Antes da introdução dos sincronizadores de transmissão (na década de 1920), a embreagem dupla era uma técnica necessária para evitar danos a um automóvel ” s engrenagens durante os turnos. Devido à dificuldade e, na maioria das vezes, redundância desnecessária envolvida na técnica, juntamente com o advento dos sistemas de engrenagens sincronizadas, ela caiu em desuso. No entanto, os motoristas de caminhões grandes costumam usar a técnica de dupla embreagem quando não conseguem mantenha a transmissão descarregada durante a mudança, já que veículos grandes são (ou eram) geralmente equipados com caixas de câmbio não sincronizadas (“colisão”) mais antigas, mais simples e mais duráveis.
O objetivo da técnica de embreagem dupla é ajuda a combinar a velocidade de rotação do eixo de entrada sendo acionado pelo motor com a velocidade de rotação da engrenagem que o motorista deseja selecionar. O eixo de saída na transmissão é acionado diretamente pelas rodas giratórias, e cada conjunto de engrenagens é um di relação diferente, portanto, em uma transmissão de cinco marchas na quarta marcha, um terá três conjuntos de engrenagens inferiores não engatados girando em três taxas diferentes e mais rápidas e uma marcha mais alta girando em uma taxa mais lenta do que o eixo de entrada. Para reduzir a marcha, a quarta marcha deve ser desengatada, sem deixar nenhuma marcha conectada ao eixo piloto. Este é neutro, e o eixo de entrada e as engrenagens precisam ser acelerados de forma que a velocidade do eixo de saída e a marcha mais baixa o operador deseje selecionar velocidades correspondentes longas o suficiente para que a embreagem dog os bloqueie juntos. Quando as velocidades são combinadas, a marcha engatará suavemente e nenhuma embreagem será necessária. Se as velocidades não forem compatíveis, os dentes caninos no colar “colidem” ou rangem enquanto tentam se encaixar nos orifícios da marcha desejada. Uma caixa de engrenagens de sincronização moderna realiza essa sincronização com mais eficiência. No entanto, quando a velocidade do motor é significativamente diferente da velocidade da transmissão, a marcha desejada muitas vezes não pode ser engatada, mesmo em uma caixa de câmbio totalmente sincronizada. Um exemplo é tentar mudar para uma marcha enquanto viaja fora da velocidade ou faixa direcional da marcha, como acidentalmente na primeira perto do topo da segunda, ou intencionalmente da marcha à ré para a frente enquanto ainda se move em velocidade.
A embreagem dupla, embora (um pouco) demorada, facilita a seleção de marcha quando existe um atraso prolongado ou variação entre as velocidades do motor e da transmissão e reduz o desgaste dos sincronizadores (ou anéis de bloqueio), que são eles próprios embreagens cônicas de latão e desgastam-se levemente cada vez que são usados para equalizar as rotações da transmissão com as rotações de saída.
É possível “corresponder as rotações” da mesma forma sem desacelerar na primeira vez para tirar a marcha da transmissão; contanto que não está sob carga. Geralmente, uma transmissão pode ser desengrenada e colocada em ponto morto sem dificuldade significativa e, em seguida, o operador pode ajustar as rotações, embreagem e engatar a marcha da mesma maneira descrita anteriormente. O primeiro desengate é simplesmente para facilitar tirar a transmissão fora de marcha. Também é possível combinar a rotação e passar para uma marcha mais baixa sem usar a embreagem, mas a menos que alguém seja muito habilidoso e experiente, isso geralmente vai tirar muito material dos sincronizadores ou moer as engrenagens excessivamente até que entre em marcha ( com transmissões não sincronizadas). Desde que corresponda corretamente às rotações, uma transmissão pode ser engatada facilmente sem nenhuma embreagem, mas geralmente é melhor deixá-la apenas para emergências, para o motorista de automóvel médio.
Embora a embreagem dupla seja um requisito de teste para obter uma carteira de motorista comercial, a maioria dos caminhoneiros experientes aprende a mudar de marcha sem usar a embreagem. Isso é conhecido como câmbio flutuante ou flutuação, com a embreagem necessária apenas durante a partida e a parada.
Por outro lado, para reduzir a marcha, a velocidade do motor deve ser aumentada enquanto a caixa de câmbio está em ponto morto e a embreagem engatada. Isso exige que o motorista reduza a velocidade do veículo o suficiente, mude para ponto morto , aplique o acelerador para levar a rpm a uma velocidade adequada e, finalmente, engate uma marcha. Esta operação pode ser muito difícil de dominar, pois exige que o motorista avalie a velocidade do veículo e acelere para a marcha desejada com precisão; peso do veículo e a inclinação da estrada são fatores importantes, pois influenciam a aceleração ou desaceleração do veículo durante a mudança.
Às vezes, os motoristas de caminhão usam o freio motor para ajudar a combinar a rotação do motor com a marcha. A situação mais comum é com um veículo carregado sem marchas bipartidas ou meias marchas na faixa inferior, das marchas 1–4.Nesse caso, é especialmente difícil e às vezes impossível passar de 1 para 2, e às vezes até de 2 para 3 ao começar em uma colina. O problema é que no momento em que a rotação do motor cair o suficiente para permitir uma mudança para uma marcha mais alta, o veículo terá desacelerado demais ou possivelmente até parado, tornando a mudança impossível. Os freios do motor, que em alguns modelos podem ser ajustados para intensidades diferentes (retardando números variáveis de cilindros do motor), permitem uma mudança diminuindo a velocidade do motor com rapidez suficiente para engatar uma marcha mais alta antes que o veículo desacelere demais. Essa técnica, às vezes chamada de “mudança jake”, requer muita habilidade e muita prática em mudanças sem a embreagem e geralmente não é recomendada para motoristas de caminhão porque erros podem causar danos à transmissão. Algumas autoridades proíbem o deslocamento de Jake.