Przed wprowadzeniem synchronizatorów skrzyni biegów (w latach dwudziestych XX wieku) podwójne sprzęgło było techniką wymaganą, aby zapobiec uszkodzeniu samochodu ” s zmiany biegów. Ze względu na trudność i najczęściej niepotrzebną redundancję związaną z tą techniką, w połączeniu z pojawieniem się zsynchronizowanych systemów przekładni, w dużej mierze wyszła ona z użycia. Jednak kierowcy dużych ciężarówek często używają techniki podwójnego sprzęgła, gdy nie są w stanie utrzymywać skrzynię biegów rozładowaną podczas zmiany biegów, ponieważ duże pojazdy są (lub były) zwykle wyposażone w starsze, prostsze i trwalsze niezsynchronizowane („zderzeniowe”) skrzynie biegów.
Celem techniki podwójnego sprzęgła jest pomoc w dopasowaniu prędkości obrotowej wału wejściowego napędzanego przez silnik do prędkości obrotowej koła zębatego, które chce wybrać kierowca. Wał wyjściowy w przekładni jest napędzany bezpośrednio przez obracające się koła, a każdy zestaw przekładni jest di inne przełożenia, więc w pięciobiegowej skrzyni biegów na czwartym biegu jeden będzie miał trzy dolne biegi nie włączone, obracające się z trzema różnymi i szybszymi biegami, a jeden wyższy bieg będzie obracał się wolniej niż wał wejściowy. Aby zmienić bieg na niższy, należy wyłączyć czwarty bieg, nie pozostawiając żadnych biegów połączonych z wałem wejściowym. Jest to neutralne, a wał wejściowy i wszystkie koła zębate muszą być przyspieszone, tak aby prędkość wału wyjściowego i niższego biegu operator chciał wybrać odpowiednie prędkości na tyle długie, aby sprzęgło kłowe je zablokowało. Gdy prędkości są dopasowane, bieg włączy się płynnie i nie jest potrzebne sprzęgło. Jeśli prędkości nie są dopasowane, zęby psa na obroży będą „zderzać się” lub zgrzytać, gdy będą próbowały dopasować się do otworów w żądanym biegu. Nowoczesna przekładnia synchronizacyjna zapewnia tę synchronizację wydajniej. Jednak gdy prędkość obrotowa silnika znacznie różni się od prędkości przekładni, żądany bieg często nie może być włączony nawet w całkowicie zsynchronizowanej skrzyni biegów. Przykładem jest próba włączenia biegu podczas jazdy poza zakresem prędkości lub kierunków biegu, na przykład przypadkowo wrzucenie pierwszego biegu znajdującego się blisko górnej części drugiego lub celowe przejście z biegu wstecznego na bieg do przodu podczas jazdy z dużą prędkością.
Podwójne sprzęgło, choć (nieco) czasochłonne, ułatwia wybór biegu, gdy występuje wydłużone opóźnienie lub rozbieżność między prędkościami silnika i skrzyni biegów, a także zmniejsza zużycie synchronizatorów (lub pierścieni zepsutych), które same są mosiężnymi sprzęgłami stożkowymi, oraz zużywają się bardzo nieznacznie za każdym razem, gdy są używane, aby wyrównać obroty przekładni z obrotami wyjściowymi.
Można „dopasować obroty” w ten sam sposób bez wyłączania sprzęgła po raz pierwszy w celu wyjęcia skrzyni biegów; o ile nie jest pod obciążeniem. Przekładnię można zwykle bez większych trudności wyciągnąć z biegu i ustawić w położeniu neutralnym, a następnie operator może dopasować obroty, sprzęgło i włączyć bieg w taki sam sposób, jak opisano wcześniej. Pierwsze zwolnienie ma na celu ułatwienie wyjęcie przekładni z biegu. Możliwe jest również dopasowanie obrotów i przejście na niższy bieg bez użycia sprzęgła w ogóle, ale jeśli nie jest się bardzo wprawnym i wprawnym, spowoduje to zwykle usunięcie dużej ilości materiału z synchronizatorów lub nadmierne szlifowanie biegów, aż wskoczy na bieg ( z niezsynchronizowanymi transmisjami). Pod warunkiem, że odpowiednio dopasowuje się obroty, skrzynię biegów można łatwo wrzucić bez żadnego sprzęgła, ale zwykle najlepiej jest to pozostawić tylko w sytuacjach awaryjnych, dla przeciętnego kierowcy samochodu.
Chociaż podwójne sprzęgło jest wymogiem testowym przy uzyskiwaniu prawa jazdy zawodowej, większość doświadczonych kierowców ciężarówek uczy się zmieniać biegi bez użycia sprzęgła. Jest to znane jako pływające biegi lub pływająca zmiana biegów, przy czym potrzebne jest tylko sprzęgło podczas uruchamiania i zatrzymywania.
I odwrotnie, aby zmienić bieg na niższy, należy zwiększyć prędkość obrotową silnika, gdy skrzynia biegów jest w położeniu neutralnym, a sprzęgło jest włączone. Wymaga to od kierowcy dostatecznego spowolnienia pojazdu i zmiany biegu na neutralny , użyj przepustnicy, aby zwiększyć obroty do odpowiedniej prędkości, a na koniec włącz bieg. Ta operacja może być bardzo trudna do opanowania, ponieważ wymaga od kierowcy dokładnego zmierzenia prędkości pojazdu i gazu na zamierzonym biegu; masa pojazdu i nachylenie drogi są ważnymi czynnikami, ponieważ wpływają na przyspieszanie lub zwalnianie pojazdu podczas zmiany biegów.
Czasami kierowcy ciężarówek używają hamulca silnikowego, aby dopasować prędkość obrotową silnika do biegu. Najczęstszą sytuacją jest załadowany pojazd, który nie ma półbiegów ani półbiegów w dolnym zakresie od biegów 1–4.W tym przypadku jest szczególnie trudne, a czasem niemożliwe, aby przejść od 1 do 2, a czasami nawet od 2 do 3 podczas startu na wzgórzu. Problem polega na tym, że do czasu, gdy prędkość obrotowa silnika spadnie wystarczająco, aby umożliwić zmianę na wyższy bieg, pojazd za bardzo zwolni lub może nawet się zatrzyma, uniemożliwiając zmianę biegów. Hamulce silnikowe, które w niektórych modelach mogą być ustawione na różne intensywności (zwalnianie zmiennej liczby cylindrów silnika), umożliwiają zmianę biegów poprzez zmniejszenie prędkości obrotowej silnika na tyle szybko, aby złapać wyższy bieg, zanim pojazd za bardzo zwolni. Technika ta, czasami nazywana „jake shifting”, wymaga wysokich umiejętności i wielu ćwiczeń zmiany biegów bez sprzęgła i zwykle nie jest zalecana wśród kierowców ciężarówek, ponieważ pomyłki mogą spowodować uszkodzenie skrzyni biegów. Niektóre władze zabraniają przesuwania się.