Historia roweru

1817–1819: Drezyna lub VelocipedeEdit

Pierwsze możliwe do zweryfikowania roszczenie dotyczące praktycznie używanego roweru należy do niemieckiego barona Karla von Draisa, urzędnika wielkiego księcia Badenii w Niemcy. Drais wynalazł swój Laufmaschine (niem. „Uruchomiona maszyna”) w 1817 r., Który w prasie nazwano Draisine (angielski) lub draisienne (francuski). Karl von Drais opatentował ten projekt w 1818 r., Który był pierwszym komercyjnym sukcesem dwu- kołowa, sterowana maszyna napędzana przez człowieka, powszechnie nazywana welocypedem i nazywana koniem amatorskim lub dandysem. Początkowo była produkowana w Niemczech i Francji.

Hans-Erhard Lessing (biograf Draisa) znalazł z poszlak wskazujących na zainteresowanie Draisa znalezieniem pliku Alternatywą dla konia był głód i śmierć koni spowodowana nieurodzajami w 1816 roku, Roku bez Lata (po erupcji wulkanu Tambora w 1815 roku).

Podczas jego pierwszej jazdy z Mannheim w czerwcu 12 stycznia 1817 r. Pokonał 13 km (osiem mil) w mniej niż godzinę. Zbudowana prawie w całości z drewna drezyna ważyła 22 kg (48 funtów), miała mosiężne tuleje w łożyskach kół, żelazne obręcze kół, hamulec tylnego koła i 152 mm (6 cali) śladu przedniego koła. -Centrowanie efektu kółka. Ten projekt został przyjęty z zadowoleniem przez ludzi o mechanicznych poglądach, którzy odważą się zachować równowagę, a kilka tysięcy kopii zostało zbudowanych i używanych, głównie w Europie Zachodniej i Ameryce Północnej. Jego popularność gwałtownie spadła, gdy częściowo z powodu rosnącej liczby wypadków niektóre władze miasta zaczęły zakazywać jego używania. Jednak w 1866 roku w Paryżu chiński gość o imieniu Bin Chun mógł nadal obserwować welocypedes pchany stopami.

Koncepcja ta została przyjęta przez wielu brytyjskich wozów, najbardziej godnym uwagi był Denis Johnson z Londynu ogłoszony pod koniec 1818 roku, sprzedawał ulepszony model. Nowe nazwy pojawiły się, gdy Johnson opatentował swoją maszynę „program dla pieszych” lub „welocipede”, ale opinia publiczna preferowała pseudonimy takie jak „koń-hobby” od nazwy zabawki dla dzieci lub, co gorsza, „koń dandysowy” , ”Po głupich mężczyznach, którzy często na nich jeździli. Maszyna Johnsona była ulepszeniem w stosunku do maszyn Drais, ponieważ była znacznie bardziej elegancka: jego drewniana rama miała kształt węża zamiast prostego Draisa, co pozwalało na użycie większych kół bez podnoszenia siedzenia kierowcy, ale nadal była ten sam projekt.

Latem 1819 roku „koń-hobby”, częściowo dzięki umiejętnościom marketingowym Johnsona i lepszej ochronie patentowej, stał się modą i modą w londyńskim społeczeństwie. Corinthians of the Regency, przyjęli go i dlatego poeta John Keats nazwał go „niczym” dnia. Jeźdźcy zdumiewająco szybko zdejmowali buty, a moda skończyła się w ciągu roku, po tym, jak jeźdźcy na chodnikach (chodnikach) byli ukarano grzywną w wysokości dwóch funtów.

Niemniej jednak welocyped Draisa stanowił podstawę do dalszego rozwoju: w rzeczywistości była to drezyna, która zainspirowała francuskiego metalarza około 1863 roku do dodania obrotowych korb i pedałów do piasty przedniego koła , aby stworzyć pierwszy „rower” napędzany pedałami, tak jak dzisiaj rozumiemy wo rd.

1820-1850: Era 3 i 4-WheelersEdit

Chociaż technicznie nie jest częścią historii dwukołowych (” rowerów „), kolejne dziesięciolecia lat dwudziestych i pięćdziesiątych XIX wieku były świadkiem wielu zmian dotyczących pojazdów napędzanych przez ludzi, często korzystających z technologii podobnych do drezyny, nawet jeśli idea działającego projektu dwukołowego, wymagającego od kierowcy równowagi, została odrzucona. Te nowe maszyny miały trzy koła (pojazdy trójkołowe) lub cztery (pojazdy czterokołowe) i były dostępne w bardzo szerokiej gamie konstrukcji, wykorzystujących pedały, pedały i korby ręczne, ale te konstrukcje często charakteryzowały się dużą masą i dużymi oporami toczenia. Jednak Willard Sawyer w Dover z powodzeniem wyprodukował szereg czterokołowych pojazdów napędzanych pedałem i wyeksportował je na cały świat w latach pięćdziesiątych XIX wieku.

Lata 30. XIX wieku: The Reported Scottish InventionsEdit

Pierwszy z napędem mechanicznym Niektórzy uważają, że dwukołowy pojazd został zbudowany przez Kirkpatricka Macmillana, szkockiego kowala, w 1839 roku. Pewien bratanek twierdził później, że jego wujek opracował konstrukcję napędu na tylne koła z umieszczonymi pośrodku pedałami połączonymi prętami z tylną korbą, podobny do przenoszenia lokomotywy parowej.Zwolennicy kojarzą go z pierwszym zarejestrowanym przypadkiem wykroczenia drogowego na rowerze, kiedy gazeta z Glasgow zgłosiła w 1842 r. Wypadek, w którym anonimowy „dżentelmen z Dumfries-Shire… za welocypedem… genialnego projektu” przewrócił pieszego w Gorbalsach i został ukarany grzywną w wysokości pięciu szylingów. Jednak dowody łączące to z Macmillanem są słabe, ponieważ jest mało prawdopodobne, aby rzemieślnik Macmillan został nazwany dżentelmenem, ani raport nie jest jasny, ile kół miał pojazd. Dowody są niejasne i mogły zostać sfałszowane przez jego syna.

Podobną maszynę podobno wyprodukował Gavin Dalzell z Lesmahagow około 1845 roku. Nie ma żadnego zapisu, by Dalzell kiedykolwiek twierdził, że wynalezienie maszyny. Uważa się, że skopiował ten pomysł, ponieważ dostrzegł potencjał pomocy mu w lokalnym biznesie sukienniczym i istnieją pewne dowody na to, że użył tego urządzenia, aby zabrać swoje towary do wiejskiej społeczności wokół swojego domu. Replika istnieje do dziś w Glasgow Museum of Transport. Eksponat ma zaszczyt być najstarszym istniejącym obecnie motocyklem. Pierwszym udokumentowanym producentem dwukołowych rowerów o napędzie prętowym był Thomas McCall z Kilmarnock w 1869 roku. Projekt został zainspirowany francuskim welocypedem z przednią korbą typu Lallement / Michaux.

1853 i wynalezienie pierwszego roweru z pedałami „Tretkurbelfahrrad” autorstwa Philippa Moritza FischerEdita

Po raz kolejny Niemcy były centrum innowacji, kiedy Philipp Moritz Fischer, który korzystał z drezyny od 9 roku życia do szkoły wynalazł pierwszy rower z pedałami. w 1853 roku. Po latach życia w całej Europie opuścił Londyn i wrócił do swojego rodzinnego miasta Schweinfurt w Bawarii, kiedy jego pierwszy syn zmarł w młodym wieku. Zbudował pierwszy rower z pedałami w 1853 r. Tretkurbelfahrrad z 1853 r. Jest nadal zachowany i jest wystawiany publicznie w muzeum miejskim w Schweinfurcie.

Lata 60. XIX wieku i Michaux „Velocipede”, znany również jako „Boneshaker” Edytuj

Pierwszym szeroko rozpowszechnionym i udanym komercyjnie projektem był francuski. Przykładem jest Muzeum Nauki i Technologii w Ottawie. Początkowo opracowany około 1863 roku, na krótko wywołał modowy szał w latach 1868–70. Jego konstrukcja była prostsza niż rower Macmillan; wykorzystał obrotowe korby i pedały zamontowane do piasty przedniego koła. Pedałowanie ułatwiało kierowcom napędzanie maszyny z dużą prędkością, ale ograniczenie prędkości obrotowej tej konstrukcji powodowało obawy o stabilność i wygodę, które doprowadziłyby do tego, że duże przednie koło miało „grosza”. Trudno było pedałować kierownicą, która służyła do kierowania. Zastosowanie metalowych ramek zmniejszyło wagę i zapewniło smuklejsze, bardziej eleganckie projekty, a także umożliwiło masową produkcję. W zależności od producenta zastosowano różne mechanizmy hamowania. W Anglii welocyped zyskał miano „potrząsacza kości” ze względu na sztywną ramę i koła z żelaznymi opaskami, co dało jeźdźcom „wstrząsające kością”.

Rozpoczął się renesans welocypedu w Paryżu pod koniec lat 60. XIX w. Jego wczesna historia jest złożona i owijana jakąś tajemnicą, między innymi z powodu sprzecznych zastrzeżeń patentowych: wszystko, co zostało stwierdzone na pewno, to fakt, że francuski metalowiec przymocował pedały do przedniego koła; obecnie Najwcześniejszy rok, co do którego historycy rowerowi zgadzają się, to rok 1864. Tożsamość osoby, która założyła korby, jest nadal kwestią otwartą na Międzynarodowych Konferencjach Historii Kolarstwa (ICHC). Alexandre Lefebvre, mają swoich zwolenników w społeczności ICHC.

Historyk rowerowy David V. Herlihy dokumentuje, że Lallement twierdził, że stworzył rower na pedały w Paryżu w 1863 r. Widział kogoś jadącego drezyną w 1862 r., a następnie wpadł na pomysł dodania do niej pedałów. Faktem jest, że najwcześniej i jedyny patent na rower napędzany pedałami złożył w USA w 1866 roku. Patentowy rysunek Lallementa przedstawia maszynę, która wygląda dokładnie jak drezyna Johnsona, ale z przymocowanymi pedałami i obrotowymi korbami do piasty przedniego koła i cienki kawałek żelaza nad górną częścią ramy, który działa jak sprężyna podtrzymująca siedzenie, zapewniając nieco wygodniejszą jazdę.

Na początku lat sześćdziesiątych XIX wieku kowal Pierre Michaux poza produkcją części dla handlu przewozowego zajmowała się produkcją „vélocipède à pédales” na małą skalę. Bogaci bracia Olivier, Aimé i René, byli wówczas studentami w Paryżu i ci sprytni młodzi przedsiębiorcy zaadoptowali nową maszynę.W 1865 r. Podróżowali z Paryża do Awinionu na welocypedzie w zaledwie osiem dni. Rozpoznali potencjalną opłacalność produkcji i sprzedaży nowej maszyny. Wraz ze swoim przyjacielem Georgesem de la Bouglise utworzyli spółkę z Pierre Michaux, Michaux et Cie („Michaux i firma”) w 1868 roku, unikając używania nazwiska rodziny Olivierów i pozostając za kulisami, aby przedsięwzięcie nie okazało się porażka. Była to pierwsza firma, która masowo produkowała rowery, zastępując wczesną drewnianą ramę jedną wykonaną z dwóch kawałków żeliwa skręconych razem – w przeciwnym razie wczesne maszyny Michaux wyglądają dokładnie tak, jak rysunek patentowy Lallementa. Razem z mechanikiem o imieniu Gabert w w swoim rodzinnym Lyonie, Aimé Olivier stworzył ukośną, jednoczęściową ramę wykonaną z kutego żelaza, która była znacznie mocniejsza, a gdy zapanowała pierwsza moda na rower, wielu innych kowali zaczęło tworzyć firmy produkujące rowery według nowego projektu. a kiedy klienci wkrótce zaczęli narzekać na pękające żeliwne ramy Michaux, Olivierowie zdali sobie sprawę w 1868 roku, że muszą zastąpić ten projekt przekątnym, którego używali już ich konkurenci, a firma Michaux nadal dominowała w branży w swoje pierwsze lata.

Na nowych bulwarach Paryża, brukowanych asfaltem, jazda była łatwa, chociaż początkowo nadal korzystano z tego, co zasadniczo było technologią powozów konnych nology. We Francji nadal nazywano ją „velocipede”, ale w Stanach Zjednoczonych powszechnie nazywano ją „shaker do kości”. Późniejsze ulepszenia obejmowały opony z pełnej gumy i łożyska kulkowe. Lallement opuścił Paryż w lipcu 1865 r., Przekroczył Atlantyk, osiadł w Connecticut i opatentował welocyped, a liczba związanych z nim wynalazków i patentów wzrosła w Stanach Zjednoczonych. Popularność maszyny wzrosła po obu stronach Atlantyku, aw latach 1868–69 szał welocypedów był również silny na obszarach wiejskich. Nawet w stosunkowo małym mieście, takim jak Halifax w Nowej Szkocji w Kanadzie, było pięć lodowisk welocypedów, a szkoły jeździeckie zaczęły otwierać się w wielu głównych ośrodkach miejskich. Zasadniczo welocyped był odskocznią, która stworzyła rynek dla rowerów, co doprowadziło do rozwoju bardziej zaawansowanych i wydajnych maszyn.

Jednak wojna francusko-pruska w 1870 r. Zniszczyła rynek welocypedów we Francji i „shaker do kości” cieszył się tylko krótkim okresem popularności w Stanach Zjednoczonych, który zakończył się w 1870 roku. Wśród historyków rowerów trwa debata na temat tego, dlaczego zawiodła w Stanach Zjednoczonych, ale jednym z wyjaśnień jest to, że amerykańskie nawierzchnie dróg były znacznie gorsze niż Europejskich, a jazda maszyną po tych drogach była po prostu zbyt trudna. Z pewnością innym czynnikiem było to, że Calvin Witty kupił patent Lallementa, a jego żądania królewskie wkrótce sparaliżowały branżę. Wielka Brytania była jedynym miejscem, w którym rower nigdy nie wypadł całkowicie z łask.

Lata siedemdziesiąte XIX wieku: wysokie -wheel bicycleEdit

Wysoki rower był logicznym przedłużeniem łamacza kości, przednie koło powiększało się, aby umożliwić wyższe prędkości (ograniczone pomiarem wewnętrznej nogi kolarza), tylne koło obkurczyło się, a rama stała się lżejsza. Francuz Eugène Meyer jest teraz uważany przez ICHC za ojca wysokiego roweru w miejsce Jamesa Starleya. klasyczny, wysoki rower do lat osiemdziesiątych XIX wieku.

James Starley w Coventry dodał szprychy styczne i stopień montażowy do jego słynny rower „Ariel”. Uważany jest za ojca brytyjskiego przemysłu rowerowego. Łożyska kulkowe, opony z pełnej gumy i stalowe ramy o przekroju drążonym stały się standardem, zmniejszając wagę i sprawiając, że jazda jest znacznie płynniejsza. W zależności od długości nogi rowerzysty, przednie koło może mieć teraz średnicę do 60 cali (1,5 m).

Dużo później, kiedy ten typ roweru zaczął być zastępowany przez późniejszy projekt, zaczęto nazywać go „zwykłym rowerem”. (Chociaż było to w powszechnym użyciu, nie używano takiego wyróżniającego przymiotnika, ponieważ nie było wtedy innego rodzaju), a później nazywano go „groszem” w Anglii (grosz reprezentujący przednie koło, a moneta o mniejszej wielkości i wartości , grosz, reprezentujący tył). Były szybkie, ale niebezpieczne. Kierowca był wysoko w powietrzu i leciał z dużą prędkością. Gdyby uderzył w złe miejsce na drodze, mógł łatwo zostać przewrócony przez przednie koło i doznać poważnych obrażeń (przy próbie złamania upadku zdarzały się dwa złamane nadgarstki) lub nawet zabić. „Zabranie nagłówka” (znane również jako „nadchodzący przycinacz”) nie było niczym niezwykłym.

Nogi jeźdźca często były zaczepiane pod kierownicą, więc wypadnięcie z maszyny często nie było możliwe. Niebezpieczny charakter tych rowerów (a także wiktoriańskich obyczajów) sprawił, że jazda na rowerze stała się domeną żądnych przygód młodych mężczyźni. Osoby niechętne ryzyku, takie jak starsi panowie, preferowali stabilniejsze trójkołowce lub czterokołowce. Ponadto ówczesna moda damska uniemożliwiała dostęp do „zwykłego” roweru. Królowa Wiktoria posiadała trójkołowiec „Royal Salvo” Starleya, chociaż nie ma dowodów, że faktycznie nim jeździła.

Chociaż francuscy i angielscy wynalazcy zmodyfikowali welocyped w rower z wysokimi kołami, Francuzi wciąż wracali do zdrowia. wojna francusko-pruska, więc angielscy przedsiębiorcy wprowadzili high-wheeler na angielski rynek i maszyna stała się tam bardzo popularna, a Coventry, Oxford, Birmingham i Manchester były ośrodkami angielskiego przemysłu rowerowego (i broni lub maszyny do szycia przemysłu, które posiadały niezbędne umiejętności w zakresie obróbki metali i inżynierii do produkcji rowerów, jak w Paryżu i St. Etienne oraz w Nowej Anglii. Wkrótce rowery trafiły przez kanał La Manche. Do 1875 r. rowery z wysokimi kołami stały się popularne we Francji. , chociaż jazda rozwijała się powoli.

W Stanach Zjednoczonych mieszkańcy Bostonu, tacy jak Frank Weston, zaczęli importować rowery w 1877 i 1878 roku, a Albert Augustus Pope rozpoczął produkcję swoich wysokokołowców „Columbia” w 1878 roku, i uzyskał kontrolę nad prawie wszystkimi stosownymi patentami, począwszy od patentu Lallementa z 1866 roku. Papież obniżył tantiemy (opłatę licencyjną) pobierane przez poprzednich właścicieli patentów i pozwał swoich konkurentów do sądu w sprawie patentów. Sądy go wspierały, a konkurenci albo płacili tantiemy (10 dolarów za rower), albo zmuszał ich do wycofania się z biznesu. Wydaje się, że we Francji nie było problemu patentowego, gdzie angielskie rowery nadal dominowały na rynku. W 1880 roku G.W. Pressey wynalazł high-wheeler American Star Bicycle, którego mniejsze przednie koło zostało zaprojektowane w celu zmniejszenia częstotliwości „nagłówków”. Do 1884 r. Wysokokołowce i trójkołowce były stosunkowo popularne wśród niewielkiej grupy osób z wyższej klasy średniej we wszystkich trzech krajach, przy czym największa grupa znajdowała się w Anglii. Ich użycie rozprzestrzeniło się również na resztę świata, głównie ze względu na zasięg Imperium Brytyjskiego.

Papież wprowadził także mechanizację i masową produkcję (później skopiowaną i zaadoptowaną przez Forda i General Motors), zintegrowane pionowo, (również później skopiowany i przyjęty przez Forda), agresywnie reklamowany (aż dziesięć procent wszystkich reklam w amerykańskich czasopismach w 1898 r. było tworzonych przez producentów rowerów), promował Ruch Dobrej Drogi (który miał dodatkową zaletę działania reklamowego, a także poprawa sprzedaży poprzez udostępnienie większej liczby miejsc do jazdy) oraz spory sądowe w imieniu rowerzystów (byłoby to jednak Western Wheel Company z Chicago, która drastycznie obniżyłaby koszty produkcji poprzez wprowadzenie stemplowania do procesu produkcyjnego w miejsce obróbki skrawaniem, znacznie obniżając koszty, a tym samym ceny). Ponadto producenci rowerów przyjęli coroczną zmianę modelu (później wyszydzaną jako planowaną przestarzałość i zwykle przypisywaną General Motors), która okazała się bardzo skuteczna.

Mimo to rower ing pozostał prowincją zamożnych miejskich, głównie mężczyzn, aż do lat 90. XIX wieku i był przykładem rzucającej się w oczy konsumpcji.

Rower bezpieczeństwa: lata 80. i 90. XIX wiekuEdytuj

Rozwój roweru ochronnego był prawdopodobnie najważniejszą zmianą w historii roweru. Zmieniło to ich użytkowanie i postrzeganie przez opinię publiczną z niebezpiecznej zabawki dla młodych mężczyzn, którzy uprawiają sport, w miejsce codziennego środka transportu dla mężczyzn i kobiet w każdym wieku.

Oprócz oczywistych problemów związanych z bezpieczeństwem, rowery bezpośredni napęd na przednie koła ograniczył prędkość maksymalną. Jedną z prób rozwiązania obu problemów z przednim kołem napędzanym łańcuchem był rower karłowaty, którego przykładem jest Kangur. Wynalazcy wypróbowali także napęd łańcuchowy na tylne koła. Chociaż Harry John Lawson wynalazł tylny łańcuch -drive rower w 1879 roku ze swoim „bicyclette”, wciąż miał ogromne przednie koło i małe tylne koło. Krytycy nazwali go „Krokodylem” i zawiódł na rynku.

John Kemp Starley, Siostrzeniec Jamesa, w 1885 roku wyprodukował pierwszy udany „rower bezpieczeństwa” (ponownie nazwa retronimiczna), „Rover”, którego nigdy nie opatentował. Wyposażony był w sterowane przednie koło, które miało znaczące kółka, koła tej samej wielkości i napęd łańcuchowy na tylne koło.

Szeroko naśladowany rower bezpieczeństwa całkowicie zastąpił high-wheeler w Ameryce Północnej i Europie Zachodniej do 1890 roku. .W międzyczasie, ponowne wynalezienie pneumatycznej opony rowerowej przez Johna Dunlopa w 1888 r., Spowodowało znacznie płynniejszą jazdę po brukowanych ulicach; poprzedni typ był dość płynny, gdy był używany na drogach gruntowych powszechnych w tamtych czasach. Tak jak w przypadku oryginalnego welocypedu rowery bezpieczne były znacznie mniej wygodne niż wysokokołowce właśnie ze względu na mniejszy rozmiar kół, a ramy często były zaopatrzone w skomplikowane zespoły sprężyn zawieszenia rowerowego. Opona pneumatyczna sprawiła, że wszystkie te elementy były przestarzałe, a projektanci ramy stwierdzili, że wzór diamentu jest najsilniejszy i najbardziej efektywny projekt.

10 października 1889 roku Isaac R. Johnson, afroamerykański wynalazca, złożył patent na składany rower – pierwszy z rozpoznawalnie nowoczesną ramą w kształcie diamentu, którego wzór nadal jest używany w rowerach XXI wieku.

Napęd łańcuchowy poprawił komfort i prędkość, ponieważ przeniesiono napęd na niekierowane tylne koło i pozwolił na płynne, zrelaksowane i wolne od obrażeń pedałowanie (wcześniejsze pedałowanie przednim kołem kierownicy było trudne do pedałowania podczas skręcania z powodu niewspółosiowości płaszczyzn obrotu nogi i pedału). Dzięki łatwiejszemu pedałowaniu rowerzysta łatwiej pokonywał zakręty.

Pneumatyczna opona i diamentowa rama poprawiły komfort rowerzysty, ale nie stanowią kluczowego elementu konstrukcyjnego ani bezpieczeństwa. Twarda gumowa opona roweru jest równie łatwa do jazdy, ale powoduje wstrząs dla kości. Konstrukcja ramy zapewnia mniejszą wagę oraz prostszą konstrukcję i konserwację, a tym samym niższą cenę.

Najprawdopodobniej pierwszy rower elektryczny został zbudowany w 1897 roku przez Hoseę W. Libbey.