Linia Comanche zadebiutowała w 1958 roku z modelami Comanche 180 i 250. Te dwa modele pozostawały w produkcji do 1964 roku. Kolejne modele Comanche – zarówno jedno-, jak i dwusilnikowe – były produkowane do 1972 roku.
180 był wyposażony w gaźnikowy 180-konny silnik Lycoming O-360, posiadał Prędkość przelotowa 140 kt i wyszedł za drzwi za 18 000 $. Comanche 250 był jego większym bratem. 250-konny silnik Lycoming O-540 zapewnił temu samolotowi przewagę o 20 kt w stosunku do 180, a mimo to średnia cena wyposażenia 250-calowego wynosiła tylko 4000 dolarów więcej.
W rezultacie Comanche 250 sprzedawały się jak ciepłe bułeczki. Do czasu zakończenia produkcji sprzedano około 2500 sztuk Comanche 250. To uczyniło go największym sprzedawcą wszystkich Comanches, w tym Twin Comanches.
Single Comanche wprowadziły Piper w nowoczesność . Przed 1958 rokiem Piper budował swoją reputację na powolnych samolotach z rur i tkanin o ciekawych nazwach i filozofiach projektowych sprzed II wojny światowej. Całkowicie metalowe Comanche ze skrzydłami o laminarnym przepływie, chowanym podwoziem, stabilizatorami i większym wnętrzem komfort niż jakikolwiek poprzedni Piper, sprawił, że samolot stał się poważnym konkurentem.
Comanche 250 ma dobre właściwości jezdne i jest bardzo łatwy w prowadzeniu. Reakcja na przechylenie jest żywa, a latający stabilizator samolotu utrzymuje trym siły łatwe do zarządzania. Kilka godzin w kokpicie i jesteś prawie w domu. Należy pamiętać, że Comanche są śliskie. Jeśli jesteś „przyzwyczajony do singli Cessny”, z pewnością zauważysz, że redukcja prędkości zajmie trochę czasu i będzie wymagać wcześniejszego planowania. Oczywiście jest to najbardziej widoczne w fazie lądowania. Podręcznik operacyjny pilota 250 „zaleca 82 mph / 71 kt jako końcową prędkość podejścia, ale jeśli robisz 90 kt na bazie” będziesz zajęty opuszczaniem klap, zawracaniem lub używaniem innych technik do obu jedź i zwolnij bezpiecznie.
Większość narzekania na Comanches ma związek z lądowaniem. Blisko pasa startowego skrzydła z laminarnym przepływem jeżdżą głęboko w efekcie ziemi. Jeśli jesteś zbyt szybki, samolot może unosić się i unosić w powietrzu, podczas gdy Ty tracisz prędkość. Niecierpliwi piloci, którzy próbują wcisnąć samolot na pas startowy przy zbyt dużej prędkości, mogą łatwo zostać nagrodzeni taczką na kole przednim. Samolot ma nadmuchiwaną taczkę. duże koło nosowe (w rzeczywistości jest tego samego rozmiaru co główne koło zębate) i razem z krótkimi rozpórkami podwozia głównego, geometria podwozia nadaje się do lądowania jako pierwszy, przedwczesnych startów i taczki. Morał: Upewnij się, że masz odpowiednią prędkość i położenie w momencie lądowania. Comanches mogą być okrutne dla niechlujnych
Obecnie większość Comancheów jest znoszona. Powtarzające się AD i inne problemy związane ze starzeniem się samolotów powodują wzrost kosztów corocznych inspekcji. Z drugiej strony Comanche 250 obiecuje wygodę, prędkość podróżną i dobry wygląd porównywalny z innymi wysuwanymi jednosilnikowymi pojazdami, które kosztują dużo, dużo więcej w zakupie i eksploatacji.
Dla tych, którzy chcą zająć się konserwacją i zainwestować w ulepszeniach awioniki wynikiem może być wzorowy klasyczny samolot. I jeden z najlepiej wyglądających singli Piper, jakie kiedykolwiek zbudowano.
Zobacz oryginalny artykuł:
Budget Buys: Comanche 250 Tribal Chief
Thomas A. Horne, Pilot AOPA, grudzień 2002