Cykelens historie

1817 til 1819: Draisine eller VelocipedeEdit

Det første verificerbare krav om en praktisk anvendt cykel tilhører tysk baron Karl von Drais, en embedsmand for storhertugen af Baden i Tyskland. Drais opfandt sin Laufmaschine (tysk for “løbemaskine”) i 1817, der blev kaldt Draisine (engelsk) eller draisienne (fransk) af pressen. Karl von Drais patenterede dette design i 1818, som var den første kommercielt succesrige to- hjul, styrbar, menneskedrevet maskine, der almindeligvis kaldes en velocipede og med tilnavnet hobbyhest eller dandy hest. Den blev oprindeligt fremstillet i Tyskland og Frankrig.

Hans-Erhard Lessing (Drais biograf) fundet fra omstændigheder, der viser, at Drais interesse i at finde en alternativ til hesten var sult og død af heste forårsaget af afgrødesvigt i 1816, året uden sommer (efter vulkanudbruddet i Tambora i 1815).

På hans første rapporterede tur fra Mannheim i juni 12, 1817, kørte han 13 km på mindre end en time. Konstrueret næsten udelukkende af træ, drænet vejede 22 kg (48 pund), havde messingbøsninger inden i hjullejerne, jernskodede hjul, en baghjulsbremse og 152 mm (6 tommer) spor af forhjulet for en selv -centrerende hjuleffekt. Dette design blev hilst velkommen af mekanisk sindede mænd, der turde balancere, og flere tusinde eksemplarer blev bygget og brugt, primært i Vesteuropa og i Nordamerika. Dens popularitet forsvandt hurtigt, da nogle bymyndigheder, delvis på grund af et stigende antal ulykker, begyndte at forbyde brugen. Imidlertid kunne en kinesisk besøgende ved navn Bin Chun i 1866 stadig observere fodskubbet velocipedes.

Konceptet blev samlet op af en række britiske vognmænd; det mest bemærkelsesværdige var Denis Johnson fra London, der i slutningen af 1818 meddelte, han solgte en forbedret model. Nye navne blev introduceret, da Johnson patenterede sin maskine “gågade” eller “velocipede”, men offentligheden foretrak kælenavne som “hobbyhest”, efter børnenes legetøj eller, endnu værre, “dandyhorse” , ”Efter de lurvede mænd, der ofte red på dem. Johnsons maskine var en forbedring i forhold til Drais, og var især mere elegant: hans træramme havde en slangeform i stedet for Drais s lige, hvilket tillod brug af større hjul uden at hæve rytterens sæde, men var stadig den samme design.

I løbet af sommeren 1819 blev “hobbyhesten”, delvis takket være Johnsons markedsføringsevner og bedre patentbeskyttelse, til dille og mode i Londons samfund. Corinthians of the Regency, adopterede det, og derfor henviste digteren John Keats det til “dagens ingenting”. Rytterne havde overraskende hurtigt deres støvler ud, og mode sluttede inden for året, efter at ryttere på fortove (fortove) var bøder på to pund.

Ikke desto mindre udgjorde Drais velocipede grundlaget for den videre udvikling: faktisk var det en dræning, der inspirerede en fransk metalarbejder omkring 1863 til at tilføje roterende krumtap og pedaler til forhjulnavet , at skabe den første pedalstyrede “cykel”, som vi i dag forstår wo rd.

1820s til 1850s: En tidsalder på 3 og 4-hjuls redigering

Selvom det teknisk set ikke er en del af tohjulshistorien (” cykel “), de mellemliggende årtier i 1820erne-1850erne var vidne til mange udviklinger vedrørende menneskelige køretøjer, der ofte brugte teknologier svarende til dræningen, selvom ideen om et brugbart tohjulet design, der krævede, at rytteren skulle afbalancere, var blevet afvist. Disse nye maskiner havde tre hjul (trehjulede cykler) eller fire (firhjulede cykler) og kom i en meget bred vifte af designs ved hjælp af pedaler, løbebånd og håndsving, men disse designs led ofte af høj vægt og høj rullemodstand. Imidlertid fremstillede Willard Sawyer i Dover med succes en række treadle-drevne firehjulede køretøjer og eksporterede dem over hele verden i 1850erne.

1830erne: De rapporterede skotske opfindelser Rediger

Den første mekanisk fremdrevne tohjulet køretøj menes af nogle at være bygget af Kirkpatrick Macmillan, en skotsk smed, i 1839. En nevø hævdede senere, at hans onkel udviklede et baghjulstrækdesign ved hjælp af mellemmonterede løbebånd forbundet med stænger til en bageste krumtap, svarende til transmission af et damplokomotiv.Tilhængere forbinder ham med den første registrerede forekomst af en cykeltrafikforseelse, da en avis i Glasgow rapporterede i 1842 om en ulykke, hvor en anonym “gentleman fra Dumfries-shire … bestride en velocipede … af genialt design” væltede en fodgænger i Gorbals og blev idømt en bot på fem shilling. Imidlertid er beviset, der forbinder dette med Macmillan, svagt, da det er usandsynligt, at den håndværker Macmillan ville være blevet betegnet som en gentleman, og rapporten er heller ikke klar over, hvor mange hjul køretøjet havde. Beviset er uklart og kan være forfalsket af hans søn.

En lignende maskine siges at være produceret af Gavin Dalzell fra Lesmahagow, omkring 1845. Der er ingen optegnelser om, at Dalzell nogensinde har gjort krav på opfinde maskinen. Det antages, at han kopierede ideen efter at have erkendt potentialet til at hjælpe ham med sin lokale draperi-forretning, og der er nogle beviser for, at han brugte udstyret til at tage sine varer ind i landdistrikterne omkring sit hjem. En replika eksisterer stadig i dag i Glasgow Museum of Transport. Udstillingen har æren af at være den ældste cykel, der findes i dag. Den første dokumenterede producent af stangdrevne tohjulede cykler, var Thomas McCall, Kilmarnock i 1869. Designet blev inspireret af den franske front-krumtap velocipede af typen Lallement / Michaux.

1853 og opfindelsen af den første cykel med pedaler “Tretkurbelfahrrad” af Philipp Moritz Fischer Rediger

Endnu en gang var Tyskland centrum for innovation, da Philipp Moritz Fischer, der havde brugt Draisine siden han var 9 år gammel til at gå i skole, opfandt den allerførste cykel med pedaler. i 1853. Efter mange års ophold i hele Europa forlod han London for at gå tilbage til sin hjemby Schweinfurt, Bayern, da hans første søn døde i en ung alder. Han byggede den allerførste cykel med pedaler i 1853. Tretkurbelfahrrad fra 1853 er stadig vedvarende og vises offentligt i kommunens museum i Schweinfurt.

1860erne og Michaux “Velocipede”, alias “Boneshaker” Rediger

Det første udbredte og kommercielt succesrige design var fransk. Et eksempel er på Museum of Science and Technology, Ottawa. Oprindeligt udviklet omkring 1863, det udløste en fashionabel dille kort i løbet af 1868–70. Dens design var enklere end Macmillan-cyklen; det brugte roterende krumtap og pedaler monteret på forhjulets nav. Pedaling gjorde det lettere for kørere at køre maskinen med hastighed, men den roterende hastighedsbegrænsning af dette design skabte stabilitets- og komfortproblemer, som ville føre til det store forhjul på “penny farthing”. Det var svært at træde på det hjul, der blev brugt til styring. Brugen af metalrammer reducerede vægten og gav et slankere, mere elegant design og tillod også masseproduktion. Forskellige bremsemekanismer blev anvendt afhængigt af producenten. I England fik velocipede navnet “bone-shaker” på grund af sin stive ramme og jernbåndede hjul, der resulterede i en “bone-shaking experience for riders.”

Velocipedens renæssance begyndte. i Paris i slutningen af 1860erne. Dens tidlige historie er kompleks og er blevet omsluttet af et eller andet mysterium, ikke mindst på grund af modstridende patentkrav: alt, hvad der med sikkerhed er anført, er, at en fransk metalarbejder fastgør pedaler til forhjulet; på nuværende tidspunkt det tidligste år, cykelhistorikere er enige om, er 1864. Identiteten af den person, der fastgjorde krumtap, er stadig et åbent spørgsmål på International Cycling History Conferences (ICHC). Påstandene fra Ernest Michaux og Pierre Lallement og de mindre påstande om bagpedling Alexandre Lefebvre, har deres tilhængere inden for ICHC-samfundet.

Cykelhistoriker David V. Herlihy dokumenterer, at Lallement hævdede, at han havde oprettet pedalcyklen i Paris i 1863. Han havde set nogen køre på en dræning i 1862 og kom derefter oprindeligt på ideen om at tilføje pedaler til den. Det er en kendsgerning, at han indgav det tidligste og eneste patent på en pedaldrevet cykel i USA i 1866. Lallements patenttegning viser en maskine, der ligner Johnsons dræning, men med pedaler og roterende krumtap fastgjort til forhjulnavet og et tyndt stykke jern over toppen af rammen for at fungere som en fjeder, der understøtter sædet, til en lidt mere behagelig tur.

I begyndelsen af 1860erne var smeden Pierre Michaux udover at producere dele til vognhandelen, producerede han “vélocipède à pédales” i lille skala. De velhavende Olivier-brødre Aimé og René var studerende i Paris på dette tidspunkt, og disse kloge unge iværksættere vedtog den nye maskine.I 1865 rejste de fra Paris til Avignon på en velocipede på kun otte dage. De anerkendte den potentielle rentabilitet ved produktion og salg af den nye maskine. Sammen med deres ven Georges de la Bouglise dannede de et partnerskab med Pierre Michaux, Michaux et Cie (“Michaux og firma”) i 1868 og undgik brug af Olivier-familienavnet og blev bag kulisserne, for at sagen ikke skulle vise sig at være en fejl. Dette var det første firma, der masseproducerede cykler, der erstattede den tidlige træramme med en lavet af to stykker støbejern boltet sammen – ellers ligner de tidlige Michaux-maskiner nøjagtigt Lallements patenttegning. Sammen med en mekaniker ved navn Gabert i hans hjemby Lyon, Aimé Olivier, skabte en diagonal ramme i et stykke smedejern, som var meget stærkere, og da den første cykelgale tog fat, begyndte mange andre smede at danne virksomheder til at lave cykler ved hjælp af det nye design. Velocipedes var dyre, og da kunderne snart begyndte at klage over, at Michaux-serpentinske støbejernsrammer brækkede, indså Oliviers i 1868, at de var nødt til at erstatte dette design med det diagonale, som deres konkurrenter allerede brugte, og Michaux-firmaet fortsatte med at dominere branchen de første år.

På de nye brolagte boulevarder i Paris var det let at køre, selvom det oprindeligt stadig blev brugt af det, der i det væsentlige var hestevognteknologi nologi. Det blev stadig kaldt “velocipede” i Frankrig, men i De Forenede Stater blev maskinen almindeligvis kaldt “bone-shaker”. Senere forbedringer omfattede solide gummidæk og kuglelejer. Lallement havde forladt Paris i juli 1865, krydsede Atlanterhavet, bosatte sig i Connecticut og patenterede velocipede, og antallet af tilknyttede opfindelser og patenter steg i USA. Maskinens popularitet voksede på begge sider af Atlanterhavet, og i 1868–69 var velocipede-manen også stærk i landdistrikterne. Selv i en relativt lille by som Halifax, Nova Scotia, Canada, var der fem velocipede rinks, og rideskoler begyndte at åbne i mange større bycentre. I det væsentlige var velocipede en springbræt, der skabte et marked for cykler, der førte til udvikling af mere avancerede og effektive maskiner.

Den fransk-preussiske krig i 1870 ødelagde imidlertid velocipede-markedet i Frankrig og “bone-shaker” nød kun en kort periode med popularitet i USA, som sluttede i 1870. Der er debat blandt cykelhistorikere om, hvorfor det mislykkedes i USA, men en forklaring er, at amerikanske vejoverflader var meget værre end Europæiske, og det var simpelthen for svært at køre på maskinen på disse veje. Bestemt en anden faktor var, at Calvin Witty havde købt Lallements patent, og hans royaltykrav lammede snart branchen. Det Forenede Kongerige var det eneste sted, hvor cyklen aldrig faldt helt ud af favør.

1870erne: den høje -wheel bicycleEdit

High-cyklen var den logiske forlængelse af bonehaker, forhjulet forstørrede for at muliggøre højere hastigheder (begrænset af indersiden af benmålingen af rytteren), baghjulet krymper og rammen gøres lettere. Franskmanden Eugène Meyer betragtes nu som far til den høje cykel af ICHC i stedet for James Starley. Meyer opfandt wire-egerens spændingshjul i 1869 og producerede et klassisk højcykeldesign indtil 1880erne.

James Starley i Coventry tilføjede de tangente eger og monteringstrinnet til hans berømte cykel ved navn ”Ariel.” Han betragtes som far til den britiske cykelindustri. Kuglelejer, solide gummidæk og hulrammer af stålramme blev standard, hvilket reducerede vægten og gjorde turen meget glattere. Afhængigt af rytterens benlængde kunne forhjulet nu have en diameter på op til 60 tommer (1,5 m).

Meget senere, da denne type cykler begyndte at blive erstattet af en senere design, blev det kaldt den “almindelige cykel”. (Mens det var almindeligt anvendt, blev der ikke brugt et sådant adskillende adjektiv, da der ikke var nogen anden slags.) Og blev senere kaldet “penny-farthing” i England (en penny, der repræsenterer forhjulet, og en mønt mindre i størrelse og værdi , den farthing, der repræsenterer den bageste). De var hurtige, men usikre. Rytteren var højt oppe i luften og kørte i stor fart. Hvis han ramte et dårligt sted på vejen, kunne han let kastes over forhjulet og blive alvorligt såret (to knuste håndled var almindelige, i forsøg på at bryde et fald) eller endda dræbt. “At tage et header” (også kendt som “at komme en beskærer”) var slet ikke ualmindeligt.

Rytterens ben blev ofte fanget under styret, så det var ofte ikke muligt at falde fri for maskinen. Disse cyklers farlige natur (såvel som victorianske morer) gjorde cykling til bevarelsen af eventyrlystne unge Risikovillige, som ældre herrer, foretrak de mere stabile trehjulede cykler eller firhjulede cykler. Desuden gjorde kvindens mode den “almindelige” cykel utilgængelig. Dronning Victoria ejede Starleys “Royal Salvo” trehjulet cykel, selvom der ikke er noget bevis for, at hun faktisk kørte på den.

Selvom franske og engelske opfindere ændrede velocipede til højhjulscyklen, var franskmændene stadig ved at komme sig fra den fransk-preussiske krig, så engelske iværksættere satte high-wheeler på det engelske marked, og maskinen blev meget populær der, Coventry, Oxford, Birmingham og Manchester var centrum for den engelske cykelindustri (og af våben eller symaskine) industrier, der havde de nødvendige metalbearbejdnings- og ingeniørkompetencer til cykelfremstilling, som i Paris og St. Etienne og i New England). Snart fandt cykler sig vej over Den Engelske Kanal. I 1875 blev højhjulede cykler populære i Frankrig , selvom rytterskabet udvidede langsomt.

I USA begyndte Bostonians som Frank Weston at importere cykler i 1877 og 1878, og Albert Augustus Pope startede produktionen af sine “Columbia” højhjulede hjul i 1878, og fik kontrol over næsten alle gældende patenter, startende med Lallements 1866-patent. Pave sænkede royalty (licensgebyr), som tidligere patentejere opkrævede, og tog sine konkurrenter for retten over patenterne. Domstolene støttede ham, og konkurrenter betalte enten royalties ($ 10 pr. Cykel), eller han tvang dem til at gå ud. Der synes ikke at have været noget patentproblem i Frankrig, hvor engelske cykler stadig dominerede markedet. I 1880 blev G.W. Pressey opfandt high-wheeler American Star Bicycle, hvis mindre forhjul var designet til at mindske frekvensen af “headers”. I 1884 var high-wheelers og trehjulede cykler relativt populære blandt en lille gruppe af øvre middelklassefolk i alle tre lande, hvor den største gruppe var i England. Deres anvendelse spredte sig også til resten af verden, hovedsageligt på grund af det britiske imperiums omfang.

Pave introducerede også mekanisering og masseproduktion (senere kopieret og vedtaget af Ford og General Motors), vertikalt integreret, (også senere kopieret og vedtaget af Ford), der blev annonceret aggressivt (så meget som ti procent af al reklame i amerikanske tidsskrifter i 1898 var af cykelproducenter), fremmede Good Roads Movement (som havde sidefordelen ved at fungere som reklame, og af forbedring af salget ved at tilbyde flere steder at ride) og retssager på vegne af cyklister (Det ville dog være Western Wheel Company i Chicago, som drastisk ville reducere produktionsomkostningerne ved at indføre stempling til produktionsprocessen i stedet for bearbejdning, hvilket reducerer omkostningerne betydeligt, og dermed priser.) Derudover vedtog cykelfabrikanter den årlige modelændring (senere latterliggjort som planlagt forældelse og normalt krediteret General Motors), hvilket viste sig at være meget vellykket.

Alligevel cykler ing forblev provinsen for de velhavende byer og hovedsagelig mænd indtil 1890erne og var et eksempel på iøjnefaldende forbrug.

Sikkerhedscyklen: 1880erne og 1890erneEdit

Udviklingen af sikkerhedscyklen var uden tvivl den vigtigste ændring i cykelens historie. Det skiftede deres brug og offentlige opfattelse fra at være et farligt legetøj for sportslige unge mænd til at være et dagligdags transportværktøj for mænd og kvinder i alle aldre.

Bortset fra de åbenlyse sikkerhedsproblemer er high-wheelers direkte forhjulstræk begrænsede sin tophastighed. Et forsøg på at løse begge problemer med et kædedrevet forhjul var dværgcyklen, eksemplificeret ved Kangaroo. Opfindere prøvede også et baghjulskædedrev. Selvom Harry John Lawson opfandt en bagkæde -kørte cykel i 1879 med sin “bicyclette”, den havde stadig et stort forhjul og et lille baghjul. Detractors kaldte det “The Crocodile”, og det mislykkedes på markedet.

John Kemp Starley, James nevø, producerede den første succesrige “sikkerhedscykel” (igen et retronymisk navn), “Rover”, i 1885, som han aldrig patenterede. Det fremhævede et styrbart forhjul, der havde betydeligt hjul, lige store hjul og et kædedrev til baghjulet.

Bredt imiteret erstattede sikkerhedscyklen fuldhjulet i Nordamerika og Vesteuropa inden 1890 .I mellemtiden havde John Dunlops genopfindelse af det pneumatiske cykeldæk i 1888 givet en meget glattere tur på asfalterede gader; den tidligere type kørte ganske glat, når den blev brugt på de almindelige grusveje på det tidspunkt. , havde sikkerhedscykler været meget mindre behagelige end højhjulede, netop på grund af den mindre hjulstørrelse, og rammer blev ofte understøttet med komplicerede cykelfjederfjedersamlinger. Det pneumatiske dæk gjorde alle disse forældede, og rammedesignere fandt, at et diamantmønster var det stærkeste og mest effektive design.

Den 10. oktober 1889 indgav Isaac R Johnson, en afroamerikansk opfinder, sit patent på en foldecykel – den første med en genkendeligt moderne diamantramme, det mønster, der stadig er brugt i det 21. århundredes cykler.

Kædedrevet forbedrede komfort og hastighed, da drevet blev overført til det ikke-styrende baghjul og tillod glat, afslappet og skadesfri pedalering (tidligere designs, der krævede ired pedalering af rattets forhjul var vanskelige at træde i pedaler under drejning på grund af forkert justering af rotationsplaner for ben og pedal). Med lettere pedalering drejer rytteren lettere hjørner.

Det pneumatiske dæk og diamantrammen forbedrede rytterkomforten, men udgør ikke et afgørende design eller sikkerhedsfunktion. Et hårdt gummidæk på en cykel er lige så kørbart, men knogler. Rammedesignet giver mulighed for en lettere vægt og mere enkel konstruktion og vedligeholdelse, dermed lavere pris.

Den første elektriske cykel blev sandsynligvis bygget i 1897 af Hosea W. Libbey.