Pontiac GTO (Dansk)

Anden generation Oversigt

Produktion

1968–1972

Assembly

Nordamerika:

Karosseri og chassis

Karosseristil

Platform

A-body

Relateret

Drivlinje

Motor

Transmission

Dimensioner

Akselafstand

2.845 mm (112.0 in) / p>

Længde

1968Rediger

General Motors redesignede sin A-body line til 1968 med mere kurveagtig, semi-fastback styling, som var en genoplivning af en strømlining på alle GM-produkter fra 1942 til 1950 som demonstreret på Pontiac Streamliner. Akselafstanden blev forkortet til 11245 mm på alle to-dørs modeller. Den samlede længde blev reduceret 5,9 tommer (150 mm), og højden faldt en halv tommer (12 mm), men den samlede vægt steg op med ca. 34 kg. Pontiac opgav de velkendte vertikalt stablede forlygter til fordel for et vandret layout, men stillede skjulte forlygter til rådighed mod ekstra omkostninger. De skjulte forlygter var en populær mulighed. Den underskrevne hætteskovl blev erstattet af dobbelte skovle på begge sider af en fremtrædende hættebøjning, der strakte sig bagud fra den fremspringende næse.

En unik egenskab var kropsfarven Endura frontkofanger. Det var designet til at absorbere stød uden permanent deformation ved lave hastigheder. Pontiac udråbt denne funktion stærkt i reklamer og viser hamring ved kofangeren uden nogen synlig effekt. En GTO kunne bestilles med “Endura delete”, i hvilket tilfælde Endura-kofangeren ville blive erstattet af en forkromet forkofanger og gitter fra Pontiac LeMans.

Drivmotorindstillingerne var stort set de samme som i 1967, men standard GTO-motorens effekt steg til 350 hk (260 kW) ved 5.000 omdr./min. Ved midten af året blev en ny Ram Air-pakke, kendt som Ram Air II, tilgængelig. Den omfattede frihånds-åndende cylinderhoveder, rund port udstødning og 041-kameraet. Den “officielle” effektklassificering blev ikke ændret. En anden overførsel fra 1967 var skiven med fire stempels skivebremsemuligheder. De fleste 1968-modeller havde imidlertid tromlebremser rundt omkring. 1968-modelåret var også det sidste år tilbød GTOerne separate krumtapdrevne fordørsåbninger.

Skjulte vinduesviskere, der præsenterede et renere udseende skjult under emhættens bagkant, var standard på GTO og andre GM-produkter fra 1968 efter der oprindeligt blev introduceret på Pontiacs i fuld størrelse fra 1967. Faktisk en populær mulighed introduceret i løbet af 1967-året, var et hættemonteret omdrejningstæller placeret foran forruden og tændt for synlighed om natten. Et in-dash omdrejningstæller var også tilgængeligt.

Redline bias-ply-dæk fortsatte som standardudstyr på 1968 GTO, selvom de kunne erstattes af whitewall-dæk uden ekstra omkostninger. En ny mulighed var radialdæk til forbedret kørsel og håndtering. Imidlertid blev meget få leveret med de radiale dæk på grund af fremstillingsproblemer hos leverandøren B.F. Goodrich. Radialdækindstillingen blev afbrudt efter 1968. Pontiac tilbød ikke radialdæk som fabriksmulighed på GTO igen før 1974-modellen.

Hot Rod testede en fire-trins GTO udstyret med standardmotoren og opnåede en kvart mils aflæsning på 14,7 sekunder ved 97 mph (156 km / t) i ren lagerform. Motor Trend urede en fire-trins Ram Air GTO med 4,33 bagdifferentiale ved 14,45 sekunder ved 158,0 km / t og en standard GTO med Turbo-Hydramatic og et 3,23 bagakselforhold ved 15,93 sekunder ved 88,3 mph (142,1 km / t) h). Testere var splittede omkring håndtering, hvor Hot Rod kaldte det “den bedst afbalancerede bil, der nogensinde er bygget”, men Car Life sneglede sin overdrevne næsetyngde, understyring og utilstrækkelig dæmpning.

Royal Pontiac, beliggende i Royal Oak , Michigan, tilbød en 428 / Royal Bobcat-konvertering af 1968 GTO. For $ 650,00. en motor på 390 hestekræfter 428 kubikcentimeter blev installeret i stedet for 400. 428 CI-motoren blev demonteret og tegnet for at producere mere end den annoncerede fabrik 390 hestekræfter og drejede let til 5700 omdr./min. Bil og chauffør vejtestede den 428 CI-drevne bil med Turbo-Hydramatic transmission og 3,55 gear. Det kunne gøre 0–60 MPH på 5,2 sekunder, 0–100 på 12,9 sekunder og 1/4 milen på 13,8 sekunder ved 104 mph.Dette sammenlignet med en Car Life-vejtest af en 400 CI-drevet GTO med en Ram Air-motor, fire-trins gearkasse og 3,90 gear, der gjorde 0-60 på 6,6 sekunder, 0-100 på 14,6 sekunder og 1/4 mil i 14,53 ved 99,7 mph. Car and Driver skrev, at den 428 CI-drevne bil var “en fin, spændende bil til enten touring eller tooting rundt i trafikken. Ikke alt for kræsen. Ikke svært at køre – op til et punkt. For meget gas på det forkerte tidspunkt vil dreje bilen, eller send den raketende fra vejen og ind på landmandens mark. Du kan tænde bilens dæk, som om det var en AA-brændstof, når som helst begrebet griber din fantasi. ” På den anden side, ifølge Car Life, kan den Ram Air-drevne bil “lide at køre mellem 3.000 og 6.000 omdr./min. Under 3.000 løb GTO fladt og lidt ru. Delgashastighed ved 2.000 omdr./min. Rundt i byen var vanskelig og ubehagelig Freeway cruising med 4.000 omdrejninger pr. Minut er alt andet end behageligt og lover kort levetid for hårdtarbejdende motorkomponenter. Også kørsel af GTO på våde veje med denne dybe gearakse var spændende. Baghjulets udbrud kunne blive provokeret af et let jab ved speederen. og sendte bilen ind i en mindre slid, der normalt brugte mere end en bane plads. “

Som alle 1968-personbiler, der blev solgt i USA, havde GTOer nu påhængsmotorer foran (biler bygget efter januar) 1, 1968) og sidemarkeringslys. For at overholde de nye føderale standarder for køretøjsemissioner fra 1968 var GTO nu udstyret med emissionskontrol.

Nu står konkurrencen både inden for GM og fra Ford, Dodge og Plymouth – især den billige Plymouth Road Runner. —GTO vandt prisen Motor Trend Car of the Year. Salget nåede 87.684 enheder, hvilket i sidste ende ville vise sig at være det næstbedste salgsår for GTO.

1969Edit

1969-modellen eliminerede frontdørens udluftningsruder, havde en let gitter- og baglygteversion, flyttede tændingsnøglen fra instrumentbræt til ratstammen (som låste rattet, da nøglen blev fjernet, et føderalt krav installeret et år forud for tidsplanen), og målefladen blev ændret fra stålblå til sort. Derudover skiftede de bageste sidepanelmonterede sidemarkeringslamper fra en rød linse formet som Pontiac “pilspids” -emblem til en formet som det brede GTO-mærke. Forreste påhængsmotorer blev lavet som standardudstyr på alle biler bygget til 1969.

Den tidligere økonomimotor og standard 350 hk 400 cu in (6,6 L) V8-motor forblev, mens 360 hk (270 kW) 400HO var opgraderet til Ram Air III, bedømt til 366 hk (273 kW) ved 5.100 omdr./min. Den øverste mulighed var Ram Air IV bedømt til 370 hk ved 3700 hk ved 5.500 omdr./min. Og 605 Nm ved 4400 omdrejninger pr. Minut, hvilket indeholdt specielle headerlignende højstrømsudstødningsmanifold højt flow cylinderhoveder, et specifikt højhus aluminium indsugningsmanifold, større Rochester Quadrajet 4-tønde karburator, høj-løft / langvarig knastaksel plus forskellige interne komponenter, der er i stand til at modstå højere motorhastigheder og effekt. I modsætning til Chevy big-block- og Hemi-motorer med højeste omdrejningstal benyttede Ram Air IV hydrauliske løftere.

På dette tidspunkt var begge Ram Air-motorernes bruttoeffekt meget mistænkelig og havde mindre forhold til udviklet effekt og mere til en intern GM-politik, der begrænser alle biler undtagen Corvette til ikke mere end en annonceret hestekræfter pr. 4,5 kg bremsevægt. Den højere revolverende Ram Air IV “s annoncerede effekttop var faktisk opført til 5.000 omdr./min. – 100 omdr./min. Lavere end den mindre magtfulde Ram Air III.

En ny model kaldet” Dommeren “blev introduceret. navnet kom fra en komedierutine, “Here Come de Judge”, der blev brugt gentagne gange i Rowan & Martins Laugh-In TV-show. Dommerrutinen, der blev populær af komikeren Flip Wilson, blev lånt fra den langvarige burleske entertainer Dewey “Pigmeat” Markham. Annoncer brugte slagord som “All rise for the Judge” og “The Judge can be downloaded”. Som oprindeligt udtænkt skulle dommeren være en billig GTO, frataget funktioner for at gøre det konkurrencedygtigt med Plymouth Road Runner. Pakken var US $ 332 dyrere end en standard GTO og omfattede Ram Air III-motoren, Rally II-hjul uden trimringe, Hurst-skifteren (med et unikt T-formet håndtag), bredere dæk, forskellige mærkater og en bagspoiler. Pontiac hævdede, at spoileren havde en vis funktionel effekt ved højere hastigheder og producerede en lille, men målbar downforce, men den var af ringe værdi ved lovlige hastigheder. Dommeren blev oprindeligt kun tilbudt i Carousel Red, men midt i modelåret blev andre farver tilgængelige.

GTO blev overgået i salg både af Chevrolet Chevelle SS396 og Plymouth Road Runner, men 72.287 blev solgt i løbet af modelåret 1969, hvor 6.833 af dem har dommerpakken.

1970Edit

Tempest-modelinjen modtog endnu en ansigtsløftning for modelåret 1970. Skjulte forlygter blev slettet til fordel for fire eksponerede runde forlygter uden for smalere gitteråbninger. Næsen bevarede det fremspringende lodrette bue-tema, selvom det var mindre fremtrædende. Mens standard Tempest og LeMans havde kromgitre, bevarede GTO Endura urethanbetræk rundt om forlygterne og gitteret.

Suspensionen blev opgraderet med tilføjelsen af en bageste anti-rullestang, stort set den samme stang som brugt på Oldsmobile 442 og Buick Gran Sport. Den forreste anti-rullestang var lidt stivere. Resultatet var en nyttig reduktion i kropsmager i sving og en beskeden reduktion af understyring.

Basismotoren var uændret i 1970, men motoren med lav kompressionsøkonomi blev slettet, og Ram Air III og Ram Air IV forblev tilgængelige, skønt sidstnævnte nu var en speciel ordreindstilling.

En ny mulighed var Pontiacs 455 HO-motor (forskellig fra rundportudbuddet fra 1971-72 bilerne), tilgængelig nu, da GM havde ophævet sit tidligere forbud mod mellemprodukter med motorer større end 400 HO. 455, en lang-takts motor, der også fås i fuld størrelse Pontiac-linje såvel som Grand Prix, blev tvivlsomt vurderet af Pontiac som kun moderat stærkere end basen 350 hk 400 CID og mindre kraftig end den 366 hk (273 kW) Ram Air III. Pontiac-brochuren angav, at den samme 455 installeret i Grand Prix-modellen blev bedømt til 370 hestekræfter (280 kW). Kamakslerne, der blev brugt i Ram Air III og GTO 455 HO var de samme. For eksempel brugte manuel transmission 455 HO “s den samme varighedskamera med 288/302 som Ram Air III. 455 blev bedømt til 360 hk (270 kW) ved 4.300 omdr./min. Dens fordel var drejningsmoment: 500 lb⋅ft (678) N⋅m) ved 2.700 omdr./min. En funktionel Ram Air scoop var tilgængelig. Bil og chauffør testede en stærkt valgfri 455 med en fire-trins transmission og 3,31 aksel og indspillede en kvart mils tid på 15,0 sekunder med en fældehastighed på 96,5 155,3 km / t. Testbilen i Car Life havde Turbo-Hydramatic 455 med en 3,55 bagdifferentiale, klokket 14,76 sekunder kvart mil ved 95,94 mph (154,40 km / t) med en identisk 6,6 sekund 0-60 mph Begge var omkring 3 mph (4,8 km / t) langsommere end en Ram Air III 400 fire-hastighed, selvom det var betydeligt mindre temperamentsfuldt: Ram Air-motoren kørte i tomgang og var vanskelig at køre ved lave hastigheder. mindre end 9 mpg-US (26 L / 100 km; 11 mpg-imp) benzin sammenlignet med 10 mpg-US (24 L / 100 km; 12 mpg-imp) -11 mpg-US (21 L / 100 km; 13 mpg-imp) til 455.

En ny og kortvarig mulighed for 1970 var den vakuumdrevne udstødning (VOE), som blev vakuumaktiveret via en understrømshåndtag mærket “udstødning”. VOE var designet til at reducere udstødningens modtryk og øge kraften og ydeevnen, men det øgede også udstødningsstøj væsentligt. VOE-optionen blev tilbudt fra november 1969 til januar 1970. Pontiac-ledelsen blev beordret til at annullere VOE-optionen af GMs øverste ledelse efter en tv-reklame for GTO, der blev sendt under Super Bowl IV på CBS 11. januar 1970. I den reklame , med titlen “Humbler”, der kun blev sendt den ene gang, trak en ung mand op i en ny GTO til en indkøringsrestaurant med dramatisk musik og udstødningsstøj i baggrunden og trak “udstødning” -knappen for at aktivere VOE og forlod derefter indkørslen efter ikke at have fundet en street racing-modstander. Den pågældende reklame blev også annulleret efter ordre fra GM-ledelse. Ca. 233 1970 GTOer blev fabriksbygget med denne mulighed inklusive 212 hardtop-kuponer og 21 konvertible, alle var “YS “400ci 350 hk med enten fire-trins manuel eller Turbo Hydra-Matic transmissioner. Denne særlige GTO i reklamen var” Palladium “sølv med en sort spand interiør. Det var usædvanligt i flere henseender, da det også havde under-dash” Ra m Air “knap lige til højre for VOE-knappen, og den havde” “69 Judge” -striber, da nogle få meget tidlige “70 GTOer kunne bestilles med. Det havde også en Turbo Hydra-Matic transmission, fjernbetjening spejl, Rally II hjul, A / C, hætte omdrejningstæller og en ny-for-1970 Formula rat.

Dommeren forblev tilgængelig som en mulighed på GTO. Dommeren kom som standard med Ram Air III, mens Ram Air IV var valgfri. Selvom 455 CID var tilgængelig som en option på standard GTO gennem hele modelåret, blev 455 ikke tilbudt på dommeren før sent på året. Orbit Orange (faktisk en lys kanariefarvet gul) blev den nye funktionsfarve til dommeren i 1970, men enhver GTO-farve var tilgængelig. Striping blev flyttet til de øvre hjulbrønd.

Den nye styling hjalp ikke meget med et faldende salg, som nu blev ramt af svækkende køberinteresse i alle muskelbiler, der blev drevet af de straffende tillæg, der blev opkrævet af bilforsikringsselskaber, hvilket undertiden resulterede i forsikringsbetalinger højere end bilbetalinger for nogle chauffører. Salget var nede på 40.149, hvoraf 3.797 var dommeren. Af disse 3.797 biler, der var bygget i Judge-trimniveauet, blev kun 168 bestilt i konvertibel form: RA III, RA IV og 455HO. Den generelle enighed er, at seks af de 168 bygninger blev bestilt med den eneste 1970-motor D-Port 455HO 360 hk (270 kW), en gratis mulighed, hvilket forklarer de modstridende produktionstal gennem årene, hvor mange der blev bygget ; 162 versus 168. “69 /” 70 “rund-port” RA IV-motoren, et afledt af “68½” rund-port “RA II-motor, var den mest eksotiske højtydende motor nogensinde tilbudt af PMD og fabriksinstalleret i en GTO eller Firebird. 1969-versionen havde en lille fordel, da kompressionsforholdet stadig lå på 10,75: 1 i modsætning til 10,5: 1 i 1970. Det spekuleres i, at PMD tabte $ 1.000 på hver RA IV GTO og Firebird bygget, og RA IV-motoren blev undervurderet til 370 hk (280 kW). I alt 37 RA IV GTO-cabriolet blev indbygget i 1970: 24 fire-hastighed og 13 automatik. Af de 13 1970 GTO RA IV / auto-konvertibler, der kun var bygget seks modtog dommermuligheden. GTO forblev den tredje bedst sælgende mellemliggende muskelbil, kun solgt af Chevrolet Chevelle SS 396/454 og Plymouth Road Runner.

1971Edit

1971 GTO havde en anden beskeden ansigtsløftning, denne gang med gitterrist, vandrette kofangerstænger på begge sider af gitteråbning, tættere anbragte forlygter og en ny hætte med de dobbelte skovle flyttet til forkanten, ikke langt over gitteret. Samlet længde voksede let til 5.164 mm. Sportsspejle øgede standardbredden med to inches, fra 74,5 til 76,5 inches.

Et nyt virksomhedsdikt, der havde til formål at forberede GM til benzin uden bly, tvang en generel reduktion i kompressionsforhold. Ram Air-motorerne vendte ikke tilbage i 1971. Standard GTO-motoren var stadig 400 CID V8, men nu med 8,2: 1 kompressionsforhold. Effekten blev bedømt til 300 hk SAE brutto ved 4.800 omdr./min. Og drejningsmoment ved 400 lb⋅ft ved 3.600 omdr./min. Det havde 255 hk (190 kW) SAE-netto ved 4.400 omdr./min i GTO og 250 hk (190 kW) SAE-netto ved 4.400 omdr./min i Firebird.

En motorindstilling var 455 CID V8 med fire- tønde karburator, 8,4: 1 kompressionsforhold og 325 hk (242 kW) ved 4.400 omdr./min., som kun var tilgængelig med Turbo Hydra-matic TH-400 transmission. Det havde 260 hk SAE netto ved 4.000 omdr./min i GTO og 255 hk SAE netto i Firebird. Denne motor var ikke tilgængelig med Ram Air-induktion.

Den førende GTO-motor i 1971 var den nye 455 HO med 8,4 kompression, bedømt til 335 hk (250 kW) ved 4.800 omdr./min. Og 480 lb⋅ft (651 N⋅m) ved 3.600 omdr./min. Det havde 310 hk (230 kW) SAE-netto ved 4.400 omdr./min i GTO og 305 hk (227 kW) SAE-netto i Firebird Trans Am eller Formula 455 med Ram Air-induktion (Formula; shaker hood inlet on Trans Am). Pontiac-brochuren fra 1971 erklærede, at denne motor producerede mere NET hestekræfter end nogen anden motor i sin historie. Det ville antyde, at de 400 CID V8 Ram Air-motorer havde mindre end 310 hk netto.

For 1971 var standard bagenden en åben 10 bolt. Positraction 10 bolt bagende var til rådighed som ekstraudstyr på 400 CI udstyrede GTOer, mens alle 455 CI GTOer var tilgængelige med en 12 bolt åben eller valgfri 12 bolt Positraction bagende.

Motor Trend testede en 1971 GTO med 455, fire-trins transmission og 3,90 aksel og opnåede en 0-60 mph accelerationstid på 6,1 sekunder og en kvart mil accelerationstid på 13,4 sekunder ved 102 mph (164 km / t).

The Dommer vendte tilbage i et sidste år, idet standardudstyret var Mountain Performance-pakken, var 455 HO. Der blev kun solgt 357, inklusive 17 konvertible, inden dommeren blev afbrudt i februar 1971. Kun 10.532 GTOer blev solgt i 1971, hvoraf 661 var ikke-dommerudstyrede cabriolet.

1972Rediger

I 1972 gik GTO tilbage fra en separat model til en $ 353,88 optionspakke til LeMans og LeMans Sport coupéer. På basis LeMans-linjen kunne GTO-pakken fås med enten den billige søjlekupé eller hardtopkupé. Begge modeller kom som standard med klud- og vinyl- eller vinylbænksæder og gummimåtter på den søjleformede coupe og tæpper på hardtoppen, hvilket skabte en GTO til en billigere pris.LeMans Sport, der kun tilbydes som en hardtop-coupe, kom med Strato-sædersæder betrukket med vinyl sammen med tæpper på gulvet og nederste dørpaneler, vinyl-dørtrækstropper, tilpasset pedalbeklædning og polstret rat, ligesom GTOer fra tidligere år. Andet ekstraudstyr lignede 1971 og tidligere modeller. Planlagt til 1972 som en GTO-mulighed var ducktail-bagspoileren fra Pontiac Firebird, men efter et par biler blev bygget med denne mulighed, brød formen til at producere spoileren, og den blev annulleret. Rally II og honeycomb-hjul var valgfri på alle GTOer, hvor honeycomb-hjulene nu havde røde Pontiac-pilespidsemblemer på centerhætterne, mens Rally II-hjulene fortsatte med de samme hætter som før med bogstaverne “PMD” (for Pontiac Motor Division

Effekt, nu klassificeret i SAE netto hk-termer, var yderligere nede til 250 hk ved 4.400 omdrejninger pr. minut og 325 lb⋅ft (441 N⋅m) ved 3.200 omdr./min. base 400 motor. Den valgfri 455 havde den samme nominelle effekt (dog ved en top på 3.600 omdr./min.), Men væsentligt mere drejningsmoment. Det meste af faldet skyldtes det nye klassificeringssystem (som nu afspejler en motor i installeret tilstand med lyddæmpere, tilbehør og standardindtag). Motorerne blev relativt lidt ændret fra 1971.

Valgfri var 455 HO-motoren, der stort set svarede til den, der blev brugt i Trans Am. Det blev bedømt til 300 hk ved 4.000 omdrejninger pr. Minut og 563 N⋅m ved 3.200 omdrejninger pr. Minut, også i de nye SAE nettotal. På trods af sin beskedne 8.4: 1 kompression var den lige så stærk som mange tidligere motorer med højere bruttoeffekt; men som alle andre 1972-motorer kunne den fungere på lav-oktan almindelig blyholdig, lav-bly eller blyfri benzin. Kun 646 biler med denne motor blev solgt.

Salget faldt med 45% til 5.811. (Nogle kilder diskonterer den enkelte cabriolet og de tre uregelmæssige vogne og viser det samlede antal som 5.807.) Selvom Pontiac ikke tilbød en produktions-GTO-cabriolet i 1972, kunne en køber bestille en LeMans Sport cabriolet med en af de tre GTO-motorer og andre sportslige / ydeevne muligheder for at oprette en GTO i alt undtagen navn. Selv GTOs Endura-kofanger blev tilbudt som en mulighed på LeMans / Sport-modeller med “PONTIAC” stavet på førerens sidegitter snarere end “GTO.”