Før introduktionen af transmissionssynkroniserere (i 1920erne) var dobbelt kobling en teknik, der kræves for at forhindre beskadigelse af en bil ” s gearing under skift. På grund af vanskeligheden og oftest unødvendig redundans i teknikken kombineret med fremkomsten af synkroniserede gearsystemer er den stort set faldet i brug. Imidlertid bruger chauffører af store lastbiler ofte dobbelt koblingsteknik, når de ikke er i stand til holde transmissionen ubelastet under skift, da store køretøjer normalt (eller var) udstyret med ældre, enklere og mere holdbare usynkroniserede (“crash”) gearkasser.
Formålet med dobbeltkoblingsteknikken er at hjælp til at matche rotationshastigheden på den indgående aksel, der drives af motoren, til den rotationshastighed, det gear driver føreren ønsker at vælge. Udgangsakslen i transmissionen drives direkte af de roterende hjul, og hvert gear er et di Fferent forhold, så i en fem-trins gearkasse i fjerde gear vil man have tre lavere tandhjulsæt, der ikke er involveret, drejer ved tre forskellige og hurtigere hastigheder og et højere gear, der drejer langsommere end indgangsakslen. For at skifte ned skal fjerde gear frakobles, uden at der efterlades nogen gear forbundet til indgangsakslen. Dette er neutralt, og indgangsakslen og gearene skal alle accelereres, så udgangsakslens hastighed og det lavere gear, som operatøren ønsker at vælge matchhastigheder, der er lange nok til, at hundekoblingen låser dem sammen. Når hastighederne matches, aktiveres gearet glat, og der kræves ingen kobling. Hvis hastighederne ikke matches, vil hundens tænder på kraven “kollidere” eller rive, når de forsøger at passe ind i hullerne på det ønskede gear. En moderne synkroniseret gearkasse udfører denne synkronisering mere effektivt. Men når motorhastigheden er væsentligt forskellig fra transmissionshastigheden, kan det ønskede gear ofte ikke aktiveres selv i en fuldt synkroniseret gearkasse. Et eksempel er at forsøge at skifte til et gear, mens man bevæger sig uden for gearets hastighed eller retningsområde, f.eks. Ved et uheld til først fra nær toppen af det andet, eller bevidst fra bakgear til et fremadgående gear, mens man stadig bevæger sig i hastighed.
Dobbelt kobling letter, selvom (lidt) tidskrævende, gearvalget, når der findes en udvidet forsinkelse eller variation mellem motor- og transmissionshastigheder, og reducerer slid på synkroniseringerne (eller baulkringe), som selv er kobberkoblinger i messing, og slid meget lidt hver gang de bruges til at udjævne omdrejningstal med output omdrejninger.
Man kan “omdanne match” på samme måde uden at afbryde den første gang for at tage transmissionen ud af gearet, så længe det er ikke under belastning. En transmission kan normalt trækkes ud af gearet og i neutral uden væsentlige vanskeligheder, og derefter kan føreren matche omdrejningstal, kobling og aktivere gear på samme måde som tidligere beskrevet. Den første nedlukning er simpelthen for at lette tager transmissionen ud af gear. Det er også muligt at dreje match og skifte til et lavere gear uden at bruge koblingen overhovedet, men medmindre man er meget dygtig og praktiseret, vil dette generelt fjerne en masse materiale fra synkroniseringerne eller slibe gear for meget, indtil det kommer i gear ( med usynkroniserede transmissioner). Forudsat at man matcher omdrejningstallet korrekt, kan en transmission skiftes i gear ganske let uden nogen kobling, men dette er normalt bedst til kun i nødsituationer for den gennemsnitlige bilfører.
Selvom dobbeltkobling er et testkrav, når man får erhvervskørekort, lærer de fleste erfarne truckere at skifte gear uden at bruge koblingen. Dette kaldes flydende gear eller flydende gearskift, hvor koblingen kun er nødvendig under start og stop.
Omvendt skal motorhastigheden forøges, mens gearkassen er i neutral, og koblingen er tilkoblet. Dette kræver, at føreren sænker køretøjet tilstrækkeligt, skifter til neutralt , sæt gashåndtaget for at bringe omdrejningstallet op på en passende hastighed og skift til sidst i gear. Denne operation kan være meget vanskelig at mestre, da det kræver, at føreren måler køretøjets hastighed og gashåndtag til det tilsigtede gear nøjagtigt; køretøjets vægt og vejforløb er vigtige faktorer, da de påvirker køretøjets acceleration eller deceleration under skiftet.
Nogle gange bruger lastbilchauffører motorbremsen til at hjælpe med at matche motorhastigheden til gearet. Den mest almindelige situation er med et lastet køretøj, der ikke har delt gear eller halv gear i det lavere område, fra gear 1–4.I dette tilfælde er det især svært og undertiden umuligt at komme fra 1 til 2 og undertiden endda fra 2 til 3, mens man starter på en bakke. Problemet er, at når motorhastigheden er faldet tilstrækkeligt til at muliggøre et skift i højere gear, vil køretøjet have bremset for meget eller muligvis endda standset, hvilket gør skiftet umuligt. Motorbremserne, som på nogle modeller kan indstilles til forskellige intensiteter (forsinker variabelt antal motorcylindre) muliggør et skift ved at droppe motorhastigheden hurtigt nok til at fange det højere gear, før køretøjet er bremset for meget. Denne teknik, der undertiden kaldes “jake shifting”, kræver høj dygtighed og meget øvelsesskift uden kobling og anbefales normalt ikke blandt lastbilchauffører, fordi fejl kan forårsage beskadigelse af transmissionen. Nogle myndigheder forbyder flytning af jake.