Berlin-blokade

Begyndelsen af blokadenEdit

Dagen efter meddelelsen af 18. juni 1948 om det nye Deutsche Mark stoppede sovjetiske vagter alle persontog og trafik på autobahn til Berlin , forsinkede vestlige og tyske godstransporter og krævede, at al vandtransport sikrede særlig sovjetisk tilladelse. Den 21. juni, dagen da Deutsche Mark blev introduceret, stoppede det sovjetiske militær et militærforsyningstog fra USA til Berlin og sendte det tilbage til det vestlige Tyskland. Den 22. juni meddelte sovjeterne, at de ville indføre en ny valuta i deres zone.

Samme dag fortalte en sovjetisk repræsentant de tre andre besættelsesmagter, at “Vi advarer både dig og befolkningen i Berlin at vi vil anvende økonomiske og administrative sanktioner, der vil føre til cirkulation i Berlin udelukkende af valutaen i den sovjetiske besættelseszone. ” Sovjeterne lancerede en massiv propagandakampagne, der fordømte Storbritannien, USA og Frankrig ved hjælp af radio, avis og højttaler. Sovjeterne gennemførte velannoncerede militære manøvrer lige uden for byen. Rygter om en mulig besættelse af sovjetiske tropper spredte sig hurtigt. Tyske kommunister demonstrerede, oprør og angreb pro-vesttyske ledere, der deltog i møder for den kommunale regering i den sovjetiske sektor.

Den 24. juni afbrød sovjeterne land- og vandforbindelser mellem de ikke-sovjetiske zoner og Berlin. Samme dag stoppede de al jernbane- og pramtrafik ind og ud af Berlin. Vesten svarede ved at indføre en modblokade, der stoppede al jernbanetrafik i Østtyskland fra de britiske og amerikanske zoner. I de følgende måneder ville denne modblokade have en skadelig indvirkning på Østtyskland, da udtørring af kul- og stålforsendelser alvorligt hindrede industriel udvikling i den sovjetiske zone. Den 25. juni stoppede sovjeterne med at levere mad til civilbefolkningen i de ikke-sovjetiske sektorer i Berlin. Motortrafik fra Berlin til de vestlige zoner var tilladt, men dette krævede en omvej på 23 kilometer til en færgeoverfart på grund af påståede “reparationer” til en bro. De afskærede også den elektricitet, som Berlin påberåbte sig ved at bruge deres kontrol over produktionsanlæggene i den sovjetiske zone.

Overfladetrafik fra ikke-sovjetiske zoner til Berlin blev blokeret og efterlod kun luftkorridorerne. Sovjeterne afviste argumenter om, at besættelsesrettighederne i de ikke-sovjetiske sektorer i Berlin og brugen af forsyningsruter i løbet af de foregående tre år havde givet Storbritannien, Frankrig og De Forenede Stater et juridisk krav om at bruge motorveje, tunneler, jernbaner, og kanaler. Stolende på sovjetisk goodwill efter krigen havde Storbritannien, Frankrig og USA aldrig forhandlet en aftale med sovjeterne om at garantere disse landbaserede rettigheder til adgang til Berlin gennem den sovjetiske zone.

På det tidspunkt , Vestberlin havde 36 dages “mad i værdi og 45 dage” i kul. Militært var amerikanerne og briterne stærkt undertal på grund af deres hærs tilbagegang efter krigen. USA havde ligesom andre vestlige lande opløst de fleste af sine tropper og var stort set ringere i det europæiske teater. Hele den amerikanske hær var blevet reduceret til 552.000 mand i februar 1948. Militære styrker i de vestlige sektorer i Berlin tællede kun 8.973 amerikanere, 7.606 britiske og 6.100 franske. Af de 98.000 amerikanske tropper i Vesttyskland i marts 1948 var kun 31.000 kampstyrker, og kun en reserveafdeling var straks tilgængelig i USA. Sovjetiske militærstyrker i den sovjetiske sektor, der omgav Berlin, udgjorde i alt 1,5 millioner. De to amerikanske regimenter i Berlin kunne have givet lidt modstand mod et sovjetisk angreb. På grund af ubalancen var amerikanske krigsplaner baseret på brug af hundreder af atombomber, men kun omkring 50 Fat Man-specifikke bomber, den eneste version til rådighed for det amerikanske militær, eksisterede i midten af 1948. I marts 1948 var der kun 35 “Silverplate” -kompatible Boeing B-29 Superfortress-bombefly – lidt over halvdelen af de 65 Silverplate-specifikationer B-29-fly bygget i slutningen af 1947 – og et par uddannede flyve- og samlebesætninger var til rådighed. Tre B-29-grupper ankom til Europa i juli og august 1948. På trods af hensigten om at signalere truslen om Vestens evne til at gengælde sig med atomvåben, hvis det var nødvendigt, vidste sovjeterne muligvis, at ingen af bombeflyene var atomare. første Silverplate-bombefly ankom først til Europa nær krisens afslutning i april 1949.

General Lucius D. Clay, der var ansvarlig for den amerikanske besættelseszone i Tyskland, opsummerede årsagerne til ikke at trække sig tilbage i et kabel til Washington, DC den 13. juni 1948:

“Der er ingen praktisk mulighed for at opretholde vores position i Berlin, og det må ikke vurderes på det grundlag … Vi er overbevist om, at vores ophold i Berlin er afgørende for vores prestige i Tyskland og i Europa.Uanset om det er godt eller dårligt, er det blevet et symbol på den amerikanske hensigt. “

At tro, at Storbritannien, Frankrig og De Forenede Stater havde ringe mulighed end for at acceptere fejrede den sovjetiske militæradministration i Tyskland begyndelsen på blokaden. General Clay følte, at sovjeterne bluffede om Berlin, da de ikke ville blive betragtet som en tredje verdenskrig. Han mente, at Stalin ikke ønskede en krig. og at sovjetiske handlinger havde til formål at udøve militært og politisk pres på Vesten for at opnå indrømmelser, idet de stod på Vests forsigtighed og uvillighed til at fremprovokere en krig. Commander for United States Air Forces in Europe (USAFE) General Curtis LeMay favoriserede angiveligt et aggressivt svar på blokaden, hvor hans B-29er med jager eskorte ville nærme sig sovjetiske luftbaser, mens jordtropper forsøgte at nå Berlin; Washington nedlagde veto mod planen.

Beslutning om en luftfartsredigering

Selvom der aldrig var blevet forhandlet om jordruterne, var det samme ikke tilfældet med luften. Den 30. november 1945 var det skriftligt blevet aftalt, at der ville være tre luftkorridorer på tyve kilometer, der giver fri adgang til Berlin. Derudover kunne sovjeterne, i modsætning til en styrke af tanks og lastbiler, ikke hævde, at fragtfly var en militær trussel.

Luftløftningsmuligheden var kritisk afhængig af omfang og effektivitet. Hvis forsyningerne ikke kunne flyves hurtigt nok, ville der i sidste ende være behov for sovjetisk hjælp til at forhindre sult. Clay blev bedt om at tage råd fra general LeMay for at se, om der var mulighed for et luftløft. Oprindeligt overrasket over undersøgelsen, som var “Kan du trække kul?”, Svarede LeMay: “Vi kan trække alt.”

Da amerikanske styrker konsulterede Storbritanniens Royal Air Force om en mulig fælles luftflyvning, de lærte, at RAF allerede kørte en luftløftning til støtte for britiske tropper i Berlin. General Clays modstykke, general Sir Brian Robertson, var klar med nogle konkrete tal. Under den lille lift i april 1948 havde British Air Commodore Reginald Waite beregnet de nødvendige ressourcer til at støtte hele byen.

Den amerikanske militærregering, baseret på en daglig daglig ration på 1.990 kilokalorier (juli 1948), sætte det samlede antal daglige forsyninger til 646 tons mel og hvede, 125 tons korn, 64 tons fedt, 109 tons kød og fisk, 180 tons dehydreret kartofler, 180 tons sukker, 11 tons kaffe, 19 tons mælkepulver, 5 tons sødmælk til børn, 3 tons frisk gær til bagning, 144 tons tørrede grøntsager, 38 tons salt og 10 tons ost. I alt krævede 1.534 tons hver dag for at opretholde de over to millioner mennesker i Berlin. Derudover krævede man 3.475 tons kul, diesel og benzin til varme og kraft dagligt.

Det ville ikke være let at bære alt dette ind. Demobiliseringen efter krigen efterlod de amerikanske styrker i Europa med kun to grupper af C-47 Skytrain-transporter (den militære version af Douglas DC-3, som briterne kaldte “Dakota”), nominelt 96 fly, som hver kunne bære ca. 3,5 ton gods. LeMay mente, at “med en samlet indsats” på 100 daglige returrejser ville disse være i stand til at trække omkring 300 tons forsyninger om dagen. RAF var noget bedre forberedt, da den allerede havde flyttet nogle fly til det tyske område, og de forventede at kunne levere omkring 400 tons om dagen.

Dette var ikke nær nok til at flytte de 5.000 tons en dag der ville være behov for, men disse tal kunne øges, da nye fly ankom fra Det Forenede Kongerige, De Forenede Stater og Frankrig. RAF ville stole på at øge antallet hurtigt. Det kunne flyve yderligere fly ind fra Storbritannien i et enkelt hop og bringe RAF-flåden til ca. 150 Dakotaer og 40 af de større Avro Yorks med en 10-ton nyttelast.

Med denne flåde var det britiske bidrag forventes at stige til 750 ton om dagen på kort sigt, omend på bekostning af at suspendere al lufttrafik undtagen luftløft til Berlin og Warszawa. For en længerevarende operation skulle USA tilføje yderligere fly hurtigst muligt, og de skulle være så store som muligt, mens de stadig kunne flyve til Berlins lufthavne. Kun en flytype var egnet, den firemotorede C-54 Skymaster og dens US Navy-ækvivalent, R5D, hvoraf det amerikanske militær havde cirka 565, med 268 Air Force og Navy Skymasters i MATS, 168 i troppebærergrupperne, og 80 Navy R5Der i diverse kommandoer. Planlæggere beregnede, at inkludering af C-54er, der allerede var beordret til Tyskland og trukket på dem, der flyver med civile luftfartsselskaber, kunne 447 Skymasters være tilgængelige for en “ekstrem nødsituation”. syntes at være den bedste fremgangsmåde. En tilbageværende bekymring var befolkningen i Berlin.Clay kaldte Ernst Reuter, den valgte borgmester i Berlin, sammen med sin assistent, Willy Brandt. Clay sagde til Reuter:

“Se, jeg er klar til at prøve et luftløft. Jeg kan ikke garantere, at det fungerer. Jeg er sikker på, at selv når det er bedst, bliver folk koldt, og folk bliver sultne. Og hvis Berlins befolkning ikke kan klare det, vil det mislykkes. Og jeg vil ikke gå ind på dette, medmindre jeg har din forsikring om, at folket vil være meget godkendt. “

Reuter, selv om han var skeptisk, forsikrede Clay om, at Berlin ville bringe alle de nødvendige ofre, og at berlinerne ville støtte hans handlinger.

General Albert Wedemeyer, den amerikanske hærchef for Planer og operationer, var i Europa på en inspektionstur, da krisen brød ud. Han havde været kommandør for det amerikanske Kina Burma India Theatre i 1944–45, og han havde en detaljeret viden om den tidligere største luftløft — Anden Verdenskrig Amerikanske luftløft fra Indien over Himalaya-pukklen til Kina. Hans tilslutning til luftfartsindstillingen gav det et stort løft. Briterne og amerikanerne blev enige om at starte en fælles operation uden forsinkelse; den amerikanske aktion blev kaldt “Operation Vittles”, mens den britiske handlingen blev kaldt “Operation Plainfare”. Det australske bidrag til luftløftet, begyndt blev i september 1948 udpeget som “Operation Pelican”.

Briterne bad Canada om at bidrage med fly og besætninger. Den nægtede først og fremmest med den begrundelse, at operationen risikerede krig, og Canada ikke var blevet hørt.

Airlift startsEdit

Den 24. juni 1948 udnævnte LeMay brigadegeneral Joseph Smith, hovedkvarterkommandant for USAFE i Camp Lindsey, som den foreløbige taskforce-kommandør for luftfart. Smith havde været stabschef i LeMays B-29-kommando i Indien under Anden Verdenskrig og havde ingen luftfartserfaring. Den 25. juni 1948 gav Clay ordren til at starte Operation Vittles. Dagen efter løftede 32 C-47ere af sted til Berlin trækkes 80 ton gods, inklusive mælk, mel og medicin. Det første britiske fly fløj den 28. juni. På det tidspunkt forventedes luftfartøjet at vare i tre uger.

Den 27. juni ledede Clay William Draper med et skøn over den aktuelle situation:

Jeg har allerede sørget for, at vores maksimale luftløft starter mandag. For en vedvarende indsats kan vi bruge halvfjerds Dakotaer. Det antal, som briterne kan stille til rådighed, vides endnu ikke, selvom general Robertson er noget i tvivl om deres evne til at stille dette nummer til rådighed. Vores to lufthavne i Berlin kan håndtere i nærheden af yderligere 50 fly om dagen. Disse bliver nødt til være C-47s, C-54s eller fly med lignende landingsegenskaber, da vores lufthavne ikke kan t ake større fly. LeMay opfordrer to C-54 grupper. Med denne luftløft skal vi kunne bringe 600 eller 700 tons om dagen. Mens der kræves 2.000 tons om dagen i normale fødevarer, vil 600 tons om dagen (udnytte tørrede fødevarer i det maksimale omfang) væsentligt øge det tyske folks moral og utvivlsomt forstyrre den sovjetiske blokade. For at opnå dette er det presserende, at vi får cirka 50 ekstra transportfly til at ankomme til Tyskland så tidligt som muligt, og hver dags forsinkelse vil naturligvis mindske vores evne til at opretholde vores position i Berlin. Det ville være nødvendigt med besætninger for at tillad maksimal drift af disse fly.

– Lucius D. Clay, juni 1948

Den 1. juli var systemet ved at komme under C-54s begyndte at ankomme i mængde, og Rhein-Main Air Base blev udelukkende et C-54-knudepunkt, mens Wiesbaden bevarede en blanding af C-54s og C-47s. Fly fløj nordøst gennem den amerikanske luftkorridor ind i Tempelhof Lufthavnen, vendte derefter tilbage mod vest flyvende ud gennem den britiske luftkorridor. Efter at have nået den britiske zone vendte de mod syd for at vende tilbage til deres baser.

Briterne kørte et lignende system, der fløj sydøst fra flere lufthavne i Hamburg-området gennem deres anden korridor ind i RAF Gatow i den britiske sektor, og derefter også vende tilbage på midterkorridoren og dreje mod hjem eller lande i Hannover. Men i modsætning til amerikanerne kørte briterne også nogle rundrejser ved hjælp af deres sydøstlige korridor. For at spare tid landede mange flyvninger ikke i Berlin, i stedet for at droppe materiale, såsom kul, ind på flyvepladserne. Den 6. juli fik Yorks og Dakotas følgeskab af Short Sunderland-flyvende både.Flyvende fra Finkenwerder på Elben nær Hamborg til Havel-floden ved siden af Gatow, passede deres korrosionsbestandige skrog dem til den særlige opgave at levere bagepulver og andet salt til byen. Royal Australian Air Force bidrog også til den britiske indsats.

At imødekomme det store antal flyvninger til Berlin med forskellige fly med vidt forskellige flyveegenskaber krævede tæt koordinering. Smith og hans stab udviklede en kompleks tidsplan for flyvninger kaldet “bloksystemet”: tre otte timers skift af en C-54 sektion til Berlin efterfulgt af en C-47 sektion. Fly var planlagt til at starte hvert fjerde minut og flyve 300 meter højere end flyet foran. Dette mønster begyndte ved 1.500 m og blev gentaget fem gange. Dette system med stablede indgående serier blev senere kaldt “stigen”.

I løbet af den første uge var luftfarten i gennemsnit kun halvfems ton om dagen, men i den anden uge nåede den 1.000 ton. Dette ville sandsynligvis have været tilstrækkeligt, hvis indsatsen kun varede et par uger, som oprindeligt antaget. Den kommunistiske presse i Østberlin latterliggjorde projektet. Den henviste hånligt til “Amerikanernes forgæves forsøg på at redde ansigt og opretholde deres uholdbare position i Berlin.” og den daglige stigning i tonnageniveauer, var luftfarten ikke tæt på at blive brugt til sin evne, fordi USAFE var en taktisk organisation uden luftfartsekspertise. Vedligeholdelse var næppe tilstrækkelig, besætningerne blev ikke brugt effektivt, transporterne stod inaktive og nedlagte, den nødvendige journalføring var ringe, og ad hoc-flyvebesætninger af reklamesøgende skrivebordspersonale forstyrrede en forretningslignende atmosfære. Dette blev anerkendt af USAs nationale sikkerhedsråd på et møde med Clay den 22. juli 1948, da det blev klart, at en langvarig luftløftning var nødvendig. Wedemeyer anbefalede straks, at vicechef for operationer under Military Air Transport Service (MATS), generalmajor William H. Tunner, skulle lede operationen. Da Wedemeyer havde været øverstbefalende for amerikanske styrker i Kina under Anden Verdenskrig, havde Tunner, som kommandør for Indisk-Kina-divisionen for lufttransportkommandoen, reorganiseret Hump-luftturen mellem Indien og Kina og fordoblet tonnagen og de fløjede timer. USAFs stabschef Hoyt S. Vandenberg tilsluttede henstillingen.

Black FridayEdit

Den 28. juli 1948 ankom Tunner til Wiesbaden for at overtage operationen. Han moderniserede hele luftfartsoperationen og nåede til enighed med LeMay om at danne Combined Air Lift Task Force (CALTF) til at kontrollere både USAFE og RAF liftoperationer fra en central placering, som trådte i kraft i midten af oktober 1948. MATS straks indsat otte skvadroner med C-54s – 72 fly – til Wiesbaden og Rhein-Main Air Base for at forstærke de 54, der allerede var i drift, den første inden den 30. juli og resten i midten af august, og to tredjedele af alle C-54-flybesætninger verden over begyndte at overføre til Tyskland for at tildele tre besætninger pr. fly.

To uger efter sin ankomst, den 13. august, besluttede Tunner at flyve til Berlin for at tildele en pris til Lt. Paul O. Lykins, en luftfartspilot, der havde foretaget flest flyvninger til Berlin indtil det tidspunkt, et symbol på hele indsatsen til dato. Skydække over Berlin faldt ned til bygningernes højde, og kraftige regnbyger gjorde radarsynlighed dårlig. En C-54 styrtede ned og brændte i slutningen af landingsbanen, og en anden, der landede bag den, sprængte dækkene, mens de forsøgte at undgå den. En tredje transportplads sløjfede efter fejlagtigt landing på en landingsbane under opførelse. I overensstemmelse med de gyldige standardprocedurer blev alle indgående transporter inklusive Tunners, der ankom hvert tredje minut, stablet over Berlin af lufttrafikstyring fra 3.000 fod til 9.000 meter i dårligt vejr, hvilket skabte en ekstrem risiko for kollision midt i luften. Nye lastede fly blev nægtet tilladelse til at tage afsted for at undgå denne mulighed og skabte en backup på jorden. Mens ingen blev dræbt, var Tunner flov over, at kontroltårnet ved Tempelhof havde mistet kontrollen over situationen, mens luftfartøjschefen cirklede over hovedet. Tunner sendte radio til alle stablede fly undtagen hans, der straks blev sendt hjem. Dette blev kendt som “Black Friday”, og Tunner bemærkede personligt, at det var fra den dato, at luftlyftens succes stammer .

Som et resultat af Black Friday indførte Tunner en række nye regler; instrumentflyvningsregler (IFR) ville være gældende til enhver tid, uanset den faktiske synlighed, og hver sortie ville have kun y en chance for at lande i Berlin og vende tilbage til sin flybase, hvis den gik glip af sin tilgang, hvor den blev sat tilbage i strømmen.Stablingen blev fuldstændig elimineret. Med lige indgange fandt planlæggerne, at der på den tid det havde taget at afstakke og lande ni fly, kunne 30 fly landes, hvilket bragte 300 ton ind. Ulykkesfrekvenser og forsinkelser faldt straks. Som han havde gjort under Hump-operationen besluttede Tunner at udskifte C-47erne i luftløft med C-54s eller større fly, da det blev klar over, at det tog lige så lang tid at losse en 3,5-ton C-47 som en 10 -ton C-54. En af grundene til dette var det skrånende lastgulv i “taildragger” C-47, hvilket gjorde lastning af lastbil vanskelig. Den trehjulede cykeldrevne C-54 “s lastdæk var plan, så en lastbil kunne komme op på det og hurtigt aflaste lasten. Ændringen gik i fuld effekt efter 28. september 1948.

Efter at have bemærket det på hans første inspektionsrejse til Berlin den 31. juli, hvor der var lange forsinkelser, da flyvebesætningerne vendte tilbage til deres fly efter at have fået forfriskninger fra terminalen, forbød Tunner flybesætningen at forlade deres fly af en eller anden grund, mens de var i Berlin. I stedet udstyrede han jeeps som mobile snackbarer , uddelte forfriskninger til besætningerne på deres fly, mens det blev aflæst. Luftløftpilot Gail Halvorsen bemærkede senere, “han lagde nogle smukke tyske Fräuleins i den snackbar. De vidste, at vi ikke kunne datere dem, vi havde ikke tid. Så de var meget venlige. ” Operationsofficerer overgav piloter deres godkendelseskort og anden information, mens de spiste. Da aflæsningen begyndte, så snart motorerne blev lukket ned på rampen, blev vending inden start tilbage til Rhein-Main eller Wiesbaden reduceret til tredive minutter.

For at maksimere udnyttelsen af et begrænset antal fly, Tunner ændrede “stigen” til tre minutter og 500 fod (150 m) adskillelse, stablet fra 4.000 fod (1.200 m) til 6.000 fod (1.800 m). Vedligeholdelse, især overholdelse af inspektioner på 25 timer, 200 timer og 1.000 timer, blev den højeste prioritet og yderligere maksimeret udnyttelse. Tunner forkortede også bloktider til seks timer for at presse et andet skift ind, hvilket gjorde 1.440 (antallet af minutter på en dag) landinger i Berlin til et dagligt mål. Hans formål med at illustrere hans grundlæggende filosofi om luftfartsvirksomheden var at skabe en “transportbånd” tilgang til planlægning, der kunne øges eller sænkes, alt efter hvad situationer måtte diktere. Den mest effektive foranstaltning, der blev truffet af Tunner, og den mest oprindelige modstand, indtil den viste sin effektivitet, var oprettelsen af et enkelt kontrolpunkt i CALTF til styring af alle luftbevægelser til Berlin, snarere end at hvert luftvåben gjorde sit eget.

Berlinerne selv løste problemet med manglen på arbejdskraft. Besætninger, der aflæssede og reparerede flyvepladser i Berlins lufthavne, bestod næsten udelukkende af lokale civile, der til gengæld fik yderligere rationer. Efterhånden som besætningerne øgede i erfaring, fortsatte aflæsningstiderne med at falde med et rekord, der var sat for aflæsning af en hel 10-ton forsendelse af kul fra en C-54 på ti minutter, senere slået, da en tolv mand besætning aflæssede samme mængde på fem minutter og 45 sekunder.

Ved udgangen af august 1948, efter to måneder, lykkedes Airlift; daglige operationer fløj mere end 1.500 flyvninger om dagen og leverede mere end 4.500 tons gods, nok til at holde West Berlin forsynet. Fra januar 1949 blev 225 C-54er (40% af USAF og USN Skymasters over hele verden) helliget liften. Forsyningerne forbedret til 5.000 tons om dagen.

“Operation Little Vittles” Rediger

Gail Halvorsen, en af de mange Airlift-piloter, besluttede at bruge sin fritid til at flyve til Berlin og lave film med sit håndholdte kamera. Han ankom til Tempelhof den 17. juli 1948 på en af C-54erne og gik hen til en flok børn, der var samlet i slutningen af landingsbanen for at se flyet. Han præsenterede sig selv, og de begyndte at stille ham spørgsmål om flyet og deres flyvninger. Som en velvillig gestus uddelte han sine eneste to pinde af Wrigleys Doublemint Gum. Børnene delte hurtigt stykkerne op så godt de kunne og passerede endda rundt om indpakningen for andre at lugte. Han var så imponeret over deres taknemmelighed og at de kæmpede ikke om dem, at han lovede, at næste gang han vendte tilbage, ville han aflevere mere. Før han forlod dem, spurgte et barn ham, hvordan de ville vide, at det var ham, der fløj over. Han svarede: “Jeg vrikker med mine vinger.”

Den næste dag på sin tilgang til Berlin vippede han flyet og smed nogle chokoladestænger fastgjort til en lommetørklæde til børnene, der ventede nedenunder. Hver dag derefter steg antallet af børn, og han lavede flere dråber mere. Snart var der en stak post i Base Ops adresseret til “Onkel Wiggly Wings”, “The Chocolate Uncle” og “The Chocolate Flier”. Hans kommanderende officer var ked af det, da historien dukkede op i nyhederne, men da Tunner hørte om det, godkendte han gestus og straks udvidede den til “Operation Little Vittles”. Andre piloter deltog, og da nyhederne kom til USA, sendte børn over hele landet deres eget slik ind for at hjælpe. Snart kom store slikproducenter med. Til sidst blev mere end tre tons slik kastet over Berlin, og “operationen” blev en stor propagandasucces. Tyske børn døbte det slikdroppende fly “rosinbomber”.