Po jednym w każdym salonie Hondy. Nie będzie na przedniej szybie ani na widocznym wyświetlaczu, ale tam jest i będzie sprzedawany, wymieniany i ponownie sprzedawany. Honda XR650L to podstawa w świecie rowerów terenowych. Kiedyś był uważany za najbardziej godny brudu dwusportowy rower, jaki można było kupić. Teraz spełnia inną rolę jako maszyna wieloplatformowa, która służy poszukiwaczom przygód, osobom dojeżdżającym do pracy i jeżdżącym po szlakach. Nawet jeśli wydaje Ci się, że je znasz, XR650L jest wart więcej obejrzenia.
CZEGO MOŻESZ NIE WIEDZIEĆ. t tak daleko od wielkiego mistrza kraju. Został on oparty na motocyklu XR600R przeznaczonym wyłącznie do jazdy terenowej, który Scott Summers dominował w serii GNCC w latach 90. Aby uczynić z niego rower dwusportowy, Honda dodała elektryczny rozruch, większą pojemność i sztywniejsze zawieszenie. Cóż, silnik w rzeczywistości nie jest tym samym, co XT600R; dokładniej mówiąc, pochodzi z ulicznego modelu z lat 80. o nazwie NX650, który był bardzo podobny, ale miał już elektryczny rozrusznik i wyższe podstawowe przełożenie. Silnik jest w łagodniejszym stanie dostrojenia niż w modelu 600, ale dodatkowe przesunięcie zapewnia płynniejsze, bardziej dynamiczne dostarczanie mocy.
Ma zawieszenie na najwyższym poziomie. Widelec i amortyzator radzą sobie same w porównaniu z nowoczesnym sprzętem. We wczesnych latach 90-tych, kiedy po raz pierwszy wyprodukowano L, istniała duża kontrowersja co do tego, czy odwrócone widelce są lepsze dla kierowców terenowych. W przypadku motocrossu odwrócone projekty były wyraźnie lepsze, ale w przypadku jazdy terenowej zmiana została dokonana ze względów marketingowych i nie miała wiele wspólnego z tym, co myśleli jeźdźcy testowi. Widelec w L to konwencjonalny widelec Showa 44 mm, który jest w zasadzie tym samym, co wielu czołowych motocyklistów terenowych w tamtych czasach. Regulator kompresji znajduje się na dole, ale nie ma regulatora odbicia. Pojawiło się to w chłodzonym cieczą XR650R. Niezależnie od tego, widelec w XR jest doskonały i przy odrobinie uwagi można go jeszcze ulepszyć. Jest trochę sztywny i sprężysty i mógłby skorzystać na lżejszych sprężynach i większej lepkości oleju.
Jest wyższy niż pamiętasz. Honda dała 650L sztywniejsze sprężyny niż 600R, aby poradzić sobie z dodatkową masą rozrusznika elektrycznego i wszystkich rzeczy ulicznych. Następnie szok został zmieniony, aby nie opadał tak bardzo z pasażerem. Jest też siedzisko, które jest bardzo wygodne, ale bardzo szerokie, dzięki czemu stopy nie opadają prosto w dół. Wszystko to składa się na rower, który jest znacznie wyższy niż współczesne rowery crossowe.
Tak, jest ciężki. Jeśli nie wiedziałeś tego na pewno, prawdopodobnie zgadłeś. XR ma około 330 funtów. Podobnie jak w przypadku grubej kobiety ubranej na czarno, jeśli wystarczająco ją kochasz, nie zauważysz.
Niższe przełożenie, brudne opony, nowe podnóżki i nowa kierownica zdziałają cuda. Jeśli chcesz jeździć w błocie, XR potrzebuje tylko tych modyfikacji. Wszystkie rowery typu dual-sport posiadają gałki; to jest oczywiste. Większość może korzystać z niższego przełożenia. Przełożenie między biegami nie zmieniło się zbytnio podczas konwersji z szutrowego na uliczny, ale zmieniło się ogólne przełożenie. Dodanie czterech zębów do tylnej zębatki pomaga w błocie, nie czyniąc go strasznym na otwartej drodze. A ta stalowa kierownica należy do muzeum. Materiał jest nie tylko chwiejny, ale zakręt jest powrotem do innego czasu. Prawdę mówiąc, nie uważamy też, że nikomu się to podobało. I wreszcie, te standardowe podnóżki są jak stanie na ołówkach. Zadzwoń do IMS.
Zakres nie jest zły, ale nie jest dobry. Po tylu latach nadal nie rozumiemy, dlaczego Honda nie dała temu motocyklowi większego zbiornika paliwa. Będzie piszczeć 100 mil na ulicy dzięki standardowemu zbiornikowi o pojemności 2,8 galona, ale to nie wystarczy, jeśli jedziesz z kumplami na KLR650. Acerbis, IMS i Clarke oferują większe zbiorniki.
Standardowe silniki nie są złe. W dawnych czasach Honda trochę szalała, próbując nadążyć za Team Green Kawasaki KX500s w Baja. Im bardziej modyfikowali XR, tym mniej niezawodny stawał się. W standardowej formie XR nigdy się nie zepsuje, a moc jest w porządku, teraz, gdy nie musi nadążać za Larrym Roeselerem. Nawet podstawowy tłumik jest zaskakująco dobry, biorąc pod uwagę, jak cichy jest. Jeśli zdecydujesz się polować na trochę więcej mocy, istnieją niedrogie rozwiązania. Wydech z rynku wtórnego powinien być połączony z kilkoma dobrze rozmieszczonymi otworami wentylacyjnymi w airboxie i rejettingiem. Moose ma zestaw do natryskiwania Stage 1, który ułatwia tę ostatnią część.
Cena jest niesamowita. Sugerowana cena producenta Hondy to 6690 USD. Oprzyrządowanie do tego roweru już dawno zostało opłacone, a Honda prawdopodobnie dobrze sobie radzi z tą ceną. To prawie 4000 USD mniej niż w przypadku współczesnego dwusportowego roweru, takiego jak KTM 500EXC.Trzeba przyznać, że Honda nie radzi sobie tak dobrze w błocie, ale z tego samego powodu KTM byłby torturą podczas 500-kilometrowej podróży drogowej. XR jest idealnie gładki i radosny przy prędkości autostradowej, a wibracje mają tak niską częstotliwość, że w rzeczywistości są nieco pocieszające. To prawdopodobnie najważniejsza rzecz, jaką należy wiedzieć o Hondzie XR650L. Jest dostępny, niedrogi i wciąż całkiem niezły w tym, co robi. Tak się składa, że „to, co robi”, jest wszystkim.