Der er en i hvert Honda showroom. Det vil ikke være i frontvinduet eller på fremtrædende skærm, men det er der, og det vil blive solgt, udskiftet og solgt igen. Honda XR650L er en hæfteklammer i snavscykelverdenen. På et tidspunkt blev det betragtet som den mest snavsværdige dobbeltsportscykel, du kunne købe. Nu opfylder den en anden rolle som en platform på tværs af platforme, der betjener eventyrere, pendlere og trailere. Selvom du tror, du ved det, er XR650L et andet værd værd.
HVAD DU MÅ IKKE Kender
Honda 650L er ikke t så langt væk fra en Grand National-mester. Den var baseret på XR600R-snavscyklen, som Scott Summers plejede at dominere GNCC-serien i 90erne. For at gøre det til en dual-sport cykel tilføjede Honda elektrisk start, mere forskydning og stivere affjedring. Nå, motoren er faktisk ikke den samme fra XT600R; for at være mere præcis er det fra en 80ers gademodel kaldet NX650, som var meget ens, men allerede havde elektrisk start og et højere primært forhold. Motoren er i en mildere tilstand end den for 600, men den ekstra forskydning giver den en jævnere og hurtigere strømforsyning.
Den har ophængning på øverste niveau. Gaffel og stød kan holde sig i forhold til moderne udstyr. Tilbage i begyndelsen af 90erne, da L først blev lavet, var der en stor kontrovers om, hvorvidt hovedet på gaflerne var bedre for off-road-kørere. For motocross var de op og ned design klart overlegne, men af off-road blev kontakten foretaget af markedsføringsmæssige årsager og havde lidt at gøre med, hvad testkørerne troede. Gaffelen på L er en 44 mm Showa patron konventionel gaffel, der stort set er den samme ting som mange top off-road ryttere brugte dengang. Kompressionsjusteringen er i bunden, men der er ingen reboundjustering. Det dukkede op på den væskekølede XR650R. Uanset hvad er gaffelen på XR fremragende og kan gøres endnu bedre med en vis opmærksomhed. Den er lidt stiv og fjedrende og kan drage fordel af lettere fjedre og tungere olieviskositet.
Det er højere end du husker. Honda gav 650L stivere fjedre end 600R til at håndtere den ekstra vægt af den elektriske starter og alle gadestoffer. Derefter blev chokket ændret, så det ikke ville synke så meget med en passager. Der er også sædet, som er meget behageligt, men meget bredt, så dine fødder ikke går lige ned. Det hele tilføjer en cykel, der er meget højere end moderne snavscykler.
Ja, den er tung. Hvis du ikke vidste det helt sikkert, gættede du sandsynligvis så meget. XR er omkring 330 pund. Som med en fed kvinde i sort, hvis du elsker hende nok, bemærker du det ikke.
Lavere gear, snavsdæk, nye fodstifter og et nyt styr vil gøre underværker. Hvis du vil køre i snavs, behøver XR kun disse ændringer. Alle dual-sports cykler drager fordel af knob; så meget siger sig selv. De fleste kan bruge lavere gear. Forholdsspændet mellem gear ændrede sig ikke meget i konverteringen fra snavs til gade, men det samlede gearforhold gjorde det. Tilføjelse af fire tænder til det bageste kædehjul hjælper med snavs uden at gøre det forfærdeligt på den åbne vej. Og det stålstyre hører hjemme på et museum. Ikke kun er materialet wonky, men bøjningen er en tilbagevenden til en anden gang. I virkeligheden tror vi heller ikke, at nogen kunne lide det. Og til sidst er disse fodstifter som stående på blyanter. Ring til IMS.
Området er ikke dårligt, men det er ikke godt. Efter alle disse år forstår vi stadig ikke, hvorfor Honda ikke gav denne cykel en større brændstoftank. Det vil knirke 100 miles ud på gaden med den 2,8-liters tank, men det er ikke nok, hvis du kører med dine venner på KLR650s. Acerbis, IMS og Clarke tilbyder alle større tanke.
Lagermotorer er ikke dårlige. Tilbage i gamle dage gik Honda lidt vanvittigt og forsøgte at følge med Team Green Kawasaki KX500 i Baja. Jo mere de modificerede XR, jo mindre pålidelig blev den. På lagerform vil XR aldrig gå i stykker, og kraften er fin nu, da den ikke behøver at følge med Larry Roeseler. Selv lyddæmperen er overraskende god i betragtning af hvor stille den er. Hvis du beslutter at jage efter lidt mere strøm, er der overkommelige løsninger. En eftermarkedsudstødning skal holdes sammen med et par velplacerede åbninger i luftboksen og afvise. Moose har et Stage 1 jetting kit, der gør den sidste del let.
Prisen er fantastisk. Hondas MSRP er $ 6690. Værktøjet til denne cykel er for længst blevet betalt for, og Honda klarer sig sandsynligvis fint med den pris. Det er næsten $ 4000 mindre end en moderne dual-sport cykel som KTM 500EXC.Ganske vist kan Honda ikke klare sig så godt i snavs, men på samme måde ville KTM være torturerende på en 500-mils biltur. XR er perfekt glat og glad ved motorvejshastighed, og vibrationen er ved en så lav frekvens, at den faktisk er noget trøstende. Det er sandsynligvis den vigtigste ting at vide om Honda XR650L. Den er tilgængelig, billig og stadig ret god til, hvad den gør. Det sker bare så, at “hvad det gør” er alt.