Berlínská blokáda

Začátek blokády Upravit

Den po 18. červnu 1948, kdy byla ohlášena nová německá marka, zastavily sovětské stráže všechny osobní vlaky a dopravu na dálnici do Berlína , zdržel západní a německé nákladní zásilky a požadoval, aby veškerá vodní doprava měla zvláštní sovětské povolení. 21. června, v den zavedení Německé marky, zastavila sovětská armáda vojenský zásobovací vlak Spojených států do Berlína a poslala jej zpět do západního Německa. Dne 22. června Sověti oznámili, že ve své zóně zavedou novou měnu.

Téhož dne řekl sovětský zástupce dalším třem okupačním mocnostem: „Varujeme vás i obyvatelstvo Berlína že uplatníme ekonomické a správní sankce, které povedou k oběhu v Berlíně výhradně v měně sovětské okupační zóny. “ Sověti zahájili masivní propagandistickou kampaň odsuzující Británii, USA a Francii prostřednictvím rádia, novin a reproduktorů. Sověti prováděli dobře inzerované vojenské manévry těsně za městem. Zvěsti o možné okupaci sovětskými jednotkami se rychle šířily. Němečtí komunisté demonstrovali, vzbouřili se a zaútočili na prozápadní německé vůdce účastnící se schůzí městské správy v sovětském sektoru.

Dne 24. června přerušili Sověti pozemní a vodní spojení mezi nesovětskými zónami a Berlínem. Téhož dne zastavili veškerou železniční a člunovou dopravu do a z Berlína. Západ odpověděl zavedením protiblokády a zastavením veškeré železniční dopravy do východního Německa z britských a amerických zón. V následujících měsících by tato protiblokace měla škodlivý dopad na východní Německo, protože vysychání dodávek uhlí a oceli vážně bránilo průmyslovému rozvoji v sovětské zóně. Dne 25. června přestali Sověti dodávat jídlo civilnímu obyvatelstvu v nesovětských sektorech Berlína. Motorová doprava z Berlína do západních zón byla povolena, ale kvůli údajným „opravám“ mostu to vyžadovalo 23 kilometrů dlouhou odbočku na trajekt. Rovněž přerušili elektřinu, na kterou se spoléhal Berlín, pomocí své kontroly nad elektrárnami v sovětské zóně.

Byl zablokován pozemní provoz z ne-sovětských zón do Berlína, takže zůstaly otevřené pouze vzdušné koridory. Sověti odmítli argumenty, že okupační práva v nesovětských sektorech Berlína a použití zásobovacích cest během předchozích tří let poskytly Británii, Francii a USA právní nárok na užívání dálnic, tunelů, železnic, a kanály. Spoléhajíc se na sovětskou dobrou vůli po válce Británie, Francie a Spojené státy nikdy nevyjednaly dohodu se sověty, která by zaručovala tato pozemská práva na přístup do Berlína přes sovětskou zónu.

V té době „Západní Berlín měl 36 dní„ jídla a 45 dní “uhlí. Američané a Britové byli vojensky značně převyšováni kvůli poválečnému rozšiřování svých armád. Spojené státy, stejně jako jiné západní země, rozpustily většinu svých vojsk a byly v evropském divadle do značné míry podřadné. Celá armáda Spojených států byla do února 1948 snížena na 552 000 mužů. Vojenské síly v západních berlínských sektorech čítají pouze 8 973 Američanů, 7 606 Britů a 6 100 Francouzů. Z 98 000 amerických vojáků v západním Německu v březnu 1948 bylo pouze 31 000 bojových sil a ve Spojených státech byla okamžitě k dispozici pouze jedna záložní divize. Sovětské vojenské síly v sovětském sektoru, které obklopovaly Berlín, činily 1,5 milionu. Dva pluky Spojených států v Berlíně mohly poskytnout malý odpor proti sovětskému útoku. Kvůli nerovnováze byly americké válečné plány založeny na použití stovek atomových bomb, ale v polovině roku 1948 existovalo pouze asi 50 bomb specifikací Fat Man, jediná verze dostupná pro americkou armádu. V březnu 1948 bylo k dispozici pouze 35 atomových bombardérů „Silverplate“ Boeing B-29 Superfortress – něco přes polovinu 65 letounů B-29 se specifikací Silverplate vyrobených do konce roku 1947 – a několik vycvičených letových a montážních posádek. Tři skupiny B-29 dorazily do Evropy v červenci a srpnu 1948. Navzdory úmyslu signalizovat hrozbu možnosti Západu v případě potřeby odvetu s jadernými zbraněmi Sověti možná věděli, že žádný z bombardérů není atomový. první bombardéry Silverplate dorazily do Evropy až těsně před koncem krize v dubnu 1949.

Generál Lucius D. Clay, odpovědný za okupační zónu USA v Německu, shrnul důvody, proč se nestáhl do kabelu do Washingtonu, DC dne 13. června 1948:

„Udržení naší pozice v Berlíně není proveditelné a nesmí být hodnoceno na tomto základě … My jsou přesvědčeni, že náš pobyt v Berlíně je zásadní pro naši prestiž v Německu a v Evropě.Ať už je to dobré nebo špatné, stalo se symbolem amerického záměru. “

Věřit, že Británie, Francie a Spojené státy nemají jinou možnost než sovětská vojenská správa v Německu oslavila začátek blokády. Generál Clay měl pocit, že Sověti blafují o Berlín, protože by nechtěli být považováni za začátek třetí světové války. Věřil, že Stalin válku nechtěl a že akce Sovětů byly zaměřeny na vyvíjení vojenského a politického tlaku na Západ, aby získal ústupky, opíraje se o obezřetnost a neochotu Západu vyvolat válku. Velitel vzdušných sil Spojených států v Evropě (USAFE) generál Curtis LeMay údajně upřednostňoval agresivní reakci na blokádu, kdy se jeho B-29 se stíhacím doprovodem přiblížily k sovětským leteckým základnám, zatímco pozemní jednotky se pokoušely dostat do Berlína; Washington vetoval plán.

Rozhodnutí o přepravě vzduchu

Ačkoli pozemní trasy nikdy nebyly vyjednány, to samé o vzduchu neplatilo. Dne 30. listopadu 1945 bylo písemně dohodnuto, že budou existovat tři dvacet mil široké vzdušné koridory poskytující volný přístup do Berlína. Na rozdíl od síly tanků a nákladních vozidel navíc Sověti nemohli tvrdit, že nákladní letadla jsou vojenskou hrozbou.

Možnost leteckého přepravy kriticky závisela na rozsahu a účinnosti. Pokud by zásoby nemohly být dopraveny dostatečně rychle, byla by nakonec nutná sovětská pomoc, aby se zabránilo hladovění. Clayovi bylo řečeno, aby se poradil s generálem LeMayem, aby zjistil, zda je možný letecký transport. Zpočátku byl zaskočen dotazem, který zněl „Můžete tahat uhlí?“, LeMay odpověděl: „Můžeme vytáhnout cokoli.“

Když americké síly konzultovaly britské královské letectvo o možném společném přepravě, dozvěděli se, že RAF již provozuje leteckou přepravu na podporu britských vojsk v Berlíně. Jeho protějšek generála Claye, generál sir Brian Robertson, byl připraven s několika konkrétními čísly. Během Malého výtahu v dubnu 1948 vypočítal British Air Commodore Reginald Waite zdroje potřebné na podporu celého města.

Americká vojenská vláda vycházela z minimální denní dávky 1 990 kilokalorií (červenec 1948), stanovil celkem potřebné denní zásoby na 646 tun mouky a pšenice, 125 tun obilovin, 64 tun tuku, 109 tun masa a ryb, 180 tun dehydratovaných brambor, 180 tun cukru, 11 tun kávy, 19 tun sušeného mléka, 5 tun plnotučného mléka pro děti, 3 tuny čerstvých droždí na pečení, 144 tun sušené zeleniny, 38 tun soli a 10 tun sýra. Celkově bylo na udržení více než dvou milionů lidí v Berlíně zapotřebí každý den 1534 tun. Kromě toho bylo pro teplo a energii zapotřebí také 3 475 tun uhlí, nafty a benzínu denně.

Nést to všechno by nebylo snadné. Poválečná demobilizace ponechala americkým silám v Evropě pouze dvě skupiny transportů C-47 Skytrain (vojenská verze Douglas DC-3, kterou Britové nazvali „Dakota“), nominálně 96 letadel, z nichž každá mohla nést asi 3,5 tuny nákladu. LeMay věřil, že „s celkovým úsilím“ 100 denních zpátečních letů budou schopni dopravit asi 300 tun zásob denně. RAF byla o něco lépe připravena, protože již přesunula některá letadla do německé oblasti a očekávala, že budou schopny dodávat asi 400 tun denně.

To nestačilo na přesun 5 000 tun den, který by byl potřebný, ale tento počet mohl být zvýšen, jakmile dorazila nová letadla ze Spojeného království, Spojených států a Francie. Na RAF by se dalo spoléhat, že rychle zvýší svůj počet. Mohlo letět s dalšími letadly z Británie jediným skokem, čímž se flotila RAF dostala na přibližně 150 Dakot a 40 větších Avro Yorků s 10tunovým nákladem.

S touto flotilou byl britský příspěvek Očekává se, že v krátkodobém horizontu vzroste na 750 tun denně, i když za cenu pozastavení veškeré letecké dopravy kromě letecké přepravy do Berlína a Varšavy. Pro dlouhodobější provoz by USA musely co nejdříve přidat další letadla a ty by musely být co největší, aby mohly létat na berlínská letiště. Vhodný byl pouze jeden typ letounu, čtyřmotorový C-54 Skymaster a jeho ekvivalent amerického námořnictva, R5D, jehož americká armáda měla přibližně 565, s 268 letectvo a námořnictvo Skymasters v MATS, 168 ve skupinách transportérů, a 80 Navy R5D v různých příkazech. Plánovači vypočítali, že včetně C-54, které již byly objednány do Německa, a čerpání z těch, kteří létají s civilními dopravci, by mohlo být k dispozici 447 Skymasters pro „extrémní nouzovou situaci“.

Vzhledem k posouzení proveditelnosti provedenému Brity by letecká doprava se zdá být nejlepším postupem. Jedním přetrvávajícím problémem byla populace Berlína.Clay povolal Ernsta Reutera, zvoleného starostu Berlína, v doprovodu svého asistenta Willyho Brandta. Clay řekl Reuterovi:

„Podívej, jsem připraven vyzkoušet leteckou přepravu. Nemohu zaručit, že to bude fungovat.“ Jsem si jistý, že i v tom nejlepším případě bude lidem zima a lidé budou mít hlad. A pokud to obyvatelé Berlína nevydrží, selže to. A já do toho nechci jít, pokud nemám vaši jistotu, že lidé budou silně souhlasit. “

Reuter, i když skeptický, ujistil Claye, že Berlín učiní všechny nezbytné oběti a že Berlínci jeho činy podpoří.

Generál Albert Wedemeyer, šéf americké armády Plans and Operations, byl v Evropě na inspekční cestě, když vypukla krize. Byl velitelem amerického čínského Barmského indického divadla v letech 1944–45 a měl podrobné znalosti o dříve největším leteckém výtahu – Američanovi z druhé světové války letecká přeprava z Indie přes Humpolu Himalájí do Číny. Jeho podpora možnosti letecké přepravy ji významně podpořila. Britové a Američané souhlasili s okamžitým zahájením společné operace; americká akce byla přezdívána „operace Vittles“, zatímco Britové akce se jmenovala „Operace Plainfare“. Začal australský příspěvek k přepravě v září 1948 byla označena jako „operace Pelikán“.

Britové požádali Kanadu, aby přispěla letadly a posádkami. Odmítla to, hlavně proto, že operace riskovala válku a že nebyla konzultována Kanada.

Airlift začínáEdit

Dne 24. června 1948 LeMay jmenoval brigádního generála Josepha Smitha, velitele velitelství USAFE v Camp Lindsey, jako prozatímní velitel úkolového uskupení přepravit. Smith byl náčelníkem štábu ve velení LeMay v Indii B-29 během druhé světové války a neměl žádné zkušenosti s leteckými přepravami. 25. června 1948 vydal Clay rozkaz zahájit operaci Vittles. Následujícího dne odletělo 32 C-47 do Berlína přepravil 80 tun nákladu, včetně mléka, mouky a léků. První britské letadlo letělo 28. června. V té době se očekávalo, že letecká přeprava bude trvat tři týdny.

27. června Clay kabeloval Williama Draper s odhadem aktuální situace:

Už jsem si zařídil, aby naše maximální přepravní kapacita začala v pondělí. K vytrvalému úsilí můžeme použít sedmdesát Dakoty. Počet, který mohou Britové zpřístupnit, dosud není znám, ačkoli generál Robertson je do jisté míry pochybný o jejich schopnosti toto číslo zpřístupnit. Naše dvě berlínská letiště zvládnou v sousedství padesát dalších letadel denně. Ty by musely být letadly C-47, C-54 nebo letadly s podobnými přistávacími vlastnostmi, protože naše letiště nemohou ake větší letadla. LeMay naléhá na dvě skupiny C-54. S touto přepravou bychom měli být schopni přivést 600 nebo 700 tun denně. Zatímco v běžných potravinách je zapotřebí 2 000 tun denně, 600 tun denně (při maximálním využití sušených potravin) podstatně zvýší morálku německého lidu a nepochybně vážně naruší sovětskou blokádu. Abychom toho dosáhli, je naléhavě nutné, abychom dostali přibližně 50 dalších dopravních letadel, abychom dorazili do Německa v nejranějším možném termínu, a každý den zpoždění samozřejmě sníží naši schopnost udržet si naši pozici v Berlíně. povolit maximální provoz těchto letadel.

– Lucius D. Clay, červen 1948

Do 1. července se systém dostal pod způsobem. C-54 začaly přicházet v množství a Rhein-Main Air Base se stala výlučně centrem C-54, zatímco Wiesbaden si ponechal kombinaci C-54 a C-47. Letadla letěla na severovýchod americkým leteckým koridorem do Tempelhofu Letiště se poté vrátilo na západ a odletělo britským leteckým koridorem. Po dosažení britské zóny se otočili na jih a vrátili se na své základny.

Britové provozovali podobný systém, létali na jihovýchod z několika letišť v hamburská oblast jejich druhým koridorem do RAF Gatow v britském sektoru a poté se také vrátila ven na středovou chodbu, otočila se domů nebo přistála v Hannoveru. Na rozdíl od Američanů však Britové podnikli také několik zpátečních cest, využívajících své jihovýchodní chodby. Kvůli úspoře času nepřistávalo v Berlíně mnoho letů, místo toho na letiště přistával materiál, jako je uhlí. Dne 6. července se k Yorkům a Dakotám přidaly hydroplány Short Sunderland.Létající z Finkenwerderu na Labi poblíž Hamburku k řece Havel vedle Gatowa, jejich korozivzdorné trupy se jim hodily ke konkrétnímu úkolu dodávat do města prášek do pečiva a další sůl. Královské australské letectvo rovněž přispělo k britskému úsilí.

Využití velkého počtu letů do Berlína odlišných letadel s velmi odlišnými letovými vlastnostmi vyžadovalo úzkou koordinaci. Smith a jeho zaměstnanci vyvinuli komplexní letový řád letů nazývaný „blokový systém“: tři osmhodinové směny úseku C-54 do Berlína a následně úsek C-47. Letadla měla podle plánu vzlétnout každé čtyři minuty a letěla o 300 stop výše než let vpředu. Tento vzor začal ve výšce 1 500 m a byl pětkrát opakován. Tento systém naskládaných příchozích seriálů byl později přezdíván „žebřík“.

Během prvního týdne dosahoval průměrně jen 90 tun denně, ale do druhého týdne dosáhl 1 000 tun. To by pravděpodobně stačilo, kdyby úsilí trvalo jen několik týdnů, jak se původně věřilo. Komunistický tisk ve východním Berlíně se projektu vysmíval. Posměšně odkazoval na „marné pokusy Američanů zachovat si tvář a udržet si své neudržitelné postavení v Berlíně.“

Navzdory vzrušení vyvolanému okouzlující publicitou velebící práci (a nadpráci) posádek a denním nárůstem tonážních úrovní se letecká přeprava blížila k provozování svých schopností, protože USAFE byla taktická organizace bez jakékoli odborné znalosti letecké přepravy. Údržba byla sotva adekvátní, posádky nebyly efektivně využívány, transporty stály nečinné a nepoužívané, nezbytná evidence byla nedostatečná a letové posádky ad hoc personálu hledajícího reklamu narušovaly obchodní atmosféru. To uznala Rada národní bezpečnosti USA na jednání s Clayem dne 22. července 1948, kdy vyšlo najevo, že je nutná dlouhodobá přeprava. Wedemeyer okamžitě doporučil, aby operaci velil zástupce velitele pro operace Vojenské letecké dopravní služby (MATS) generálmajor William H. Tunner. Když byl Wedemeyer během druhé světové války velitelem amerických sil v Číně, Tunner jako velitel indicko-čínské divize velení letecké dopravy reorganizoval leteckou přepravu Hump mezi Indií a Čínou, čímž zdvojnásobil prostornost a počet nalietaných hodin. Náčelník štábu USAF Hoyt S. Vandenberg toto doporučení podpořil.

Černý pátekEdit

Dne 28. července 1948 dorazil Tunner do Wiesbadenu, aby převzal operaci. Předělal celý provoz letecké přepravy a dosáhl dohody s LeMay o vytvoření pracovní skupiny kombinovaného leteckého výtahu (CALTF) pro řízení jak výtahových operací USAFE, tak RAF z centrálního místa, které vstoupily v platnost v polovině října 1948. MATS okamžitě nasazeny osm letek letounů C-54 – 72 letadel – do Wiesbadenu a Rhein-Main Air Base, aby posílily 54 již provozovaných, první do 30. července a zbývající do poloviny srpna a dvě třetiny všech posádek C-54 na celém světě začal přestupovat do Německa, aby přidělil tři posádky na letadlo.

Dva týdny po svém příjezdu, 13. srpna, se Tunner rozhodl letět do Berlína, aby udělil cenu poručíkovi Paul O. Lykins, pilot letecké přepravy, který do té doby uskutečnil nejvíce letů do Berlína, symbol celé dosavadní snahy. Oblačnost nad Berlínem klesla na výšku budov a silné dešťové přeháňky zhoršily viditelnost radaru. C-54 havaroval a shořel na konci přistávací dráhy a druhý přistávající za ním roztrhl pneumatiky a snažil se mu vyhnout. Třetí transportní pozemek se smyčkoval po omylu přistání na přistávací dráze ve výstavbě. V souladu s tehdy platnými standardními postupy byly všechny příchozí transporty včetně Tunnerových, které přijížděly každé tři minuty, naskládány nad Berlín pod kontrolou letového provozu od 3 000 stop do 3 700 m za špatného počasí, čímž vznikly extrémní riziko srážky ve vzduchu. Nově vyloženým letadlům bylo odepřeno povolení vzletu, aby se zabránilo této možnosti, a vytvořili zálohu na zemi. Zatímco nikdo nebyl zabit, Tunnerovi bylo trapné, že řídící věž v Tempelhofu ztratila kontrolu nad situace, kdy velitel letecké přepravy kroužil nad hlavou. Tunner vysílal rádiová spojení se všemi naskládanými letadly kromě jeho, aby byla okamžitě odeslána domů. Toto se stalo známým jako „Černý pátek“ a Tunner osobně poznamenal, že od tohoto data pramenil úspěch leteckého výtahu .

V důsledku Černého pátku zavedl Tunner řadu nových pravidel; pravidla letu podle přístrojů (IFR) by byla v platnosti po celou dobu, bez ohledu na skutečnou viditelnost, a každý výpad by měl pouze Máte šanci přistát v Berlíně a vrátit se na svou leteckou základnu, pokud zmeškala přístup, kde byla zasunuta zpět do proudu.Stohování bylo zcela vyloučeno. Při přímém přiblížení plánovači zjistili, že v době, kdy došlo k vyložení a přistání devíti letadel, bylo možné přistát 30 letadel, což přineslo 300 tun. Míra nehod a zpoždění okamžitě poklesly. Tunner se rozhodl, jak to udělal během operace Hump, nahradit letouny C-47 ve přepravě letadly C-54 nebo většími, když se zjistilo, že vyložení 3,5tunové C-47 jako 10krát trvalo stejně dlouho -ton C-54. Jedním z důvodů byla šikmá nákladní podlaha „taildragger“ C-47, což ztěžovalo nakládání nákladních vozidel. Tříkolka s nákladním prostorem C-54 byla vyrovnaná, takže nákladní vůz mohl k němu couvnout a rychle vyložit náklad. Změna se plně projevila po 28. září 1948.

Když si všiml svého prvního inspekční cesta do Berlína dne 31. července, že došlo k dlouhým zpožděním, když se letové posádky vrátily ke svému letadlu po občerstvení z terminálu, Tunner zakázal posádkám opustit své letadlo z jakéhokoli důvodu, zatímco byli v Berlíně. Místo toho vybavil džípy jako mobilní občerstvení , rozdával posádkám občerstvení ve svém letadle, zatímco bylo vykládáno. Pilotka letecké přepravy Gail Halvorsenová později poznamenala, „vložil do toho občerstvení několik krásných německých fräuleinů. Věděli, že s nimi nemůžeme chodit, neměli jsme čas. Takže byli velmi přátelští. “ Provozní důstojníci podali pilotům jejich průkazy a další informace, když jedli. Vykládka začala, jakmile byly na rampě vypnuty motory, obrat před vzletem zpět do Rhein-Main nebo Wiesbadenu byl snížen na třicet minut.

Aby se maximalizovalo využití omezeného počtu letadel, Tunner změnil „žebřík“ na tři minuty a 500 stop (150 m) od sebe, skládaný z 4 000 stop (1 200 m) na 6 000 stop (1 800 m). Údržba, zejména dodržování 25hodinových, 200hodinových a 1 000hodinových inspekcí, se stala nejvyšší prioritou a dále maximalizovala využití. Tunner také zkrátil časy bloků na šest hodin, aby vtěsnal další směnu, čímž se denním cílem stalo 1440 přistání v Berlíně (počet minut za den). Jeho cílem, ilustrujícím jeho základní filozofii podnikání v přepravě, bylo vytvořit „dopravní pásový“ přístup k plánování, který by se mohl zrychlit nebo zpomalit, jak by to situace mohla diktovat. Nejúčinnějším opatřením, které Tunner přijal, a nejvíce zpočátku odolávalo, dokud neprokázalo svoji účinnost, bylo vytvoření jediného kontrolního bodu v CALTF pro řízení všech pohybů vzduchu do Berlína, než aby každé letectvo dělalo své vlastní.

Samotní obyvatelé Berlína vyřešili problém nedostatku pracovních sil. Posádky vykládající a opravující letiště na berlínských letištích tvořily téměř výhradně místní civilní obyvatelé, kteří dostali na oplátku další dávky. Jak se posádky zvyšovaly, doba vykládky stále klesala, přičemž byl zaznamenán rekord v vykládce celé 10tunové dodávky uhlí z C-54 za deset minut, později zbitý, když dvanáctičlenná posádka vyložila stejné množství za pět minut a 45 sekund.

Na konci srpna 1948, po dvou měsících, byl Airlift úspěšný; denní operace letěla více než 1 500 letů denně a dodala více než 4 500 tun nákladu, což stačilo na zásobování Západního Berlína. Od ledna 1949 bylo výtahu věnováno 225 C-54 (40% USAF a USN Skymasters po celém světě). Zásoby se zlepšily na 5 000 tun denně.

„Provoz Little Vittles“ Upravit

Gail Halvorsen, jeden z mnoha pilotů Airlift, se rozhodl využít svého volného času k letu do Berlína a natáčení filmů pomocí své ruční kamery. Dorazil do Tempelhofu dne 17. července 1948 na jednom z letounů C-54 a přešel k davu dětí, které se shromáždily na konci dráhy, aby sledovaly letadlo. Představil se a začali mu klást otázky ohledně letadel a jejich letů. Jako gesto dobré vůle rozdal své jediné dvě hole Wrigleyho Doublemint Gum. Děti rychle rozdělily kousky, jak nejlépe uměly, a dokonce obešly obal, aby ostatní ucítili. Jejich vděčnost a to na něj udělalo velký dojem nebili se o ně, že slíbil, že až se příště vrátí, více odejde. Než je opustil, dítě se ho zeptalo, jak by věděli, že přeletěl. Odpověděl: „Kroutím mými křídly.“

Následujícího dne, když se přiblížil k Berlínu, otřásl letadlem a dětem čekajícím pod sebou upustil několik čokoládových tyčinek připevněných k kapesníku. Každý den poté se počet dětí zvyšoval a on udělal několik dalších kapek. Brzy v Base Ops byla hromada pošty adresovaná „Strýček Wiggly Wings“, „Čokoládový strýc“ a „Čokoládový leták“. Jeho velící důstojník byl rozrušený, když se příběh objevil ve zprávách, ale když se o něm Tunner doslechl, gesto schválil a okamžitě jej rozšířil na „Operaci Little Vittles“. Zúčastnili se další piloti, a když se do USA dostaly zprávy, děti po celé zemi poslaly své vlastní cukrovinky, aby jim pomohly. Brzy se přidali hlavní výrobci cukrovinek. Nakonec byly na Berlín vyhozeny více než tři tuny cukrovinek a „operace“ se stala velkým propagandistickým úspěchem. Německé děti pokřtily „rozinkové bombardéry“ letadla, z něhož vycházely bonbóny.