Bloqueio de Berlim

Início do bloqueio Editar

No dia seguinte ao anúncio do novo marco alemão em 18 de junho de 1948, os guardas soviéticos pararam todos os trens de passageiros e o tráfego na autobahn para Berlim , atrasou as remessas de carga ocidental e alemã e exigiu que todo o transporte marítimo obtivesse permissão soviética especial. Em 21 de junho, o dia em que o marco alemão foi introduzido, os militares soviéticos pararam um trem de abastecimento militar dos Estados Unidos para Berlim e o enviaram de volta para a Alemanha ocidental. Em 22 de junho, os soviéticos anunciaram que introduziriam uma nova moeda em sua zona.

Nesse mesmo dia, um representante soviético disse às outras três potências ocupantes que “Estamos avisando a você e à população de Berlim que aplicaremos sanções econômicas e administrativas que levarão à circulação em Berlim exclusivamente da moeda da zona de ocupação soviética ”. Os soviéticos lançaram uma campanha de propaganda massiva condenando a Grã-Bretanha, os Estados Unidos e a França por rádio, jornal e alto-falante. Os soviéticos conduziram manobras militares bem anunciadas fora da cidade. Rumores de uma possível ocupação pelas tropas soviéticas se espalharam rapidamente. Os comunistas alemães se manifestaram, protestaram e atacaram líderes pró-Alemanha Ocidental em reuniões para o governo municipal no setor soviético.

Em 24 de junho, os soviéticos cortaram as conexões de terra e água entre as zonas não soviéticas e Berlim. Naquele mesmo dia, eles interromperam todo o tráfego ferroviário e de barcaças dentro e fora de Berlim. O Ocidente respondeu introduzindo um contra-bloqueio, interrompendo todo o tráfego ferroviário para a Alemanha Oriental das zonas britânica e americana. Nos meses seguintes, esse contra-bloqueio teria um impacto prejudicial sobre a Alemanha Oriental, já que o esgotamento dos embarques de carvão e aço prejudicou seriamente o desenvolvimento industrial na zona soviética. Em 25 de junho, os soviéticos pararam de fornecer alimentos à população civil nos setores não soviéticos de Berlim. O tráfego motorizado de Berlim para as zonas ocidentais era permitido, mas isso exigia um desvio de 23 quilômetros (14 milhas) para uma travessia de balsa devido a supostos “reparos” em uma ponte. Eles também cortaram a eletricidade confiada a Berlim, usando seu controle sobre as usinas geradoras na zona soviética.

O tráfego de superfície de zonas não soviéticas para Berlim foi bloqueado, deixando abertos apenas os corredores aéreos. Os soviéticos rejeitaram os argumentos de que os direitos de ocupação nos setores não soviéticos de Berlim e o uso das rotas de abastecimento durante os três anos anteriores deram à Grã-Bretanha, França e Estados Unidos uma reivindicação legal para o uso de rodovias, túneis, ferrovias, e canais. Contando com a boa vontade soviética após a guerra, a Grã-Bretanha, a França e os Estados Unidos nunca negociaram um acordo com os soviéticos para garantir esses direitos terrestres de acesso a Berlim através da zona soviética.

Na época, , Berlim Ocidental tinha 36 dias “de comida e 45 dias” de carvão. Militarmente, os americanos e britânicos estavam em grande desvantagem numérica por causa da redução de seus exércitos no pós-guerra. Os Estados Unidos, como outros países ocidentais, dispersaram a maioria de suas tropas e eram muito inferiores no teatro europeu. Todo o Exército dos Estados Unidos foi reduzido para 552.000 homens em fevereiro de 1948. As forças militares nos setores ocidentais de Berlim somavam apenas 8.973 americanos, 7.606 britânicos e 6.100 franceses. Dos 98.000 soldados americanos na Alemanha Ocidental em março de 1948, apenas 31.000 eram forças de combate e apenas uma divisão de reserva estava imediatamente disponível nos Estados Unidos. As forças militares soviéticas no setor soviético que cercava Berlim totalizaram 1,5 milhão. Os dois regimentos dos Estados Unidos em Berlim poderiam ter oferecido pouca resistência contra um ataque soviético. Por causa do desequilíbrio, os planos de guerra dos EUA baseavam-se no uso de centenas de bombas atômicas, mas apenas cerca de 50 bombas com especificação do Fat Man, a única versão disponível para os militares dos EUA, existiam em meados de 1948. Em março de 1948, apenas 35 bombardeiros Boeing B-29 Superfortress com capacidade atômica “Silverplate” – pouco mais da metade das 65 aeronaves B-29 especificação Silverplate construídas até o final de 1947 – e algumas tripulações de vôo e montagem treinadas estavam disponíveis. Três grupos de B-29 chegaram à Europa em julho e agosto de 1948. Apesar da intenção de sinalizar a ameaça da capacidade do Ocidente de retaliar com armas nucleares se necessário, os soviéticos possivelmente sabiam que nenhum dos bombardeiros tinha capacidade atômica. os primeiros bombardeiros Silverplate chegaram à Europa perto do fim da crise, em abril de 1949.

O general Lucius D. Clay, encarregado da Zona de Ocupação dos Estados Unidos na Alemanha, resumiu as razões para não recuar por cabo para Washington, DC em 13 de junho de 1948:

“Não é praticável manter nossa posição em Berlim e ela não deve ser avaliada com base nisso … Nós estamos convencidos de que nossa permanência em Berlim é essencial para nosso prestígio na Alemanha e na Europa.Seja para o bem ou para o mal, ele se tornou um símbolo da intenção americana. “

Acreditar que a Grã-Bretanha, a França e os Estados Unidos tinham pouca opção senão para aquiescer, a administração militar soviética na Alemanha comemorou o início do bloqueio. O general Clay sentiu que os soviéticos estavam blefando sobre Berlim, pois não gostariam de ser vistos como iniciando uma Terceira Guerra Mundial. Ele acreditava que Stalin não queria uma guerra e que as ações soviéticas visavam exercer pressão militar e política sobre o Ocidente para obter concessões, contando com a prudência e a relutância do Ocidente em provocar uma guerra. O comandante das Forças Aéreas dos Estados Unidos na Europa (USAFE), general Curtis LeMay, teria favorecido uma resposta agressiva ao bloqueio, em que seus B-29s com escolta de caça se aproximavam das bases aéreas soviéticas enquanto as tropas terrestres tentavam chegar a Berlim; Washington vetou o plano.

Decisão para um edital de transporte aéreo

Embora as rotas terrestres nunca tivessem sido negociadas, o mesmo não acontecia com o aéreo. Em 30 de novembro de 1945, havia sido acordado por escrito que haveria três corredores aéreos de 32 quilômetros de largura, proporcionando livre acesso a Berlim. Além disso, ao contrário de uma força de tanques e caminhões, os soviéticos não podiam alegar que os aviões de carga eram uma ameaça militar.

A opção de transporte aéreo dependia criticamente da escala e da eficácia. Se os suprimentos não pudessem ser enviados com rapidez suficiente, a ajuda soviética seria necessária para evitar a fome. Clay foi instruído a seguir o conselho do General LeMay para ver se um transporte aéreo era possível. Inicialmente surpreso com a investigação, que era “Você pode transportar carvão?”, LeMay respondeu: “Podemos transportar qualquer coisa.”

Quando as forças americanas consultaram a Real Força Aérea Britânica sobre um possível transporte aéreo combinado, souberam que a RAF já estava operando uma ponte aérea em apoio às tropas britânicas em Berlim. O homólogo do general Clay, general Sir Brian Robertson, estava pronto com alguns números concretos. Durante o Little Lift em abril de 1948, o Comodoro Aéreo Britânico Reginald Waite calculou os recursos necessários para sustentar toda a cidade.

O governo militar americano, com base em uma ração diária mínima de 1.990 quilocalorias (julho de 1948), definir um total de suprimentos diários necessários em 646 toneladas de farinha e trigo, 125 toneladas de cereais, 64 toneladas de gordura, 109 toneladas de carne e peixe, 180 toneladas de batata desidratada, 180 toneladas de açúcar, 11 toneladas de café, 19 toneladas de leite em pó, 5 toneladas de leite integral infantil, 3 toneladas de fermento fresco para panificação, 144 toneladas de vegetais desidratados, 38 toneladas de sal e 10 toneladas de queijo. Ao todo, 1.534 toneladas foram necessárias a cada dia para sustentar os mais de dois milhões de habitantes de Berlim. Além disso, para aquecimento e energia, 3.475 toneladas de carvão, diesel e gasolina também eram necessárias diariamente.

Carregar tudo isso não seria fácil. A desmobilização do pós-guerra deixou as forças americanas na Europa com apenas dois grupos de transportes C-47 Skytrain (a versão militar do Douglas DC-3, que os britânicos chamaram de “Dakota”), nominalmente 96 aeronaves, cada uma das quais poderia transportar 3,5 toneladas de carga. LeMay acreditava que “com um esforço total” de 100 viagens diárias de ida e volta, eles seriam capazes de transportar cerca de 300 toneladas de suprimentos por dia. A RAF estava um pouco melhor preparada, uma vez que já havia movido algumas aeronaves para a área alemã, e eles esperavam ser capazes de fornecer cerca de 400 toneladas por dia.

Isso não era nem de perto o suficiente para mover as 5.000 toneladas um dia que seria necessário, mas esses números poderiam ser aumentados conforme novas aeronaves chegassem do Reino Unido, dos Estados Unidos e da França. A RAF deveria aumentar seus números rapidamente. Ele poderia levar aeronaves adicionais da Grã-Bretanha em um único salto, elevando a frota RAF para cerca de 150 Dakotas e 40 dos maiores Avro Yorks com uma carga útil de 10 toneladas.

Com esta frota, a contribuição britânica foi espera-se que suba para 750 toneladas por dia no curto prazo, embora ao custo de suspender todo o tráfego aéreo, exceto para o transporte aéreo para Berlim e Varsóvia. Para uma operação de longo prazo, os Estados Unidos teriam que adicionar aeronaves adicionais o mais rápido possível, e essas aeronaves teriam que ser o maior possível e, ao mesmo tempo, conseguir voar para os aeroportos de Berlim. Apenas um tipo de aeronave era adequado, o quadrimotor C-54 Skymaster e seu equivalente da Marinha dos EUA, o R5D, do qual os militares dos EUA tinham aproximadamente 565, com 268 Skymasters da Força Aérea e da Marinha no MATS, 168 nos grupos de porta-aviões, e 80 R5Ds da Marinha em comandos diversos. Os planejadores calcularam que, incluindo os C-54 já encomendados para a Alemanha e com base nos que voam com porta-aviões civis, 447 Skymasters poderiam estar disponíveis para uma “emergência extrema”.

Dada a avaliação de viabilidade feita pelos britânicos, um transporte aéreo parecia ser o melhor curso de ação. Uma preocupação remanescente era a população de Berlim.Clay chamou Ernst Reuter, o prefeito eleito de Berlim, acompanhado por seu assessor, Willy Brandt. Clay disse a Reuter:

“Olha, estou pronto para tentar um transporte aéreo. Não posso garantir que funcionará. Tenho certeza de que, mesmo no melhor momento, as pessoas sentirão frio e passarão fome. E se o povo de Berlim não aguentar isso, fracassará. E não quero entrar nisso, a menos que tenha sua garantia de que o povo aprovará fortemente. “

Reuter, embora cético, garantiu a Clay que Berlim faria todos os sacrifícios necessários e que os berlinenses apoiariam suas ações.

General Albert Wedemeyer, Chefe do Exército dos EUA Planos e operações, estava na Europa em uma viagem de inspeção quando a crise estourou. Ele havia sido o comandante do US China Burma India Theatre em 1944-1945 e tinha um conhecimento detalhado da maior ponte aérea anterior – a Segunda Guerra Mundial americana transporte aéreo da Índia sobre a saliência do Himalaia para a China. Seu endosso da opção de transporte aéreo deu um grande impulso. Os britânicos e americanos concordaram em iniciar uma operação conjunta sem demora; a ação dos EUA foi apelidada de “Operação Vittles”, enquanto os britânicos ação foi chamada de “Operação Plainfare”. A contribuição australiana para o transporte aéreo começou em setembro de 1948, foi designada “Operação Pelicano”.

Os britânicos pediram ao Canadá para contribuir com aviões e tripulações. Ela se recusou, principalmente porque a operação representava uma guerra e o Canadá não havia sido consultado.

Airlift começa a edição

Em 24 de junho de 1948, LeMay nomeou o Brigadeiro-General Joseph Smith, comandante do quartel-general da USAFE em Camp Lindsey, como Comandante da Força-Tarefa Provisória do transporte aéreo. Smith havia sido chefe de gabinete no comando B-29 de LeMay na Índia durante a Segunda Guerra Mundial e não tinha experiência em transporte aéreo. Em 25 de junho de 1948, Clay deu a ordem para lançar a Operação Vittles. No dia seguinte, 32 C-47s decolaram para Berlim transportando 80 toneladas de carga, incluindo leite, farinha e remédios. O primeiro avião britânico voou em 28 de junho. Naquela época, o transporte aéreo deveria durar três semanas.

Em 27 de junho, Clay telegrafou para William Draper com uma estimativa da situação atual:

Já providenciei para que nosso transporte aéreo máximo começasse na segunda-feira. Para um esforço sustentado, podemos usar setenta Dakotas. O número que os britânicos podem disponibilizar ainda não é conhecido, embora o general Robertson duvide de sua capacidade de disponibilizá-lo. Nossos dois aeroportos de Berlim podem atender cerca de cinquenta aviões adicionais por dia. ser C-47s, C-54s ou aviões com características de pouso semelhantes, pois nossos aeroportos não podem Faça aviões maiores. LeMay está pedindo dois grupos C-54. Com essa ponte aérea, devemos ser capazes de trazer 600 ou 700 toneladas por dia. Enquanto 2.000 toneladas por dia são necessárias em alimentos normais, 600 toneladas por dia (utilizando alimentos desidratados ao máximo) irão aumentar substancialmente o moral do povo alemão e, sem dúvida, perturbar seriamente o bloqueio soviético. Para conseguir isso, é urgente que recebamos cerca de 50 aviões de transporte adicionais para chegar à Alemanha o mais cedo possível, e cada dia de atraso certamente diminuirá nossa capacidade de sustentar nossa posição em Berlim. As tripulações seriam necessárias para permitir a operação máxima desses aviões.

– Lucius D. Clay, junho de 1948

Em 1º de julho, o sistema estava piorando C-54s estavam começando a chegar em quantidade e a Base Aérea Rhein-Main tornou-se exclusivamente um hub C-54, enquanto Wiesbaden manteve uma mistura de C-54s e C-47s. Os aviões voaram para nordeste através do corredor aéreo americano para Tempelhof Aeroporto, então retornou para oeste voando através do corredor aéreo britânico. Depois de alcançar a Zona Britânica, eles viraram para o sul para retornar às suas bases.

Os britânicos administravam um sistema semelhante, voando para sudeste a partir de vários aeroportos em a área de Hamburgo através de seu segundo corredor para RAF Gatow no Setor Britânico, e então retornando no corredor central, virando para casa ou pousando em Hanover. No entanto, ao contrário dos americanos, os britânicos também fizeram algumas viagens de ida e volta, usando seu corredor sudeste. Para economizar tempo, muitos voos não pousaram em Berlim, em vez disso, jogaram material, como carvão, nos aeródromos. Em 6 de julho, os Yorks e Dakotas foram acompanhados pelos barcos voadores Short Sunderland.Voando de Finkenwerder, no Elba, perto de Hamburgo, até o rio Havel, próximo a Gatow, seus cascos resistentes à corrosão os adequavam à tarefa específica de entregar fermento em pó e outros sal para a cidade. A Real Força Aérea Australiana também contribuiu para o esforço britânico.

Acomodar o grande número de voos para Berlim de aeronaves diferentes com características de voo amplamente variadas exigiu coordenação próxima. Smith e sua equipe desenvolveram um cronograma complexo para voos chamado de “sistema de blocos”: três turnos de oito horas de um trecho C-54 para Berlim seguidos por um trecho C-47. As aeronaves estavam programadas para decolar a cada quatro minutos, voando 1.000 pés (300 m) acima do vôo da frente. Este padrão começou a 5.000 pés (1.500 m) e foi repetido cinco vezes. Este sistema de seriados entrantes empilhados foi posteriormente apelidado de “a escada”.

Durante a primeira semana, o transporte aéreo atingiu em média apenas noventa toneladas por dia, mas na segunda semana chegou a 1.000 toneladas. Isso provavelmente teria sido suficiente se o esforço tivesse durado apenas algumas semanas, como se acreditava originalmente. A imprensa comunista em Berlim Oriental ridicularizou o projeto. Ele se referia às “tentativas inúteis dos americanos de salvar a face e manter sua posição insustentável em Berlim”.

Apesar da empolgação gerada pela publicidade glamorosa exaltando o trabalho (e o excesso de trabalho) das equipes e o aumento diário dos níveis de tonelagem, o transporte aéreo não estava perto de ser operado em sua capacidade porque a USAFE era uma organização tática sem qualquer experiência em transporte aéreo. A manutenção mal era adequada, as tripulações não estavam sendo usadas de maneira eficiente, os transportes parados e desocupados, os registros necessários eram escassos e as tripulações de vôo ad hoc de pessoal de mesa em busca de publicidade estavam perturbando uma atmosfera de negócios. Isso foi reconhecido pelo Conselho de Segurança Nacional dos Estados Unidos em uma reunião com Clay em 22 de julho de 1948, quando ficou claro que um transporte aéreo de longo prazo era necessário. Wedemeyer recomendou imediatamente que o subcomandante de operações do Serviço de Transporte Aéreo Militar (MATS), Maj. General William H. Tunner, comandasse a operação. Quando Wedemeyer era o comandante das forças dos EUA na China durante a Segunda Guerra Mundial, Tunner, como comandante da Divisão Índia-China do Comando de Transporte Aéreo, reorganizou o transporte aéreo de Hump entre a Índia e a China, dobrando a tonelagem e as horas voadas. O Chefe do Estado-Maior da USAF, Hoyt S. Vandenberg, endossou a recomendação.

Black FridayEdit

Em 28 de julho de 1948, Tunner chegou a Wiesbaden para assumir a operação. Ele reformulou toda a operação de transporte aéreo, chegando a um acordo com LeMay para formar a Força-Tarefa Combinada de Elevação Aérea (CALTF) para controlar as operações de transporte USAFE e RAF de um local central, que entrou em vigor em meados de outubro de 1948. MATS imediatamente implantado oito esquadrões de C-54s – 72 aeronaves – para Wiesbaden e Rhein-Main Air Base para reforçar os 54 já em operação, o primeiro em 30 de julho e o restante em meados de agosto, e dois terços de todas as tripulações C-54 em todo o mundo começou a se transferir para a Alemanha para distribuir três tripulações por aeronave.

Duas semanas após sua chegada, em 13 de agosto, Tunner decidiu voar para Berlim para conceder um prêmio ao Tenente Paul O. Lykins, um piloto de transporte aéreo que fez a maioria dos voos para Berlim até então, um símbolo de todo o esforço até agora. A cobertura de nuvens sobre Berlim atingiu a altura dos edifícios, e fortes aguaceiros tornaram a visibilidade do radar ruim. Um C-54 bateu e queimou no final da pista, e um segundo pousando atrás dele estourou os pneus ao tentar evitá-lo. Um terceiro solo de transporte fez um loop após pousar por engano em uma pista em construção. De acordo com os procedimentos padrão em vigor, todos os transportes de entrada, incluindo os de Tunner, chegando a cada três minutos, foram empilhados acima de Berlim pelo controle de tráfego aéreo de 3.000 pés (910 m) a 12.000 pés (3.700 m) em mau tempo, criando um risco extremo de colisão no ar. Aviões recém-descarregados não tinham permissão para decolar para evitar essa possibilidade e criaram um backup no solo. Embora ninguém tenha morrido, Tunner ficou constrangido com o fato de a torre de controle em Tempelhof ter perdido o controle do situação enquanto o comandante do transporte aéreo estava circulando acima. Tunner transmitiu pelo rádio para que todas as aeronaves empilhadas, exceto a dele, fossem enviadas para casa imediatamente. Isso ficou conhecido como “Black Friday”, e Tunner observou pessoalmente que foi a partir dessa data que o sucesso do transporte aéreo começou .

Como resultado da Black Friday, Tunner instituiu uma série de novas regras; as regras de voo por instrumentos (IFR) estariam em vigor em todos os momentos, independentemente da visibilidade real, e cada surtida teria apenas y uma chance de pousar em Berlim, retornando à sua base aérea se perdesse sua abordagem, onde seria encaixado de volta no fluxo.O empilhamento foi completamente eliminado. Com abordagens diretas, os planejadores descobriram que no tempo que levou para desempilhar e pousar nove aeronaves, 30 aeronaves poderiam pousar, trazendo 300 toneladas. As taxas de acidentes e atrasos caíram imediatamente. Tunner decidiu, como havia feito durante a operação Hump, substituir os C-47s no transporte aéreo por C-54s ou aeronaves maiores, quando percebeu que demorava tanto para descarregar um C-47 de 3,5 toneladas quanto um 10 -ton C-54. Uma das razões para isso era o piso de carga inclinado dos C-47s “taildragger”, que dificultava o carregamento dos caminhões. O triciclo com engrenagens no convés de carga do C-54 estava nivelado, de modo que um caminhão pudesse dar ré e descarregar a carga rapidamente. A mudança entrou em pleno vigor após 28 de setembro de 1948.

Tendo notado em seu primeiro Em uma viagem de inspeção a Berlim em 31 de julho, quando as tripulações de voo voltaram às suas aeronaves após receberem lanches no terminal, Tunner proibiu a tripulação de deixar a aeronave por qualquer motivo enquanto estivesse em Berlim. Em vez disso, ele equipou os jipes como lanchonetes móveis , distribuindo refrescos para as tripulações em sua aeronave enquanto ela estava sendo descarregada. A piloto de transporte aéreo Gail Halvorsen observou mais tarde, “ele colocou algumas lindas Fräuleins alemãs naquela lanchonete. Eles sabiam que não podíamos “sair com eles, não tínhamos tempo. Então, eles foram muito amigáveis.” Os oficiais de operações entregaram aos pilotos seus certificados de liberação e outras informações enquanto comiam. Com o descarregamento começando assim que os motores foram desligados na rampa, o tempo de resposta antes da decolagem de volta para Rhein-Main ou Wiesbaden foi reduzido para trinta minutos.

Para maximizar a utilização de um número limitado de aeronaves, Tunner alterou a “escada” para três minutos e 500 pés (150 m) de separação, empilhados de 4.000 pés (1.200 m) para 6.000 pés (1.800 m). A manutenção, principalmente a adesão às inspeções de 25 horas, 200 horas e 1.000 horas, tornou-se a maior prioridade e maximizou ainda mais a utilização. Tunner também encurtou os tempos de bloqueio para seis horas para apertar outro turno, tornando 1.440 (o número de minutos em um dia) pousos em Berlim uma meta diária. Seu propósito, ilustrando sua filosofia básica do negócio de transporte aéreo, era criar uma abordagem de “correia transportadora” para a programação que pudesse ser acelerada ou desacelerada conforme as situações determinassem. A medida mais eficaz tomada por Tunner, e a mais inicialmente resistida até demonstrar sua eficiência, foi a criação de um único ponto de controle no CALTF para controlar todos os movimentos aéreos em Berlim, em vez de cada força aérea fazer o seu próprio.

Os próprios berlinenses resolveram o problema da falta de mão de obra. As tripulações que descarregavam e faziam reparos no aeródromo nos aeroportos de Berlim eram compostas quase inteiramente por civis locais, que recebiam rações adicionais em troca. À medida que as tripulações ganhavam experiência, os tempos de descarga continuavam caindo, com um recorde estabelecido para a descarga de um carregamento de carvão de 10 toneladas de um C-54 em dez minutos, mais tarde superado quando uma tripulação de 12 homens descarregou o mesma quantidade em cinco minutos e 45 segundos.

No final de agosto de 1948, após dois meses, o Airlift estava tendo sucesso; as operações diárias realizaram mais de 1.500 voos por dia e entregaram mais de 4.500 toneladas de carga, o suficiente para manter o abastecimento de Berlim Ocidental. De janeiro de 1949 em diante, 225 C-54s (40% da USAF e USN Skymasters em todo o mundo) foram dedicados ao elevador. Os suprimentos aumentaram para 5.000 toneladas por dia.

“Operação Little Vittles” Editar