Historie jízdního kola

1817 až 1819: Draisine nebo VelocipedeEdit

První ověřitelný požadavek na prakticky použité kolo patří německému baronovi Karlu von Draisovi, státnímu úředníkovi velkovévody Badena v r. Německo. Drais vynalezl svůj Laufmaschine (německy „běžící stroj“) v roce 1817, který byl v tisku nazýván Draisine (anglicky) nebo draisienne (francouzsky). Karl von Drais patentoval tento design v roce 1818, což byl první komerčně úspěšný kolový, řiditelný stroj poháněný člověkem, běžně nazývaný velociped, přezdívaný jako koníček nebo dandy kůň. Původně byl vyroben v Německu a ve Francii.

Nalezen Hans-Erhard Lessing (autor životopisů Draise) z nepřímých důkazů, že Draisův zájem na nalezení alternativou ke koni bylo hladovění a smrt koní způsobená neúrodou v roce 1816, Rok bez léta (po sopečné erupci Tambory v roce 1815).

Při své první zaznamenané jízdě z Mannheimu v červnu 12. prosince 1817 najel 13 km za méně než hodinu. Vyrobený téměř výhradně ze dřeva, drisine vážil 22 kg (48 liber), měl mosazná pouzdra v ložiskách kol, železná kola, zadní brzdu a 152 mm (6 palců) stopy předního kola pro sebe -centrující kolečkový efekt. Tento návrh uvítali mechanicky smýšlející muži, kteří se odvážili vyvážit, a bylo vyrobeno a použito několik tisíc kopií, zejména v západní Evropě a v Severní Americe. Jeho popularita rychle slábla, když částečně kvůli rostoucímu počtu nehod začaly některé městské úřady jeho používání zakazovat. V roce 1866 v Paříži však čínský návštěvník jménem Bin Chun mohl stále pozorovat velocipedy tlačené nohou.

Koncept převzala řada britských kolářů; nejpozoruhodnější byl Denis Johnson z Londýna, který koncem roku 1818 oznámil, že prodal vylepšený model. Nová jména byla zavedena, když Johnson patentoval svůj stroj „curricle“ nebo „velocipede“, ale veřejnost upřednostňovala přezdívky jako „hobby-horse“, podle dětské hračky nebo, ještě hůře, „dandyhorse „Po lidech, kteří na nich často jezdili. Johnsonův stroj byl vylepšením pro Draise a byl zejména elegantnější: jeho dřevěný rám měl hadovitý tvar místo Draisova rovného, což umožňovalo použití větších kol bez zvedání sedadla jezdce, ale stále byl stejný design.

Během léta 1819 se „hobby-horse“, částečně díky Johnsonovým marketingovým dovednostem a lepší ochraně patentů, stal v londýnské společnosti šílenstvím a módou. The dandies, the Corinthians of the Regency, adoptoval to, a proto o něm básník John Keats hovořil jako o „ničem dne“. Jezdci si překvapivě rychle obuli boty a móda skončila během roku poté, co jezdci na chodnících pokutu dvě libry.

Přesto Draisův velociped poskytl základ pro další vývoj: ve skutečnosti to byl drisin, který inspiroval francouzského kovoobráběče kolem roku 1863, aby přidal otočné kliky a pedály do náboje předního kola , abychom vytvořili první „jízdní kolo“ ovládané pedálem, jak tomu dnes rozumíme rd.

1820s to 1850s: Era of 3 and 4-WheelersEdit

Ačkoli technicky není součástí historie dvou kol („kol“), uplynulá desetiletí 20. až 18. let 20. století byla svědkem mnoha vývojových trendů týkajících se vozidel poháněných člověkem, které často používaly technologie podobné draisine, i když byla zamítnuta myšlenka proveditelného designu dvou kol, která vyžaduje rovnováhu mezi jezdcem. Tyto nové stroje měly tři kola (tříkolky) nebo čtyři (čtyřkolky) a přicházely v nejrůznějších provedeních s použitím pedálů, nášlapů a ručních klik, ale tyto konstrukce často trpěly vysokou hmotností a vysokým valivým odporem. Willard Sawyer v Doveru však úspěšně vyrobil řadu čtyřkolových vozidel ovládaných šlapáním a v 50. letech 20. století je exportoval do celého světa.

30. léta 20. století: The Reported Scottish InventionsEdit

První mechanicky poháněný motor Někteří věří, že dvoukolové vozidlo vyrobil skotský kovář Kirkpatrick Macmillan v roce 1839. Synovec později prohlásil, že jeho strýc vyvinul design pohonu zadních kol s použitím středových běhounů spojených tyčemi se zadní klikou, podobný přenosu parní lokomotivy.Navrhovatelé ho spojují s prvním zaznamenaným případem dopravního přestupku na kole, když glasgowské noviny v roce 1842 informovaly o nehodě, při které anonymní „gentleman z Dumfries-hrabství … projel velocipedem … důmyslného designu“ srazil chodce v Gorbals a dostal pokutu pět šilinků. Důkazy, které to spojují s Macmillanem, jsou však slabé, protože je nepravděpodobné, že by řemeslník Macmillan byl nazýván gentlemanem, ani není jasné, kolik kol vozidlo mělo. Důkazy jsou nejasné a jeho syn je mohl předstírat.

Podobný stroj údajně vyrobil Gavin Dalzell z Lesmahagowa, kolem roku 1845. Neexistuje žádný záznam o tom, že by si Dalzell někdy nárokoval vynalezl stroj. Předpokládá se, že tuto myšlenku zkopíroval, protože poznal potenciál pomoci mu s místním obchodem s textilem, a existují určité důkazy o tom, že pomocí této mašinérie vzal své zboží do venkovské komunity kolem svého domova. V Glasgow Museum of Transport stále existuje replika. Exponát má tu čest být nejstarší existující kolo dnes. Prvním zdokumentovaným výrobcem dvoukolových kol, šlapacích kol, byl Thomas McCall z Kilmarnocku v roce 1869. Design byl inspirován francouzským předním klikovým velocipedem typu Lallement / Michaux.

1853 a vynález prvního kola s pedály „Tretkurbelfahrrad“ od Philippa Moritze FischerEdit

Německo bylo opět centrem inovací, když Philipp Moritz Fischer, který používal Draisine od svých 9 let do školy, vynalezl první kolo s pedály. v roce 1853. Po letech života v celé Evropě odešel z Londýna, aby se vrátil do svého rodného města Bavorského Schweinfurtu, když jeho mladý syn zemřel v mladém věku. Úplně první kolo s pedály postavil v roce 1853. Tretkurbelfahrrad z roku 1853 je stále udržovaný a je veřejně vystaven v městském muzeu ve Schweinfurtu.

60. léta 18. století a Michaux „Velocipede“, aka „Boneshaker“ Upravit

Prvním rozšířeným a komerčně úspěšným designem byla francouzština. Příkladem je Muzeum vědy a technologie v Ottawě. Původně vyvinut kolem roku 1863, krátce v letech 1868–70 vyvolal módní šílenství. Jeho design byl jednodušší než u kola Macmillan; používal otočné kliky a pedály namontované na náboji předního kola. Šlapání usnadnilo jezdcům pohánět stroj rychlostí, ale omezení rychlosti otáčení této konstrukce vyvolalo obavy o stabilitu a pohodlí, které by vedly k velkému přednímu kolu „penny farthing“. Bylo těžké šlapat na kolo, které se používalo k řízení. Použití kovových rámů snížilo hmotnost a poskytlo elegantnější a elegantnější vzory a také umožnilo hromadnou výrobu. V závislosti na výrobci byly použity různé brzdné mechanismy. V Anglii si velociped získal jméno „třepačka kostí“ díky tuhému rámu a železným páskům, což mělo za následek „otřesy kostí pro jezdce.“

Renesance velocipedu začala v Paříži koncem šedesátých let 18. století. Jeho raná historie je složitá a byla zahalena tajemstvím, v neposlední řadě kvůli protichůdným patentovým nárokům: s jistotou bylo řečeno jen to, že francouzský kovář připevnil pedály k přednímu kolu; v současné době historici kol se shodují v prvním roce 1864. Identita osoby, která připevnila kliky, je stále otevřenou otázkou na Mezinárodních konferencích o historii cyklistiky (ICHC). Nároky Ernesta Michauxa a Pierra Lallementa a menší nároky na šlapání zezadu Alexandre Lefebvre, mají své příznivce v komunitě ICHC.

Historik jízdních kol David V. Herlihy dokumentuje, že Lallement tvrdil, že v roce 1863 vytvořil v Paříži šlapací kolo. V roce 1862 viděl někoho, kdo jede na draisine, a pak původně přišel s nápadem přidat k němu pedály. Je skutečností, že podal nejstarší a jediný patent na pedálem poháněné kolo, v USA v roce 1866. Výkres patentu Lallementa ukazuje stroj, který vypadá přesně jako Johnsonův drisin, ale s připojenými pedály a otočnými klikami k náboji předního kola a tenký kus železa přes horní část rámu, který působí jako pružina podporující sedadlo, pro mírně pohodlnější jízdu.

Na počátku šedesátých let 20. století kovář Pierre Michaux , kromě výroby dílů pro přepravu kočárů, vyráběla „vélocipède à pédales“ v malém měřítku. Bohatí bratři Olivierové Aimé a René byli v této době studenty v Paříži a tito chytrí mladí podnikatelé si nový stroj osvojili.V roce 1865 cestovali z Paříže do Avignonu na velocipedu za pouhých osm dní. Uznali potenciální ziskovost výroby a prodeje nového stroje. Spolu se svým přítelem Georgesem de la Bouglise navázali v roce 1868 partnerství s Pierrem Michauxem, Michauxem a Ciem („Michaux a společnost“), aby se vyhnuli používání příjmení Olivierů a zůstali v zákulisí, aby se podnik neukázal jako neúspěch. Jednalo se o první společnost, která hromadně vyráběla jízdní kola a nahradila raný dřevěný rám rámem vyrobeným ze dvou kusů litiny sešroubovaných dohromady – jinak vypadají rané Michauxovy stroje přesně jako Lallementův patentový výkres. Spolu s mechanikem jménem Gabert v Aimé Olivier, jeho rodné město v Lyonu, vytvořil diagonální jednodílný rám z tepaného železa, který byl mnohem silnější, a když se ujal první šílenství na kole, mnoho dalších kovářů začalo zakládat společnosti na výrobu jízdních kol s novým designem. a když si zákazníci brzy začali stěžovat na prasknutí litinových rámů z Michauxu, Oliviers si do roku 1868 uvědomili, že je třeba tento design nahradit diagonálním, který již používali jejich konkurenti, a společnost Michaux nadále dominovala tomuto odvětví v jeho první roky.

Na nových pařížských bulvárech dlážděných makadamem to byla snadná jízda, i když zpočátku stále používala to, co bylo v podstatě koňským trenérem nologie. Ve Francii se tomu stále říkalo „velociped“, ale ve Spojených státech se tomuto stroji běžně říkalo „třepačka kostí“. Pozdější vylepšení zahrnovaly plné gumové pneumatiky a kuličková ložiska. Lallement opustil Paříž v červenci 1865, překročil Atlantik, usadil se v Connecticutu a nechal si patentovat velociped a počet souvisejících vynálezů a patentů v USA prudce vzrostl. Popularita stroje rostla na obou stranách Atlantiku a v letech 1868–69 byla velocipedová šílenství silná i ve venkovských oblastech. Dokonce i v relativně malém městě, jako je Halifax, Nové Skotsko, Kanada, bylo pět velocipedových kluzišť a v mnoha velkých městských centrech se začaly otevírat jezdecké školy. Velociped byl v podstatě odrazovým můstkem, který vytvořil trh pro jízdní kola, který vedl k vývoji pokročilejších a efektivnějších strojů.

Francouzsko-pruská válka roku 1870 však zničila trh velocipedů ve Francii a „třepačka kostí“ se ve Spojených státech těšila jen krátkému období popularity, které skončilo rokem 1870. Mezi historiky kol se diskutuje o tom, proč to ve Spojených státech selhalo, ale jedno vysvětlení je, že americké povrchy silnic byly mnohem horší Evropané a jízda se strojem na těchto silnicích byla prostě příliš obtížná. Dalším faktorem jistě bylo, že Calvin Witty koupil Lallementův patent a jeho požadavky na autorské honoráře brzy ochromily průmysl. Velká Británie byla jediným místem, kde kolo nikdy úplně nevypadlo z laskavosti.

70. léta 18. století: vysoká -wheel bicycleEdit

Vysoké kolo bylo logickým rozšířením kostřiče, přední kolo se zvětšovalo, aby umožňovalo vyšší rychlosti (omezeno měřením vnitřní nohy) jezdce), zmenšování zadního kola a odlehčení rámu. Francouz Eugène Meyer je nyní ICHC považován za otce vysokého kola místo Jamese Starleye. Meyer vynalezl napínací kolo s drátěnými paprsky v roce 1869 a vyrobil klasický design vysokých kol až do 80. let 18. století.

James Starley v Coventry přidal tangentní paprsky a montážní krok k jeho slavné kolo s názvem „Ariel.“ Je považován za otce britského cyklistického průmyslu. Kuličková ložiska, plné gumové pneumatiky a ocelové rámy z dutých profilů se staly standardem, čímž se snížila hmotnost a jízda byla mnohem plynulejší. V závislosti na délce nohy jezdce by nyní přední kolo mohlo mít průměr až 1,5 m.

Mnohem později, když se tento typ kola začal nahrazovat pozdějším design, to přišlo být označován jako „obyčejné kolo“. (I když se běžně používalo, nepoužíval se žádný takový rozlišovací adjektivum, protože tehdy neexistoval žádný jiný druh.) A později byl v Anglii přezdíván „penny-farthing“ (penny představující přední kolo a mince menší velikosti a hodnoty , farthing, představující zadní část). Byli rychlí, ale nebezpeční. Jezdec byl vysoko ve vzduchu a cestoval velkou rychlostí. Pokud by narazil na špatné místo na silnici, mohl by být snadno přehozen přes přední kolo a vážně zraněn (dvě zlomená zápěstí byla běžná, při pokusech o zlomení pádu) nebo dokonce zabit. „Vezmutí záhlaví“ (také známé jako „příchod plodiny“) nebylo vůbec neobvyklé.

Jezdecké nohy byly často zachyceny pod řídítky, takže spadnutí ze stroje nebylo často možné. Nebezpečná povaha těchto jízdních kol (stejně jako viktoriánské mravy) způsobila, že se jízda na kole zachovala jako dobrodružná mláďata muži. Averze k riziku, jako jsou starší pánové, upřednostňovali stabilnější tříkolky nebo čtyřkolky. Kromě toho se díky dnešní dámské módě stalo „obyčejné“ kolo nedostupné. Královna Victoria vlastnila tříkolku Starley „Royal Salvo“, i když neexistují žádné důkazy, že na ní skutečně jela.

Ačkoli francouzští a angličtí vynálezci upravili velocipede na kolo s vysokými koly, Francouzi se stále vzpamatovávali z francouzsko-pruská válka, takže angličtí podnikatelé uvedli high-wheeler na anglický trh, a stroj se stal velmi populárním, protože Coventry, Oxford, Birmingham a Manchester byly centry anglického průmyslu jízdních kol (a zbraní nebo šicích strojů průmyslová odvětví, která měla pro výrobu jízdních kol potřebné kovoobráběcí a inženýrské dovednosti, například v Paříži a St. Etienne a v Nové Anglii). Brzy si jízdní kola našla cestu přes kanál La Manche. Do roku 1875 se ve Francii stávala populární kola s vysokými koly. , ačkoli počet cestujících se pomalu rozšiřoval.

Ve Spojených státech začali Bostonané jako Frank Weston dovážet jízdní kola v letech 1877 a 1878 a Albert Augustus Pope zahájil výrobu svých „kolářských“ kol v roce 1878, a získal kontrolu nad téměř všemi použitelnými patenty, počínaje patentem společnosti Lallement z roku 1866. Papež snížil licenční poplatek (licenční poplatek), který si předchozí majitelé patentů účtovali, a své patenty přivedl k soudu kvůli patentům. Soudy ho podporovaly a konkurenti buď platili licenční poplatky (10 $ za kolo), nebo je vytlačoval z podnikání. Zdá se, že ve Francii nedošlo k žádnému patentovému problému, kde na trhu stále dominovala anglická kola. V roce 1880 G.W. Pressey vynalezl americké hvězdné kolo s vysokými koly, jehož menší přední kolo bylo navrženo tak, aby snižovalo frekvenci „záhlaví“. Do roku 1884 byly jednostopé vozy a tříkolky relativně populární u malé skupiny lidí z vyšší střední třídy ve všech třech zemích, přičemž největší skupina byla v Anglii. Jejich použití se rozšířilo i do zbytku světa, zejména kvůli rozsahu Britského impéria.

Papež také zavedl mechanizaci a hromadnou výrobu (později zkopírovanou a přijatou společností Ford a General Motors), vertikálně integrovanou, (také později zkopírován a přijat společností Ford), agresivně inzerovaný (až deset procent veškeré reklamy v amerických periodikách v roce 1898 tvořili výrobci jízdních kol), propagoval Hnutí dobrých silnic (které mělo vedlejší výhodu působit jako reklama a zlepšení prodeje poskytnutím více míst k jízdě) a soudní spor jménem cyklistů (Byla by to však společnost Western Wheel Company z Chicaga, která by drasticky snížila výrobní náklady zavedením lisování do výrobního procesu namísto obrábění, což by výrazně snížilo náklady, a tedy i ceny.) Kromě toho výrobci kol přijali každoroční změnu modelu (později se vysmívali plánovanou zastaralostí a obvykle se připisovala společnosti General Motors), která se ukázala jako velmi úspěšná.

I tak si bicykl ing zůstal do 90. let 19. století provincií městského blahobytu, hlavně mužů, a byl příkladem nápadné spotřeby.

Bezpečnostní kolo: 80. a 90. léta 18. století

Vývoj bezpečnostního kola byl pravděpodobně nejdůležitější změnou v historii jízdního kola. Přesunulo jejich používání a vnímání veřejnosti z nebezpečných hraček pro sportovní mladé muže na každodenní dopravní prostředek pro muže a ženy všech věkových skupin.

Kromě zjevných bezpečnostních problémů se vysokozdvižný vozík přímý pohon předních kol omezil jeho maximální rychlost. Jedním z pokusů o vyřešení obou problémů s předním kolem poháněným řetězem bylo trpasličí kolo, jehož příkladem je klokan. Vynálezci také zkusili pohon řetězu zadního kola. Ačkoli Harry John Lawson vynalezl zadní -jeďte na kole v roce 1879 se svou „bicykletou“, stále mělo obrovské přední kolo a malé zadní kolo. Odpůrci jej nazývali „Krokodýl“ a na trhu selhal.

John Kemp Starley, Jamesův synovec vyrobil v roce 1885 první úspěšné „bezpečnostní kolo“ (opět retronymické jméno), „Rover“, které si nikdy patentovat neměl. Vyznačovalo se řiditelným předním kolem, které mělo výrazné kolečko, stejně velká kola a řetězový pohon zadního kola.

Široce napodobené, bezpečnostní kolo do roku 1890 zcela nahradilo vysokozdvižný vozík v Severní Americe a západní Evropě. .Mezitím John Dunlop díky novému vývoji pneumatiky pro jízdní kola v roce 1888 umožnil mnohem plynulejší jízdu po zpevněných ulicích; předchozí typ byl docela hladký, když se používal na prašných cestách běžných v té době. Stejně jako u původního velocipedu , bezpečnostní kola byla mnohem méně pohodlná než vysokozdvižné vozíky právě kvůli menší velikosti kol a rámy byly často podepřeny komplikovanými sestavami odpružených pružin jízdních kol. Pneumatika všechny tyto zastaralé pneumatiky vytvořila a návrháři rámů našli diamantový vzor nejsilnější a nejúčinnější design.

10. října 1889 podal Isaac R Johnson, afroamerický vynálezce, svůj patent na skládací kolo – první se znatelně moderním diamantovým rámem, vzor stále používaný u jízdních kol 21. století.

Řetězový pohon zlepšil pohodlí a rychlost, protože pohon byl přenesen na zadní kolo bez řízení a umožňoval plynulé, uvolněné a bez zranění šlapání (dřívější návrhy, které vyžadují šlapání na pedál volantu bylo při otáčení obtížné šlapat, kvůli vychýlení rovin otáčení nohy a pedálu). Díky snazšímu šlapání jezdec snáze zatáčí rohy.

Pneumatika a diamantový rám zlepšily pohodlí jezdce, ale netvoří zásadní design ani bezpečnostní prvek. Tvrdá gumová pneumatika na jízdním kole je stejně sjíždějící, ale působí otřesy kostí. Konstrukce rámu umožňuje lehčí váhu, jednodušší konstrukci a údržbu, a tím i nižší cenu.

První elektrické kolo s největší pravděpodobností vyrobil v roce 1897 Hosea W. Libbey.