Storia della bicicletta

Dal 1817 al 1819: la Draisine o VelocipedeEdit

La prima rivendicazione verificabile per una bicicletta praticamente usata appartiene al barone tedesco Karl von Drais, un funzionario del Granduca di Baden in Germania. Drais inventò la sua Laufmaschine (tedesco per “macchina da corsa”) nel 1817, che fu chiamata Draisine (inglese) o draisienne (francese) dalla stampa. Karl von Drais brevettò questo disegno nel 1818, che fu il primo due di successo commerciale Macchina con ruote, sterzabile, a propulsione umana, comunemente chiamata velocipede e soprannominata cavallo da passeggio o cavallo da dandy. Inizialmente fu prodotta in Germania e Francia.

Hans-Erhard Lessing (biografo di Drais) ha trovato da prove circostanziali che l interesse di Drais a trovare un Unalternativa al cavallo era la fame e la morte dei cavalli causate dal fallimento del raccolto nel 1816, lanno senza estate (in seguito alleruzione vulcanica di Tambora nel 1815).

Alla sua prima cavalcata segnalata da Mannheim a giugno 12, 1817, ha percorso 13 km (otto miglia) in meno di unora. Costruita quasi interamente in legno, la draisina pesava 22 kg (48 libbre), aveva boccole in ottone allinterno dei cuscinetti delle ruote, ruote ferrate in ferro, un freno della ruota posteriore e 152 mm (6 pollici) di scia della ruota anteriore per un auto -centrante effetto caster. Questo progetto è stato accolto con favore da uomini dalla mentalità meccanica che hanno osato bilanciare, e diverse migliaia di copie sono state costruite e utilizzate, principalmente in Europa occidentale e in Nord America. La sua popolarità svanì rapidamente quando, in parte a causa del crescente numero di incidenti, alcune autorità cittadine iniziarono a vietarne luso. Tuttavia, nel 1866 a Parigi, un visitatore cinese di nome Bin Chun poteva ancora osservare velocipedi spinti dai piedi.

Il concetto fu ripreso da un certo numero di carri britannici; il più notevole fu Denis Johnson di Londra che annunciò alla fine del 1818 che avrebbe venduto un modello migliorato. Nuovi nomi furono introdotti quando Johnson brevettò la sua macchina “programma pedonale” o “velocipede”, ma il pubblico preferiva soprannomi come “hobby-horse”, dopo il giocattolo dei bambini o, peggio ancora, “dandyhorse” , “Dopo gli uomini folli che spesso li cavalcavano. La macchina di Johnson rappresentava un miglioramento rispetto a quella di Drais, essendo notevolmente più elegante: il suo telaio in legno aveva una forma a serpentina al posto di quello dritto di Drais, consentendo luso di ruote più grandi senza sollevare il sedile del pilota, ma era comunque il stesso design.

Durante lestate del 1819, l “hobby-horse”, grazie in parte alle capacità di marketing di Johnson e alla migliore protezione brevettuale, divenne la mania e la moda nella società londinese. I dandy, il I Corinthians of the Regency lo adottarono, e quindi il poeta John Keats lo definì “il niente” del giorno. I cavalieri indossavano i loro stivali sorprendentemente rapidamente, e la moda finì entro lanno, dopo che i cavalieri sui marciapiedi (marciapiedi) furono multato di due libbre.

Tuttavia, il velocipede di Drais fornì la base per ulteriori sviluppi: fu infatti una draisina che ispirò un metalmeccanico francese intorno al 1863 ad aggiungere pedivelle e pedali rotanti al mozzo della ruota anteriore , per creare la prima “bicicletta” a pedali come oggi intendiamo il wo rd.

Dal 1820 al 1850: unera di 3 e 4 ruoteModifica

Sebbene tecnicamente non faccia parte della storia delle due ruote (” bicicletta “), i decenni successivi degli anni 1820-1850 furono testimoni di molti sviluppi riguardanti i veicoli a propulsione umana che spesso utilizzavano tecnologie simili alla draisina, anche se lidea di un progetto a due ruote funzionante, che richiedeva lequilibrio del pilota, era stata respinta. Queste nuove macchine avevano tre ruote (tricicli) o quattro (quadricicli) ed erano disponibili in unampia varietà di modelli, utilizzando pedali, pedali e manovelle, ma questi modelli spesso soffrivano di peso elevato e alta resistenza al rotolamento. Tuttavia, Willard Sawyer a Dover realizzò con successo una gamma di veicoli a 4 ruote a pedale e li esportò in tutto il mondo negli anni 1850.

1830: The Reported Scottish InventionsModifica

Il primo a propulsione meccanica Si ritiene che il veicolo a due ruote sia stato costruito da Kirkpatrick Macmillan, un fabbro scozzese, nel 1839. Un nipote in seguito affermò che suo zio sviluppò un design a trazione posteriore utilizzando pedali montati al centro collegati da aste a una manovella posteriore, simile alla trasmissione di una locomotiva a vapore.I fautori lo associano al primo caso registrato di infrazione al traffico in bicicletta, quando un giornale di Glasgow riferì nel 1842 di un incidente in cui un anonimo “gentiluomo di Dumfries-shire … cavalca un velocipede … di ingegnoso design” fece cadere un pedone nei Gorbals ed è stato multato di cinque scellini. Tuttavia, le prove che collegano questo con Macmillan sono deboli, poiché è improbabile che lartigiano Macmillan sarebbe stato definito un gentiluomo, né il rapporto è chiaro su quante ruote avesse il veicolo. Le prove non sono chiare e potrebbero essere state simulate da suo figlio.

Si dice che una macchina simile sia stata prodotta da Gavin Dalzell di Lesmahagow, intorno al 1845. Non cè traccia di Dalzell che abbia mai rivendicato inventare la macchina. Si ritiene che abbia copiato lidea avendo riconosciuto il potenziale per aiutarlo con la sua attività di drappeggio locale e ci sono alcune prove che abbia usato il congegno per portare le sue merci nella comunità rurale intorno a casa sua. Una replica esiste ancora oggi nel Museo dei trasporti di Glasgow. La mostra detiene lonore di essere la bicicletta più antica esistente oggi. Il primo produttore documentato di motociclette a due ruote con barra, biciclette a pedale, fu Thomas McCall, di Kilmarnock nel 1869. Il design fu ispirato dal velocipede francese a manovella anteriore del tipo Lallement / Michaux.

1853 e linvenzione della prima bicicletta a pedali “Tretkurbelfahrrad” di Philipp Moritz FischerEdit

Ancora una volta la Germania era il centro dellinnovazione, quando Philipp Moritz Fischer, che aveva utilizzato la Draisine da quando aveva 9 anni per andare a scuola, ha inventato la prima bicicletta con pedali. nel 1853. Dopo anni di vita in tutta Europa, lasciò Londra per tornare nella sua città natale di Schweinfurt, in Baviera, quando il suo primo figlio morì in giovane età. Ha costruito la primissima bicicletta con pedali nel 1853. La Tretkurbelfahrrad del 1853 è ancora sostenuta ed è esposta al pubblico nel museo municipale di Schweinfurt.

1860 e Michaux “Velocipede”, alias “Boneshaker” Modifica

Il primo progetto diffuso e di successo commerciale fu il francese. Un esempio è al Museum of Science and Technology, Ottawa. Sviluppato inizialmente intorno al 1863, suscitò brevemente una mania alla moda durante il 1868-70. Il suo design era più semplice della bicicletta Macmillan; usava pedivelle rotanti e pedali montati sul mozzo della ruota anteriore. La pedalata ha reso più facile per i motociclisti spingere la macchina in velocità, ma la limitazione della velocità di rotazione di questo design ha creato problemi di stabilità e comfort che avrebbero portato alla grande ruota anteriore del “penny farthing”. Era difficile pedalare sulla ruota che serviva per sterzare. Luso di telai in metallo ha ridotto il peso e fornito un design più lucido ed elegante, oltre a consentire la produzione in serie. A seconda del produttore sono stati utilizzati diversi meccanismi di frenatura. In Inghilterra, il velocipede si guadagnò il nome di “bone-shaker” per il suo telaio rigido e le ruote con fascia in ferro che si tradussero in una “esperienza da brivido per i ciclisti”.

a Parigi alla fine degli anni 1860. La sua storia iniziale è complessa ed è stata avvolta in qualche mistero, non da ultimo a causa di rivendicazioni di brevetto contrastanti: tutto ciò che è stato affermato con certezza è che un metalmeccanico francese attaccò i pedali alla ruota anteriore; il primo anno su cui gli storici della bicicletta concordano è il 1864. Lidentità della persona che ha montato le pedivelle è ancora una questione aperta alle Conferenze internazionali di storia del ciclismo (ICHC). Le affermazioni di Ernest Michaux e di Pierre Lallement, e le affermazioni minori della pedalata posteriore Alexandre Lefebvre, hanno i loro sostenitori allinterno della comunità ICHC.

Lo storico della bicicletta David V. Herlihy documenta che Lallement affermò di aver creato la bicicletta a pedali a Parigi nel 1863. Aveva visto qualcuno che cavalcava una draisina nel 1862, quindi originariamente ebbe lidea di aggiungervi dei pedali. È un dato di fatto che ha depositato il primo e unico brevetto per una bicicletta a pedali, negli Stati Uniti nel 1866. Il disegno del brevetto di Lallement mostra una macchina che assomiglia esattamente alla draisina di Johnson, ma con i pedali e le manovelle rotanti attaccate al mozzo della ruota anteriore e un sottile pezzo di ferro sulla parte superiore del telaio che funge da molla che sostiene il sedile, per una guida leggermente più confortevole.

Allinizio degli anni 60 del XIX secolo, il fabbro Pierre Michaux oltre a produrre parti per il commercio di carrozze, produceva “vélocipède à pédales” su piccola scala. I ricchi fratelli Olivier Aimé e René erano studenti a Parigi in questo momento, e questi giovani imprenditori accorti adottarono la nuova macchina.Nel 1865 viaggiarono da Parigi ad Avignone su un velocipede in soli otto giorni. Hanno riconosciuto la potenziale redditività della produzione e della vendita della nuova macchina. Insieme al loro amico Georges de la Bouglise, formarono una partnership con Pierre Michaux, Michaux et Cie (“Michaux e compagnia”), nel 1868, evitando di usare il nome della famiglia Olivier e rimanendo dietro le quinte, per timore che limpresa si dimostrasse un fallimento. Questa è stata la prima azienda che produceva biciclette in serie, sostituendo il primo telaio in legno con uno composto da due pezzi di ghisa imbullonati insieme – altrimenti, le prime macchine Michaux assomigliano esattamente al disegno del brevetto di Lallement. Insieme a un meccanico di nome Gabert in la sua città natale, Lione, Aimé Olivier creò un telaio monoblocco diagonale in ferro battuto che era molto più resistente, e quando prese piede la prima mania della bicicletta, molti altri fabbri iniziarono a formare aziende per fabbricare biciclette utilizzando il nuovo design. I velocipedes erano costosi, e quando i clienti iniziarono presto a lamentarsi della rottura dei telai in ghisa a serpentina Michaux, nel 1868 gli Olivier si resero conto che avevano bisogno di sostituire quel design con quello diagonale che i loro concorrenti stavano già utilizzando, e la società Michaux continuò a dominare il settore in i suoi primi anni.

Sui nuovi viali lastricati di macadam di Parigi è stato facile andare in bicicletta, anche se inizialmente si utilizzava ancora quella che era essenzialmente la tecnologia degli allenatori di cavalli nologia. In Francia si chiamava ancora “velocipede”, ma negli Stati Uniti la macchina veniva comunemente chiamata “bone-shaker”. I miglioramenti successivi includevano pneumatici in gomma piena e cuscinetti a sfera. Lallement aveva lasciato Parigi nel luglio 1865, attraversò lAtlantico, si stabilì nel Connecticut e brevettò il velocipede, e il numero di invenzioni e brevetti associati aumentò vertiginosamente negli Stati Uniti. La popolarità della macchina crebbe su entrambe le sponde dellAtlantico e nel 1868-69 la mania del velocipede era forte anche nelle aree rurali. Anche in una città relativamente piccola come Halifax, Nuova Scozia, Canada, cerano cinque piste di velocipede e iniziarono ad aprire scuole di equitazione in molti dei principali centri urbani. In sostanza, il velocipede è stato un trampolino di lancio che ha creato un mercato per le biciclette che ha portato allo sviluppo di macchine più avanzate ed efficienti.

Tuttavia, la guerra franco-prussiana del 1870 distrusse il mercato del velocipede in Francia, e il “bone-shaker” godette solo di un breve periodo di popolarità negli Stati Uniti, che terminò nel 1870. Cè dibattito tra gli storici della bicicletta sul motivo per cui ha fallito negli Stati Uniti, ma una spiegazione è che le superfici stradali americane erano molto peggio di Quelle europee, e guidare la macchina su queste strade era semplicemente troppo difficile. Sicuramente un altro fattore era che Calvin Witty aveva acquistato il brevetto di Lallement e le sue richieste di royalty presto paralizzarono lindustria. Il Regno Unito fu lunico posto in cui la bicicletta non cadde mai completamente in disgrazia.

1870: il massimo -wheel bicycleModifica

La bicicletta alta era la logica estensione dello scuotitore, la ruota anteriore che si allargava per consentire velocità più elevate (limitata dalla misurazione della gamba interna del ciclista), la ruota posteriore si restringe e il telaio viene alleggerito. Il francese Eugène Meyer è ora considerato il padre della bicicletta alta dallICHC al posto di James Starley. Meyer ha inventato la ruota di tensionamento a raggi una classica bicicletta alta fino al 1880.

James Starley a Coventry ha aggiunto i raggi tangenti e la fase di montaggio a la sua famosa bicicletta chiamata “Ariel”. È considerato il padre dellindustria ciclistica britannica. Cuscinetti a sfera, pneumatici in gomma piena e telai in acciaio a sezione cava divennero standard, riducendo il peso e rendendo la corsa molto più fluida. A seconda della lunghezza della gamba del ciclista, la ruota anteriore potrebbe ora avere un diametro fino a 60 pollici (1,5 m).

Molto più tardi, quando questo tipo di bicicletta iniziò a essere sostituito da una successiva design, venne chiamata la “bicicletta ordinaria”. (Anche se era di uso comune non veniva usato alcun aggettivo distintivo di questo tipo, poiché allora non esisteva nessun altro tipo.) E in seguito fu soprannominato “penny-farthing” in Inghilterra (un penny che rappresentava la ruota anteriore e una moneta più piccola per dimensioni e valore , il farthing, che rappresenta la parte posteriore). Erano veloci, ma insicuri. Il pilota era in aria e viaggiava a grande velocità. Se colpiva un brutto punto della strada, poteva facilmente essere lanciato oltre la ruota anteriore e ferirsi gravemente (due polsi rotti erano comuni, nel tentativo di interrompere una caduta) o addirittura ucciso. “Fare un colpo di testa” (noto anche come “in arrivo un cropper”), non era affatto raro.

Le gambe del ciclista erano spesso intrappolate sotto il manubrio, quindi spesso non era possibile staccarsi dalla macchina. La natura pericolosa di queste biciclette (così come i costumi vittoriani) rendeva il ciclismo appannaggio dei giovani avventurosi uomini. Le avversarie al rischio, come i signori anziani, preferivano i tricicli o quadricicli più stabili. Inoltre, la moda femminile del giorno rendeva inaccessibile la bicicletta “ordinaria”. La regina Vittoria possedeva il triciclo “Royal Salvo” di Starley, anche se non ci sono prove che lo cavalcasse davvero.

Sebbene gli inventori francesi e inglesi abbiano modificato il velocipede nella bicicletta a ruota alta, i francesi si stavano ancora riprendendo da la guerra franco-prussiana, così gli imprenditori inglesi misero la ruota alta sul mercato inglese, e la macchina divenne molto popolare lì, Coventry, Oxford, Birmingham e Manchester essendo i centri dellindustria della bicicletta inglese (e delle armi o della macchina da cucire industrie, che avevano le necessarie competenze metalmeccaniche e ingegneristiche per la produzione di biciclette, come a Parigi e St. Etienne e nel New England). Presto le biciclette trovarono la loro strada attraverso la Manica. Nel 1875, le biciclette a ruote alte stavano diventando popolari in Francia , anche se il numero di motociclisti si espanse lentamente.

Negli Stati Uniti, i bostoniani come Frank Weston iniziarono a importare biciclette nel 1877 e nel 1878 e Albert Augustus Pope iniziò la produzione dei suoi veicoli a ruote alte “Columbia” nel 1878, e ha ottenuto il controllo di quasi tutti i brevetti applicabili, a partire dal brevetto del 1866 di Lallement. Pope ha abbassato la royalty (tassa di licenza) addebitata dai precedenti proprietari di brevetti e ha portato i suoi concorrenti in tribunale per i brevetti. I tribunali lo hanno sostenuto e i concorrenti hanno pagato i diritti dautore ($ 10 per bicicletta) o li ha costretti a chiudere gli affari. Sembra che non ci siano stati problemi di brevetto in Francia, dove le biciclette inglesi dominavano ancora il mercato. Nel 1880 G.W. Pressey ha inventato lAmerican Star Bicycle a ruote alte, la cui ruota anteriore più piccola è stata progettata per diminuire la frequenza delle “intestazioni”. Nel 1884 i tricicli e le ruote alte erano relativamente popolari tra un piccolo gruppo di persone della classe medio-alta in tutti e tre i paesi, il gruppo più numeroso era in Inghilterra. Il loro uso si diffuse anche nel resto del mondo, principalmente a causa dellestensione dellImpero Britannico.

Il Papa introdusse anche la meccanizzazione e la produzione di massa (successivamente copiate e adottate da Ford e General Motors), integrate verticalmente, (anche in seguito copiato e adottato da Ford), pubblicizzato in modo aggressivo (fino al 10% di tutta la pubblicità sui periodici statunitensi nel 1898 era di produttori di biciclette), promosse il Good Roads Movement (che aveva il vantaggio collaterale di agire come pubblicità e di migliorare le vendite fornendo più posti dove andare in bicicletta) e litigare per conto dei ciclisti (Sarebbe, tuttavia, la Western Wheel Company di Chicago che ridurrebbe drasticamente i costi di produzione introducendo lo stampaggio nel processo di produzione al posto della lavorazione meccanica, riducendo significativamente i costi, e quindi i prezzi.) Inoltre, i produttori di biciclette hanno adottato il cambio di modello annuale (in seguito deriso come obsolescenza pianificata e solitamente attribuito a General Motors), che si è rivelato molto efficace.

Anche così, bicycl fino agli anni Novanta dellOttocento, ling rimase la provincia dei benestanti urbani, e principalmente degli uomini, e fu un esempio di consumo cospicuo.

La bicicletta di sicurezza: anni 1880 e 1890 Modifica

Lo sviluppo della bicicletta di sicurezza fu senza dubbio il cambiamento più importante nella storia della bicicletta. Ha spostato il loro uso e la percezione del pubblico dallessere un giocattolo pericoloso per i giovani sportivi a uno strumento di trasporto quotidiano per uomini e donne di tutte le età.

A parte gli ovvi problemi di sicurezza, i veicoli a ruote alte “s la trazione anteriore diretta ne limitava la velocità massima. Un tentativo di risolvere entrambi i problemi con una ruota anteriore a catena è stata la bicicletta nana, esemplificata dal canguro. Gli inventori hanno anche provato una trasmissione a catena con ruota posteriore. Sebbene Harry John Lawson abbia inventato una catena posteriore -drive bicicletta nel 1879 con la sua “bicicletta”, aveva ancora unenorme ruota anteriore e una piccola ruota posteriore. I detrattori la chiamavano “The Crocodile”, e fallì sul mercato.

John Kemp Starley, Il nipote di James, nel 1885 produsse la prima “bicicletta di sicurezza” di successo (di nuovo un nome retronimico), la “Rover”, che non brevettò mai. Presentava una ruota anteriore sterzante con una notevole incidenza, ruote di uguali dimensioni e una trasmissione a catena sulla ruota posteriore.

Ampiamente imitata, la bicicletta di sicurezza sostituì completamente la ruota alta in Nord America ed Europa occidentale entro il 1890 .Nel frattempo, la reinvenzione di John Dunlop del pneumatico per bicicletta nel 1888 aveva reso la guida molto più fluida su strade asfaltate; il tipo precedente era piuttosto scorrevole, se usato sulle strade sterrate comuni allepoca. Come con il velocipede originale , le biciclette di sicurezza erano state molto meno comode delle ruote alte proprio a causa delle dimensioni delle ruote più piccole, e i telai erano spesso rinforzati con complicati gruppi di molle delle sospensioni della bicicletta. Il pneumatico ha reso tutti questi obsoleti ei progettisti di telai hanno trovato un motivo a rombi il design più forte ed efficiente.

Il 10 ottobre 1889, Isaac R Johnson, un inventore afroamericano, depositò il brevetto per una bicicletta pieghevole, la prima con un telaio a diamante riconoscibilmente moderno, il modello ancora utilizzato nelle biciclette del 21 ° secolo.

La trasmissione a catena ha migliorato il comfort e la velocità, poiché la trasmissione è stata trasferita alla ruota posteriore non sterzante e ha consentito una pedalata fluida, rilassata e senza infortuni (progetti precedenti che richiedevano la pedalata con il volante anteriore era difficile da pedalare in curva, a causa del disallineamento dei piani di rotazione della gamba e del pedale). Con una pedalata più facile, il ciclista svolta più facilmente le curve.

Il pneumatico e il telaio a diamante hanno migliorato il comfort del ciclista ma non costituiscono un design o una caratteristica di sicurezza cruciali. Un pneumatico in gomma dura su una bicicletta è altrettanto percorribile ma è stridente. Il design del telaio consente un peso più leggero e una costruzione e una manutenzione più semplici, quindi un prezzo inferiore.

Molto probabilmente la prima bicicletta elettrica fu costruita nel 1897 da Hosea W. Libbey.