipède à pédales” em pequena escala. Os ricos irmãos Olivier Aimé e René eram estudantes em Paris nesta época, e esses jovens empresários astutos adotaram a nova máquina.Em 1865, eles viajaram de Paris a Avignon em um velocípede em apenas oito dias. Eles reconheceram a lucratividade potencial de produzir e vender a nova máquina. Junto com seu amigo Georges de la Bouglise, eles formaram uma parceria com Pierre Michaux, Michaux et Cie (“Michaux e companhia”), em 1868, evitando usar o sobrenome Olivier e ficando nos bastidores, para que o empreendimento não se revelasse uma falha. Esta foi a primeira empresa que produziu bicicletas em massa, substituindo a estrutura de madeira anterior por uma feita de duas peças de ferro fundido aparafusadas – caso contrário, as primeiras máquinas Michaux parecem exatamente com o desenho da patente de Lallement. Junto com um mecânico chamado Gabert em sua cidade natal, Lyon, Aimé Olivier criou uma estrutura diagonal de uma única peça feita de ferro forjado que era muito mais resistente e, à medida que a mania das bicicletas começou, muitos outros ferreiros começaram a formar empresas para fazer bicicletas usando o novo design. Velocípedes eram caros, e quando os clientes logo começaram a reclamar sobre a quebra das armações de ferro fundido de serpentina Michaux, os Oliviers perceberam em 1868 que precisavam substituir aquele design pelo diagonal que seus concorrentes já estavam usando, e a empresa Michaux continuou a dominar a indústria em seus primeiros anos.

Nos novos bulevares pavimentados de macadame de Paris, era fácil cavalgar, embora inicialmente ainda usasse o que era essencialmente tecnologia de carruagem de cavalos nology. Ainda era chamado de “velocípede” na França, mas nos Estados Unidos, a máquina era comumente chamada de “abanador de ossos”. Melhorias posteriores incluíram pneus de borracha sólida e rolamentos de esferas. Lallement deixou Paris em julho de 1865, cruzou o Atlântico, se estabeleceu em Connecticut e patenteou o velocípede, e o número de invenções e patentes associadas disparou nos Estados Unidos. A popularidade da máquina cresceu em ambos os lados do Atlântico e, por volta de 1868-1869, a mania do velocípede também era forte nas áreas rurais. Mesmo em uma cidade relativamente pequena como Halifax, Nova Escócia, Canadá, havia cinco pistas de velocípede e escolas de equitação começaram a abrir em muitos centros urbanos importantes. Essencialmente, o velocípede foi um trampolim que criou um mercado para bicicletas que levou ao desenvolvimento de máquinas mais avançadas e eficientes.

No entanto, a guerra franco-prussiana de 1870 destruiu o mercado de velocípedes na França e o “abanador de ossos” desfrutou apenas de um breve período de popularidade nos Estados Unidos, que terminou em 1870. Há um debate entre os historiadores da bicicleta sobre por que ele falhou nos Estados Unidos, mas uma explicação é que as superfícies das estradas americanas eram muito piores do que Europeus, e pilotar a máquina nessas estradas era simplesmente muito difícil. Certamente outro fator foi que Calvin Witty comprou a patente de Lallement, e suas demandas de royalties logo paralisaram a indústria. O Reino Unido foi o único lugar onde a bicicleta nunca caiu completamente em desuso.

1870: a alta -wheel bikeEdit

A bicicleta alta era a extensão lógica do boneshaker, a roda dianteira sendo ampliada para permitir velocidades mais altas (limitada pela medida interna da perna do piloto), a roda traseira encolhendo e o quadro ficando mais leve. O francês Eugène Meyer é agora considerado o pai da bicicleta alta pelo ICHC no lugar de James Starley. Meyer inventou a roda tensora de raios de arame em 1869 e produziu um design clássico de bicicleta alta até a década de 1880.

James Starley em Coventry adicionou os raios tangentes e a escada de montagem para sua famosa bicicleta chamada “Ariel”. Ele é considerado o pai da indústria ciclística britânica. Rolamentos de esferas, pneus de borracha maciça e estruturas de aço de seção oca tornaram-se padrão, reduzindo o peso e tornando o passeio muito mais suave. Dependendo do comprimento da perna do piloto, a roda dianteira agora pode ter um diâmetro de até 60 pol. (1,5 m).

Muito mais tarde, quando este tipo de bicicleta estava começando a ser substituído por um posterior design, passou a ser referido como a “bicicleta comum”. (Embora fosse de uso comum, nenhum adjetivo distinto foi usado, uma vez que não havia outro tipo.) E mais tarde foi apelidado de “penny-farthing” na Inglaterra (um centavo representando a roda dianteira e uma moeda menor em tamanho e valor , o farthing, representando a retaguarda). Eles eram rápidos, mas inseguros. O cavaleiro estava bem alto e viajando em grande velocidade. Se ele atingisse um ponto ruim na estrada, poderia facilmente ser jogado por cima da roda dianteira e ficar gravemente ferido (dois pulsos quebrados eram comuns nas tentativas de amortecer uma queda) ou até morrer. “Pegar uma cabeçada” (também conhecido como “aparar”) não era incomum.

As pernas do ciclista costumavam ficar presas embaixo do guidão, portanto, cair da máquina muitas vezes não era possível. A natureza perigosa dessas bicicletas (bem como os costumes vitorianos) tornava o ciclismo um privilégio de jovens aventureiros homens. Os avessos ao risco, como cavalheiros idosos, preferiam os triciclos ou quadracíclicos mais estáveis. Além disso, a moda feminina da época tornava inacessível a bicicleta “comum”. A Rainha Vitória era dona do triciclo “Royal Salvo” de Starley, embora não haja evidências de que ela realmente o montou.

Embora os inventores franceses e ingleses tenham modificado o velocípede em uma bicicleta de roda alta, os franceses ainda estavam se recuperando a guerra franco-prussiana, então os empresários ingleses colocaram o veículo de rodas altas no mercado inglês, e a máquina se tornou muito popular lá, Coventry, Oxford, Birmingham e Manchester sendo os centros da indústria inglesa de bicicletas (e das armas ou máquinas de costura indústrias, que tinham as habilidades necessárias de metalurgia e engenharia para a fabricação de bicicletas, como em Paris e St. Etienne e na Nova Inglaterra. Logo as bicicletas encontraram seu caminho através do Canal da Mancha. Em 1875, as bicicletas de rodas altas estavam se tornando populares na França , embora o número de passageiros tenha se expandido lentamente.

Nos Estados Unidos, os bostonianos, como Frank Weston, começaram a importar bicicletas em 1877 e 1878, e Albert Augustus Pope iniciou a produção de seus carros de rodas “Columbia” em 1878, e ganhou o controle de quase todas as patentes aplicáveis, começando com a patente de 1866 de Lallement. Pope reduziu os royalties (taxa de licenciamento) cobrados pelos proprietários de patentes anteriores e levou seus concorrentes aos tribunais por causa das patentes. Os tribunais o apoiaram e os concorrentes pagaram royalties (US $ 10 por bicicleta) ou ele os forçou a fechar o negócio. Parece não ter havido nenhuma questão de patente na França, onde as bicicletas inglesas ainda dominavam o mercado. Em 1880, G.W. Pressey inventou a American Star Bicycle de rodas altas, cuja roda dianteira menor foi projetada para diminuir a frequência de “cabeçalhos”. Em 1884, os veículos com rodas altas e os triciclos eram relativamente populares entre um pequeno grupo de pessoas de classe média alta nos três países, sendo o maior grupo na Inglaterra. Seu uso também se espalhou para o resto do mundo, principalmente por causa da extensão do Império Britânico.

Pope também introduziu a mecanização e a produção em massa (mais tarde copiada e adotada pela Ford e General Motors), verticalmente integrada, (também mais tarde copiado e adotado pela Ford), anunciado agressivamente (até dez por cento de toda a publicidade em periódicos americanos em 1898 era de fabricantes de bicicletas), promoveu o Movimento Good Roads (que tinha o benefício colateral de atuar como publicidade, e de melhorando as vendas ao fornecer mais lugares para pedalar) e litigou em nome dos ciclistas (seria, no entanto, a Western Wheel Company de Chicago, que reduziria drasticamente os custos de produção ao introduzir estamparia no processo de produção no lugar da usinagem, reduzindo significativamente os custos, e, portanto, os preços.) Além disso, os fabricantes de bicicletas adotaram a mudança anual de modelo (mais tarde ridicularizada como obsolescência planejada e geralmente creditada à General Motors), que se mostrou muito bem-sucedida.

Mesmo assim, bicicletas ing permaneceu a província dos ricos urbanos, e principalmente dos homens, até a década de 1890, e foi um exemplo de consumo conspícuo.

A bicicleta de segurança: 1880s e 1890sEdit

O desenvolvimento da bicicleta de segurança foi sem dúvida a mudança mais importante na história da bicicleta. Ele mudou o uso e a percepção do público de um brinquedo perigoso para jovens esportistas para uma ferramenta de transporte cotidiana para homens e mulheres de todas as idades.

Além dos óbvios problemas de segurança, os veículos com rodas altas a tração dianteira direta limitava sua velocidade máxima. Uma tentativa de resolver os dois problemas com uma roda dianteira acionada por corrente foi a bicicleta anã, exemplificada pela Canguru. Os inventores também tentaram uma tração por corrente nas rodas traseiras. Embora Harry John Lawson tenha inventado uma corrente traseira – dirigiu bicicleta em 1879 com sua “bicicleta”, ainda tinha uma enorme roda dianteira e uma pequena roda traseira. Os detratores a chamaram de “O Crocodilo”, e ela falhou no mercado.

John Kemp Starley, O sobrinho de James produziu a primeira “bicicleta segura” de sucesso (novamente um nome retronímico), a “Rover”, em 1885, que ele nunca patenteou. Ela apresentava uma roda dianteira direcionável com rodízio significativo, rodas do mesmo tamanho e uma transmissão por corrente na roda traseira.

Amplamente imitada, a bicicleta de segurança substituiu completamente as rodas altas na América do Norte e na Europa Ocidental em 1890 .Enquanto isso, a reinvenção de John Dunlop do pneu pneumático de bicicleta em 1888 tornou um passeio muito mais suave em ruas pavimentadas; o tipo anterior era bastante suave, quando usado em estradas de terra comuns na época. Como com o velocípede original , as bicicletas de segurança eram muito menos confortáveis do que as de rodas altas precisamente por causa do tamanho menor das rodas, e os quadros eram frequentemente apoiados por complicados conjuntos de molas de suspensão de bicicleta. O pneu pneumático tornou todos esses obsoletos, e os designers de quadros descobriram que o padrão de diamante o design mais forte e eficiente.

Em 10 de outubro de 1889, Isaac R Johnson, um inventor afro-americano, registrou sua patente para uma bicicleta dobrável – a primeira com uma moldura de diamante reconhecidamente moderna, o padrão ainda usado em bicicletas do século 21.

A transmissão por corrente melhorou o conforto e a velocidade, pois a transmissão foi transferida para a roda traseira sem direção e permitiu uma pedalada suave, relaxada e sem lesões (designs anteriores que exigiam pedalar irado no volante dianteiro era difícil de pedalar durante as curvas, devido ao desalinhamento dos planos de rotação da perna e do pedal). Com uma pedalada mais fácil, o piloto faz curvas mais facilmente.

O pneu pneumático e a estrutura de diamante melhoram o conforto do piloto, mas não constituem um design ou recurso de segurança crucial. Um pneu de borracha dura em uma bicicleta pode ser montado, mas é de quebrar os ossos. O design do quadro permite um peso mais leve e uma construção e manutenção mais simples, portanto, um preço mais baixo.

Muito provavelmente, a primeira bicicleta elétrica foi construída em 1897 por Hosea W. Libbey.