15 stycznia 1919 roku, w prawdopodobnie najbardziej dziwacznej katastrofie w historii Stanów Zjednoczonych, zbiornik magazynowy pękł na nabrzeżu Bostonu, uwalniając dwa miliony galonów melasy w wysokiej na 15 stóp i szerokiej na 160 stóp fali, która przecięła północny kraniec miasta z prędkością 35 mil na godzinę, niszcząc wszystko, czego dotknęła.
Fala zabiła młodego Pasquale Iantoscę, rozbijając wagon kolejowy na dziesięciolatka. Przypięła Waltera Merrithew, urzędnika kolejowego na nabrzeżu Commercial Street, do ściany szopy towarowej, z nogami 3 stopy nad podłogą. wisiał tam, gdy obserwował tonącego w pobliżu konia. Fala złamała stalowe dźwigary Boston Elevated Railway, prawie zmiotła pociąg z torów, zrzuciła budynki z fundamentów i przewróciła słupy elektryczne. Przewody syczały i iskrzyły, gdy wpadali do brązowa powódź. „Boston Globe” donosi, że ludzie „byli podnoszeni i rzucani o wiele stóp” Wypadający z czołgu szorował okolicę niczym pociski z karabinu maszynowego, a mała łódź została znaleziona przebita przez drewniany płot niczym pocisk artyleryjski. Zanim minęła, fala zabiła 21 osób, zraniła 150 i spowodowała szkody warte 100 milionów dolarów dzisiejszych pieniędzy. Wszystko spowodowane melasą.
W tamtych czasach melasa była standardowym słodzikiem w Stany Zjednoczone, wykorzystywane do gotowania i fermentacji do produkcji etanolu, który z kolei może być przetwarzany na alkohol używany jako ingerencja w produkcję amunicji, aspekt biznesu, który kwitł podczas pierwszej wojny światowej.
Przy 529 Commercial Street w północnym Bostonie zbiornik magazynowy Purity Distilling Co. o pojemności 2,3 miliona galonów został napełniony do pełna melasą w oczekiwaniu na transfer do gorzelni firmy w Cambridge. Pogoda była łagodna jak na styczeń, ulga po zimnym trzasku, który gryzł okolicę od kilku dni. Czołg o wysokości 50 stóp i średnicy 90 stóp dominował w okolicy, gdzie Commercial Street i podwyższone tory kolejowe skręcały o 90 stopni, gdy zbliżały się do portu, zatłoczonego obszaru gęsto zaludnionego przez włoskich imigrantów i przeplatanego kieszeniami irlandzkich ludzi, którzy mieliby zdominować miasto. W sąsiedztwie znajdował się dom osiemnastowiecznego amerykańskiego patrioty Paula Reverea i dom gubernatora kolonialnego Thomasa Hutchinsona, a także obszar kuźni, rzeźnia, skromne domy i szopy towarowe firmy trolejbusowej.
Sam czołg miał nieco ponad trzy lata. Został zbudowany z dużych zakrzywionych stalowych płyt, z których siedem pionowych rzędów zachodziło na siebie poziomo i połączonych rzędami nitów, całość osadzona w betonowej podstawie. Jego budowa kosztowała United States Industrial Alcohol (USIA), spółkę macierzystą Purity, 30 000 USD. Była idealnie zlokalizowana dla USIA, zaledwie 200 stóp od portu i statków przywożących melasę z Kuby, a także w pobliżu torów kolejowych, którymi melasy z magazynu.
Jednak pięciokondygnacyjny magazyn nigdy nie został odpowiednio przetestowany – przez napełnienie go wodą – ponieważ załadunek melasy miał nastąpić dopiero kilka dni po ukończeniu zbiornika w grudniu 1915 roku. pojawiły się początkowe przecieki. Po bokach zbiornika spływały smugi melasy, a ludzie mieszkający w pobliżu napełniali puszki do użytku domowego. Dzieci zeskrobały wycieki na patyki, aby odciągać melasę. Sąsiedzi i robotnicy również zgłaszali złowieszczy dudnienie wewnątrz
Po zakończeniu wojny USIA musiała znaleźć inne rynki niż przemysł zbrojeniowy. Znalazła rozwiązanie w nadchodzącej możliwości prohibicji, która polegała na zakazaniu wszelkiej sprzedaży alkoholu w Stanach Zjednoczonych poroczny okres karencji. Mając nadzieję na spieniężenie popytu sprzed prohibicji, USIA przebudowała fabrykę w Cambridge na alkohol zbożowy i wyprodukowała tyle, ile mogła. 15 stycznia 1919 roku zbiornik zawierał 2,3 miliona galonów melasy o wadze około 26 milionów funtów, czyli prawie półtora raza większej niż równoważna objętość wody morskiej.
Było to około 12.30 po południu dla wielu pracowników pora obiadowa, kiedy pękł czołg. Budynki pobliskiego Northend Paving Yard zostały natychmiast zamienione w rozpałkę, gdy melasa spadła. Trzypiętrowy budynek Fire House Engine 31 został wyrwany z fundamentów, zatrzymując w pułapkę trzech strażaków, którzy walczyli, aby utrzymać głowy nad podnoszącym się przypływem. Kawałek czołgu został wdmuchany w podniesione tory kolejowe, łamiąc dźwigary i prawie wypychając pociąg jadący na północ z torów. Widząc zbliżającą się do niego brązową masę, Royal Albert Leeman, kierowca pociągu Boston Elevated, zatrzymał swój pociąg i wbiegł na tory, aby zatrzymać drugi pociąg.
Całe nabrzeże zostało wyrównane, a tory trasa kolejowa dyndała jak świąteczny blichtr.
Jako pierwsi na miejscu zdarzenia było 116 marynarzy z przycumowanego w pobliżu latarniowca USS Nantucket. Wkrótce dołączyła do nich bostońska policja, pracownicy Czerwonego Krzyża i personel wojskowy.Kiedy przybył lekarz sądowy hrabstwa Suffolk, George Magrath, z melasy wyciągnięto już kilka ciał. Powiedział, że wyglądali „jakby byli pokryte grubą oleistą skórą… oczy i uszy, usta i nosy wypełnione”. W Haymarket Relief Station, około pół mili od nabrzeża, utworzono prowizoryczny szpital, a ochotnicy usuwali melasę z nosa i ust ofiar, aby mogli oddychać. Ci, którzy już pełnili służbę, zostali wkrótce oblewani od stóp do głów brązowym syropem i krwią, – podał Boston Post. „Cały szpital cuchnął melasą. To było na podłogach, na ścianach, pielęgniarki były nią pokryte, nawet we włosach”. W zniszczonych miejskich stajniach policja strzelała do rannych koni uwięzionych w melasie.
Akcja trwała kilka dni. Ciała często były tak pokryte brązową glazurą, że nie można ich było zobaczyć. Ciało kierowcy ciężarówki Flamino Galleriniego zostało wyjęte z wody pod kolejowymi budynkami towarowymi jedenaście dni po pęknięciu czołgu, a prawie cztery miesiące później ostatnie ciało, Cezare Nicolo, zostało wyciągnięte z wody pod Nabrzeżem Handlowym.
Ostatecznie sprzątanie zajęło około 87 000 roboczogodzin. Pompy straży pożarnej jęknęły, usuwając z piwnic tysiące galonów melasy. Robotnicy używali dłut, mioteł i pił do rozbijania twardniejącej mazi. Woda portowa, używana do czyszczenia ulic, do lata była brązowa. W międzyczasie ratownicy, zwiedzający i mieszkańcy przenosili lepki brązowy osad na ubraniach i butach do innych części miasta, powodując sklejenie siedzeń tramwajów, platform wózków i telefonów publicznych. Całe miasto pachniało melasą.
W lutym, miesiąc po katastrofie, Naczelny Sędzia Bostońskiego Sądu Miejskiego, Wilfred Bolster, podał do publicznej wiadomości wyniki śledztwa w sprawie tragedii i obwinił sam zbiornik: Dowody wskazują, że był on „całkowicie niewystarczający pod względem wytrzymałości strukturalnej, aby wytrzymać obciążenie”. Uznał także USIA za winnego zabójstwa. Prokurator okręgowy Joseph Pellatier przedstawił następnie dowody wielkiemu jury, które uznało, że czołg został zbudowany bez wystarczającej inspekcji planów i konstrukcji przez miasto. Ale jury powstrzymało się od oskarżenia firmy o zabójstwo.
Również w lutym 1919 roku profesor z Massachusetts Institute of Technology, CM. Stoffard zbadał fragmenty rozbitego czołgu i stwierdził, że jego skorupa była zbyt cienka i trzymała się za mało nitów.
Do sierpnia 1920 r. Wniesiono 119 odrębnych pozwów przeciwko USIA. Na wstępnym przesłuchaniu prawnicy firmy i różni powodowie wtłoczyli się do sądu w Bostonie. W odpowiedzi na złożoność sprawy oraz liczbę zaangażowanych prawników i powodów, sędzia Sądu Najwyższego Loranus Eaton Hitchcock połączył pozwy z jednym głównym pełnomocnikiem z każdej strony i wyznaczył „audytora” do przesłuchania dowodów i wydania raportu co do odpowiedzialności i odszkodowanie. Sprawy mogą następnie przejść do rzeczywistych procesów przysięgłych, powiedział, ale mamy nadzieję, że wnioski audytora usprawnią ten proces.
Hugh W. Ogden, prawnik z Bostonu, który osiągnął stopień pułkownika podczas I wojny światowej został mianowany audytorem. Służył jako sędzia-adwokat 42. Dywizji Piechoty i został odznaczony Medalem za Wybitną Służbę. Po wojnie służył w Armii Okupacyjnej w Niemczech jako radca prawny.
Podczas przesłuchania przed Ogdenem, które rozpoczęło się 9 sierpnia 1920 r., USIA utrzymywała, że awaria czołgu była spowodowana sabotażem, prawdopodobnie przez włoskich anarchistów, o których wiadomo, że byli aktywni w kraju i Bostonie. Twierdzili, że telefoniczne groźby pod adresem czołgu otrzymano nawet rok wcześniej, ulotki z groźbą użycia siły zostały znalezione w sąsiedztwie zaledwie kilka dni przed katastrofą, a bomba została odkryta w innym obiekcie USIA w 1916 roku. / p>
Powodowie argumentowali, że th Problemem był czołg. Pokazali, że materiał użyty do jego budowy był cieńszy niż określony, a człowiek odpowiedzialny za budowę, Arthur P. Jell, spędził swoją karierę jako urzędnik finansowy. Nie mógł odczytać planów i nie szukał porady technicznej. Powodowie wykazali również, że konstrukcja czołgu była pospieszna i nie została odpowiednio przetestowana.
Do czasu, gdy przesłuchanie zakończyło się trzy lata później, Ogden wysłuchał 921 świadków. 25 000 stron, a prawnicy przedstawili 1584 eksponatów. Ogden miał przestudiować materiał przez kolejny rok, zanim wyciągnął wnioski. Był to najdłuższy i najdroższy pozew cywilny w historii Massachusetts.
Ogden dał mu 51- werdykt strony z 28 kwietnia 1925 r. i uznał firmę odpowiedzialną za katastrofę. Orzekł, że adwokaci USIA nie przedstawili żadnych dowodów na poparcie swojej teorii o anarchistach, jednak dostarczono dowodów na gorszy materiał i konstrukcję czołgu.Ogden napisał: „Ogólne wrażenie związane z montażem i konserwacją zbiornika jest związane z pilną pracą… Uważam i uważam, że odpowiedzialne były łącznie wysokie naprężenia podstawowe, niski współczynnik bezpieczeństwa i naprężenia wtórne. za awarię czołgu. ”
Ogden zalecił odszkodowanie w wysokości około 300 000 dolarów, co stanowi równowartość około 30 milionów dolarów dzisiaj, z czego około 6000 trafia na rodziny zabitych, 25 000 na miasto Boston, a 42 000 na Boston Elevated Railway Company. W obliczu negatywnego orzeczenia prawnicy USIA szybko uzgodnili pozasądową ugodę z nieco wyższymi nagrodami dla rodzin zabitych i rannych.
W wyniku tragedii władze Bostonu zaczęły wymagać że plany wszystkich projektów budowlanych zostaną podpisane przez inżyniera lub architekta i złożone w miejskim wydziale budowy, praktyka, która wkrótce rozprzestrzeniła się w całej Ameryce.
Zbiornik nigdy nie został odbudowany. Miejsce, w którym stał jest teraz publicznym parkiem z boiskami do gry w bocce (włoskie bule) i boiskami baseballowymi Little League, zjeżdżalniami i huśtawkami. Wszystko, co pozostało z tego strasznego dnia 90 lat temu to mała tablica przy wejściu do kompleksu rekreacyjnego. Jednak lokalni mieszkańcy nalegają zapach utrzymuje się do dziś. Mówi się, że w ciepłe letnie dni powietrze wciąż pachnie słodkim, mdłym zapachem melasy.
Chuck Lyons jest emerytowanym redaktorem gazety i niezależnym pisarzem. Nowy Jork.