Blokada Berlina

Początek blokadyEdytuj

Dzień po ogłoszeniu 18 czerwca 1948 r. Nowej marki niemieckiej strażnicy radzieccy zatrzymali wszystkie pociągi pasażerskie i ruch na autostradzie do Berlina , opóźniały dostawy frachtu zachodniego i niemieckiego i wymagały, aby cały transport wodny miał specjalne pozwolenie radzieckie. 21 czerwca, w dniu wprowadzenia marki niemieckiej, radzieckie wojsko zatrzymało pociąg zaopatrzeniowy Stanów Zjednoczonych do Berlina i odesłało go z powrotem do zachodnich Niemiec. 22 czerwca Sowieci ogłosili, że wprowadzą nową walutę w swojej strefie.

Tego samego dnia radziecki przedstawiciel powiedział pozostałym trzem okupantom, że „Ostrzegamy was i ludność Berlina że zastosujemy sankcje gospodarcze i administracyjne, które doprowadzą do obiegu w Berlinie wyłącznie waluty radzieckiej strefy okupacyjnej ”. Sowieci rozpoczęli masową kampanię propagandową potępiającą Wielką Brytanię, Stany Zjednoczone i Francję przez radio, gazety i głośniki. Sowieci przeprowadzili dobrze reklamowane manewry wojskowe tuż za miastem. Pogłoski o potencjalnej okupacji wojsk radzieckich szybko się rozeszły. Niemieccy komuniści demonstrowali, przeprowadzali zamieszki i atakowali prozachodnich przywódców niemieckich uczestniczących w spotkaniach władz miejskich w sektorze sowieckim.

24 czerwca Sowieci odcięli połączenia lądowe i wodne między strefami niesowieckimi a Berlinem. Tego samego dnia zatrzymali cały ruch kolejowy i barki w Berlinie i poza nim. Zachód odpowiedział, wprowadzając kontrblokadę, zatrzymując cały ruch kolejowy do NRD ze stref brytyjskiej i amerykańskiej. W następnych miesiącach ta kontrblokada miałaby szkodliwy wpływ na NRD, ponieważ wysychanie dostaw węgla i stali poważnie zahamowało rozwój przemysłu w strefie radzieckiej. 25 czerwca Sowieci przestali dostarczać żywność ludności cywilnej w niesowieckich sektorach Berlina. Ruch samochodowy z Berlina do zachodnich stref był dozwolony, ale wymagał 23-kilometrowego (14 mil) objazdu na przeprawę promową z powodu rzekomych „napraw” mostu. Odcięli również prąd, na którym polegał Berlin, wykorzystując kontrolę nad elektrowniami w strefie radzieckiej.

Zablokowano ruch naziemny ze stref niesowieckich do Berlina, pozostawiając otwarte tylko korytarze powietrzne. Sowieci odrzucili argumenty, że prawa okupacyjne w niezradzieckich sektorach Berlina i korzystanie z tras dostawczych w ciągu ostatnich trzech lat dały Wielkiej Brytanii, Francji i Stanom Zjednoczonym prawne roszczenie do korzystania z autostrad, tuneli, linii kolejowych, i kanałów. Opierając się na sowieckiej dobrej woli po wojnie, Wielka Brytania, Francja i Stany Zjednoczone nigdy nie negocjowały umowy z Sowietami w celu zagwarantowania tych lądowych praw dostępu do Berlina przez strefę sowiecką.

W tym czasie Berlin Zachodni miał 36 dni na jedzenie i 45 dni na węgiel. Pod względem militarnym Amerykanie i Brytyjczycy mieli znaczną przewagę liczebną z powodu powojennego zmniejszania się ich armii. Stany Zjednoczone, podobnie jak inne kraje zachodnie, rozwiązały większość swoich wojsk i były znacznie gorsze na europejskim teatrze. Cała armia Stanów Zjednoczonych została zredukowana do 552 000 ludzi do lutego 1948 r. Siły wojskowe w zachodnich sektorach Berlina liczyły tylko 8 973 Amerykanów, 7 606 Brytyjczyków i 6 100 Francuzów. Z 98 000 żołnierzy amerykańskich w Niemczech Zachodnich w marcu 1948 r. Tylko 31 000 stanowiły siły bojowe, a tylko jedna dywizja rezerwowa była natychmiast dostępna w Stanach Zjednoczonych. Radzieckie siły zbrojne w sektorze sowieckim, który otaczał Berlin, liczyły łącznie 1,5 miliona. Dwa pułki Stanów Zjednoczonych w Berlinie mogły zapewnić niewielki opór przed sowieckim atakiem. Ze względu na brak równowagi plany wojenne Stanów Zjednoczonych opierały się na użyciu setek bomb atomowych, ale w połowie 1948 roku istniało tylko około 50 bomb zgodnych ze specyfikacją Fat Mana, jedynej wersji dostępnej dla armii USA. W marcu 1948 r. Dostępnych było tylko 35 bombowców Boeing B-29 Superfortress zdolnych do atomowego „Silverplate” – nieco ponad połowa z 65 samolotów B-29 o specyfikacji Silverplate, zbudowanych do końca 1947 r. – oraz kilka przeszkolonych załóg lotniczych i montażowych. Trzy grupy B-29 przybyły do Europy w lipcu i sierpniu 1948 r. Pomimo zamiaru zasygnalizowania groźby możliwości odwetu przez Zachód bronią jądrową, jeśli to konieczne, Sowieci prawdopodobnie wiedzieli, że żaden z bombowców nie był zdolny do użycia broni atomowej. pierwsze bombowce posrebrzane dotarły do Europy dopiero pod koniec kryzysu w kwietniu 1949 roku.

Generał Lucius D. Clay, odpowiedzialny za amerykańską strefę okupacyjną w Niemczech, podsumował przyczyny nie wycofywania się w kablu do Waszyngtonu w dniu 13 czerwca 1948 r .:

„Nie ma możliwości utrzymania naszej pozycji w Berlinie i nie można jej oceniać na tej podstawie … jesteśmy przekonani, że pobyt w Berlinie ma zasadnicze znaczenie dla naszego prestiżu w Niemczech i Europie.Niezależnie od tego, czy jest dobre czy złe, stało się symbolem amerykańskich zamiarów. ”

Wierząc, że Wielka Brytania, Francja i Stany Zjednoczone nie mają innego wyjścia niż aby się zgodzić, radziecka administracja wojskowa w Niemczech świętowała początek blokady. Generał Clay uważał, że Sowieci blefują w sprawie Berlina, ponieważ nie chcieliby być postrzegani jako rozpoczynający trzecią wojnę światową. Uważał, że Stalin nie chce wojny i że sowieckie działania miały na celu wywarcie militarnego i politycznego nacisku na Zachód w celu uzyskania ustępstw, opierając się na przezorności Zachodu i niechęci do wywołania wojny. Dowódca Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w Europie (USAFE) generał Curtis LeMay podobno opowiadał się za agresywną odpowiedzią na blokadę, w której jego B-29 z eskortą myśliwców zbliżały się do radzieckich baz powietrznych, podczas gdy wojska lądowe próbowały dotrzeć do Berlina; Waszyngton zawetował plan.

Decyzja dotycząca transportu lotniczegoEdit

Chociaż trasy naziemne nigdy nie były negocjowane, to samo nie dotyczyło powietrza. W dniu 30 listopada 1945 r. Uzgodniono na piśmie, że będą trzy dwudziestomilowe korytarze powietrzne zapewniające swobodny dostęp do Berlina. Ponadto, w przeciwieństwie do sił czołgów i ciężarówek, Sowieci nie mogli twierdzić, że samoloty transportowe stanowią zagrożenie militarne.

Opcja transportu powietrznego w dużym stopniu zależała od skali i skuteczności. Gdyby zaopatrzenie nie mogło zostać dostarczone wystarczająco szybko, w końcu potrzebna byłaby sowiecka pomoc, aby zapobiec głodowi. Clayowi kazano zasięgnąć rady generała LeMaya, aby sprawdzić, czy transport lotniczy jest możliwy. Początkowo zaskoczony dochodzeniem, które brzmiało „Czy możesz przewieźć węgiel?”, LeMay odpowiedział: „Możemy przewieźć wszystko”.

Kiedy siły amerykańskie skonsultowały się z brytyjskimi Królewskimi Siłami Powietrznymi w sprawie możliwego wspólnego transportu powietrznego, dowiedzieli się, że RAF już obsługiwał transport powietrzny dla wsparcia brytyjskich żołnierzy w Berlinie. Odpowiednik generała Claya, generał Sir Brian Robertson, był gotowy z pewnymi konkretnymi liczbami. Podczas Little Lift w kwietniu 1948 r. Brytyjski komandor lotnictwa Reginald Waite obliczył zasoby potrzebne do utrzymania całego miasta.

Amerykański rząd wojskowy, opierając się na minimalnej dziennej dawce wynoszącej 1,990 kilokalorii (lipiec 1948), ustalamy w sumie dzienne zapotrzebowanie na 646 ton mąki i pszenicy, 125 ton zbóż, 64 ton tłuszczu, 109 ton mięsa i ryb, 180 ton odwodnionych ziemniaków, 180 ton cukru, 11 ton kawy, 19 ton mleka w proszku, 5 ton pełnego mleka dla dzieci, 3 tony świeżych drożdży do pieczenia, 144 tony suszonych warzyw, 38 ton soli i 10 ton sera. W sumie potrzeba było 1534 ton dziennie, aby utrzymać ponad dwa miliony mieszkańców Berlina. Ponadto do wytwarzania ciepła i energii potrzeba było także 3475 ton węgla, oleju napędowego i benzyny dziennie.

Wniesienie tego wszystkiego nie byłoby łatwe. Powojenna demobilizacja pozostawiła siły amerykańskie w Europie tylko z dwoma grupami transportów C-47 Skytrain (wojskowa wersja Douglasa DC-3, który Brytyjczycy nazwali „Dakotą”), nominalnie 96 samolotów, z których każdy mógł przewozić około 3,5 tony ładunku. LeMay uważał, że „przy całkowitym wysiłku” w postaci 100 lotów dziennie w obie strony będą w stanie przewieźć około 300 ton dostaw dziennie. RAF był nieco lepiej przygotowany, ponieważ przeniósł już kilka samolotów w obszar Niemiec i spodziewano się, że będzie w stanie dostarczyć około 400 ton dziennie.

To nie wystarczyło, aby przenieść 5000 ton dzień, który byłby potrzebny, ale liczby te mogłyby wzrosnąć, gdy przybyły nowe samoloty z Wielkiej Brytanii, Stanów Zjednoczonych i Francji. RAF będzie musiał szybko zwiększyć swoją liczebność. Mógłby przylecieć z Wielkiej Brytanii dodatkowymi samolotami w jednym przeskoku, przynosząc flotę RAF do około 150 Dakot i 40 większych Avro Yorków z 10-tonowym ładunkiem.

Dzięki tej flocie brytyjski wkład był oczekuje się, że w krótkim okresie wzrośnie do 750 ton dziennie, aczkolwiek kosztem zawieszenia całego ruchu lotniczego, z wyjątkiem transportu do Berlina i Warszawy. W przypadku operacji długoterminowych Stany Zjednoczone musiałyby jak najszybciej dodać dodatkowe samoloty, a te musiałyby być jak największe, a jednocześnie mogły latać na berlińskich lotniskach. Odpowiedni był tylko jeden typ samolotu, czterosilnikowy C-54 Skymaster i jego odpowiednik w marynarce wojennej USA, R5D, których armia amerykańska miała około 565, z 268 Air Force i Navy Skymasters w MATS, 168 w grupach transportowców żołnierzy, i 80 Navy R5D w różnych poleceniach. Planiści obliczyli, że łącznie z samolotami C-54 już zamówionymi do Niemiec i korzystającymi z samolotów cywilnych, 447 Skymasters może być dostępnych w „ekstremalnych sytuacjach awaryjnych”.

Biorąc pod uwagę ocenę wykonalności dokonaną przez Brytyjczyków, transport powietrzny wydawało się najlepszym sposobem działania. Pozostałym problemem była ludność Berlina.Clay wezwał Ernsta Reutera, burmistrza elekta Berlina, któremu towarzyszył jego pomocnik Willy Brandt. Clay powiedział Reuterowi:

„Słuchaj, jestem gotowy, aby spróbować transportu powietrznego. Nie mogę zagwarantować, że zadziała. Jestem pewien, że nawet w najlepszym wypadku ludziom będzie zimno i ludzie będą głodni. A jeśli mieszkańcy Berlina tego nie zniosą, to się nie uda. I nie chcę w to wchodzić, jeśli nie mam twojej pewności, że ludzie będą bardzo aprobowani. „

Reuter, choć sceptyczny, zapewnił Claya, że Berlin dokona wszystkich niezbędnych poświęceń i że Berlińczycy poprą jego działania.

Generał Albert Wedemeyer, szef armii USA Plany i operacje, był w Europie z wizytą inspekcyjną, gdy wybuchł kryzys. Był dowódcą amerykańskiego teatru Birma India Theatre w latach 1944–45 i miał szczegółową wiedzę na temat największego wcześniej statku powietrznego – drugiej wojny światowej. transport powietrzny z Indii przez garb Himalajów do Chin. Jego poparcie dla opcji transportu powietrznego dało mu znaczny impuls. Brytyjczycy i Amerykanie zgodzili się niezwłocznie rozpocząć wspólną operację; akcję USA nazwano „Operacją Vittles”, podczas gdy Brytyjczycy Akcja została nazwana „Operation Plainfare”. Rozpoczęto australijski wkład w transport lotniczy we wrześniu 1948 roku został wyznaczony jako „Operacja Pelikan”.

Brytyjczycy poprosili Kanadę o dostarczenie samolotów i załóg. Odmówił, głównie ze względu na to, że operacja groziła wojną, a Kanada nie była konsultowana.

Airlift zaczynaEdit

W dniu 24 czerwca 1948 roku LeMay mianował generała brygady Josepha Smitha, komendanta sztabu USAFE w Camp Lindsey, jako dowódca tymczasowej grupy zadaniowej mostu powietrznego. Smith był szefem sztabu dowództwa LeMaya B-29 w Indiach podczas II wojny światowej i nie miał doświadczenia w transporcie powietrznym. 25 czerwca 1948 r. Clay wydał rozkaz rozpoczęcia operacji Vittles. Następnego dnia 32 samoloty C-47 wystartowały do Berlina. przewożąc 80 ton ładunku, w tym mleka, mąki i lekarstw. Pierwszy brytyjski samolot przyleciał 28 czerwca. W tym czasie transport powietrzny miał trwać trzy tygodnie.

27 czerwca Clay podłączył do Williama Draper z oszacowaniem obecnej sytuacji:

Przygotowałem już maksymalny start naszego transportu powietrznego w poniedziałek. Aby zapewnić ciągły wysiłek, możemy użyć siedemdziesięciu Dakoty. Liczba, którą Brytyjczycy mogą udostępnić, nie jest jeszcze znana, chociaż generał Robertson ma pewne wątpliwości co do ich możliwości udostępnienia tego numeru. Nasze dwa berlińskie lotniska mogą obsługiwać w sąsiedztwie pięćdziesięciu dodatkowych samolotów dziennie. Te musiałyby być samolotami C-47, C-54 lub samolotami o podobnych parametrach lądowania, czego nie potrafią nasze lotniska ake większe samoloty. LeMay namawia dwie grupy C-54. Dzięki temu transportowi powietrznemu powinniśmy być w stanie przywieźć 600 lub 700 ton dziennie. Podczas gdy normalna żywność wymaga 2000 ton dziennie, 600 ton dziennie (przy maksymalnym wykorzystaniu suszonej żywności) znacznie podniesie morale narodu niemieckiego i niewątpliwie poważnie zakłóci blokadę sowiecką. Aby to osiągnąć, pilnie musimy otrzymać około 50 dodatkowych samolotów transportowych, które przylecą do Niemiec w najbliższym możliwym terminie, a codzienne opóźnienia oczywiście zmniejszą naszą zdolność do utrzymania naszej pozycji w Berlinie. Załogi byłyby potrzebne do pozwalają na maksymalne działanie tych samolotów.

– Lucius D. Clay, czerwiec 1948

Do 1 lipca system zaczynał działać C-54 zaczynało przybywać w dużych ilościach, a Baza Lotnicza Rhein-Main stała się wyłącznie węzłem C-54, podczas gdy Wiesbaden zachowało mieszankę C-54 i C-47. Samoloty leciały na północny wschód przez amerykański korytarz powietrzny do Tempelhof Następnie z lotniska wrócili na zachód, lecąc dalej brytyjskim korytarzem powietrznym. Po dotarciu do strefy brytyjskiej skręcili na południe, aby wrócić do swoich baz.

Brytyjczycy używali podobnego systemu, lecąc na południowy wschód z kilku lotnisk w z rejonu Hamburga przez drugi korytarz do RAF Gatow w sektorze brytyjskim, a następnie wracając środkowym korytarzem, skręcając w kierunku domu lub lądując w Hanowerze. Jednak w przeciwieństwie do Amerykanów, Brytyjczycy również odbyli kilka podróży w obie strony, korzystając z południowo-wschodniego korytarza. Aby zaoszczędzić czas, wiele samolotów nie lądowało w Berlinie, zamiast tego zrzucały na lotniska materiały, takie jak węgiel. 6 lipca do Yorksów i Dakotów dołączyły latające łodzie Short Sunderland.Lecąc z Finkenwerder nad Łabą w pobliżu Hamburga do rzeki Havel obok Gatow, ich odporne na korozję kadłuby przystosowały je do szczególnego zadania dostarczania proszku do pieczenia i innej soli do miasta. Królewskie Australijskie Siły Powietrzne również przyczyniły się do brytyjskich wysiłków.

Dostosowanie się do dużej liczby lotów do Berlina odmiennych samolotów o bardzo różnych charakterystykach lotu wymagało ścisłej koordynacji. Smith i jego pracownicy opracowali złożony rozkład lotów zwany „systemem blokowym”: trzy ośmiogodzinne zmiany odcinka C-54 do Berlina, a następnie odcinka C-47. Samoloty miały startować co cztery minuty, lecąc o 1000 stóp (300 m) wyżej niż lot z przodu. Ten wzór zaczynał się na wysokości 5000 stóp (1500 m) i został powtórzony pięć razy. Ten system zestawionych przychodzących seriali został później nazwany „drabiną”.

W pierwszym tygodniu transport powietrzny ważył średnio tylko dziewięćdziesiąt ton dziennie, ale w drugim tygodniu osiągnął 1000 ton. To prawdopodobnie wystarczyłoby, gdyby wysiłek trwał tylko kilka tygodni, jak pierwotnie sądzono. Prasa komunistyczna w Berlinie Wschodnim wyśmiała projekt. Kpiąco odnosiło się do „daremnych prób Amerykanów, by zachować twarz i utrzymać swoją nie do utrzymania pozycję w Berlinie”.

Pomimo podniecenia wywołanego efektownym rozgłosem wychwalającym pracę (i przepracowanie) załóg oraz codzienny wzrost tonażu, transport powietrzny nie był bliski osiągnięcia swoich możliwości, ponieważ USAFE było organizacją taktyczną bez żadnego doświadczenia w dziedzinie transportu powietrznego. Konserwacja była ledwie wystarczająca, załogi nie były efektywnie wykorzystywane, transporty stały bezczynne i nieużywane, niezbędne prowadzenie rejestrów było ograniczone, a załogi lotnicze ad hoc personelu biurowego poszukującego reklamy zakłócały atmosferę biznesową. Zostało to uznane przez Radę Bezpieczeństwa Narodowego Stanów Zjednoczonych na spotkaniu z Clayem w dniu 22 lipca 1948 r., Kiedy stało się jasne, że potrzebny jest długoterminowy transport powietrzny. Wedemeyer natychmiast zarekomendował, aby zastępca dowódcy operacji Wojskowej Służby Transportu Lotniczego (MATS), generał dywizji William H. Tunner, dowodził operacją. Kiedy Wedemeyer był dowódcą sił amerykańskich w Chinach podczas II wojny światowej, Tunner, jako dowódca indyjsko-chińskiej dywizji Dowództwa Transportu Powietrznego, zreorganizował transport powietrzny Hump między Indiami a Chinami, podwajając tonaż i liczbę godzin lotu. Szef sztabu USAF Hoyt S. Vandenberg poparł zalecenie.

Black FridayEdit

28 lipca 1948 r. Tunner przybył do Wiesbaden, aby przejąć operację. Zmodernizował całą operację transportu powietrznego, osiągając porozumienie z LeMay w sprawie utworzenia Combined Air Lift Task Force (CALTF) w celu kontrolowania operacji dźwigów USAFE i RAF z centralnej lokalizacji, co zaczęło obowiązywać w połowie października 1948 r. MATS natychmiast został rozmieszczony. osiem eskadr C-54 – 72 samoloty – do Wiesbaden i Rhein-Main Air Base w celu wzmocnienia 54 już działających, pierwsza do 30 lipca, a pozostała do połowy sierpnia, a dwie trzecie całej załogi C-54 na świecie zaczął przesyłać do Niemiec, aby przydzielić trzy załogi na samolot.

Dwa tygodnie po przyjeździe, 13 sierpnia, Tunner zdecydował się polecieć do Berlina, aby wręczyć nagrodę por. Paul O. Lykins, pilot statku powietrznego, który do tej pory wykonywał najwięcej lotów do Berlina, symbol całego dotychczasowego wysiłku. Zachmurzenie nad Berlinem opadło do wysokości budynków, a ulewne deszcze pogorszyły widoczność radaru. C-54 rozbił się i spalił na końcu pasa startowego, a drugi lądujący za nim pękł opony, próbując go ominąć. Trzeci teren transportowy zapętlił się po omyłkowym lądowaniu na budowanym pasie startowym. Zgodnie z obowiązującymi wówczas standardowymi procedurami, wszystkie przychodzące transporty, w tym transporty Tunner, przybywające co trzy minuty, były układane nad Berlinem przez kontrolę ruchu lotniczego od 3000 stóp (910 m) do 12 000 stóp (3700 m) przy złej pogodzie, tworząc ekstremalne ryzyko zderzenia w powietrzu. Nowo rozładowanym samolotom odmówiono pozwolenia na start, aby uniknąć tej możliwości i utworzyli rezerwę na ziemi. Chociaż nikt nie został zabity, Tunner był zawstydzony, że wieża kontrolna w Tempelhof straciła kontrolę nad sytuacji, gdy dowódca podnośnika powietrznego krążył nad głową. Tunner przekazał sygnał radiowy do wszystkich samolotów znajdujących się w stosie, z wyjątkiem jego, aby natychmiast odesłać je do domu. Stało się to znane jako „Czarny piątek”, a Tunner osobiście zauważył, że od tego dnia sukces transportu powietrznego wynikał .

W wyniku Czarnego Piątku Tunner wprowadził szereg nowych zasad; przepisy dotyczące lotów według wskazań przyrządów (IFR) obowiązywałyby przez cały czas, niezależnie od faktycznej widoczności, a każdy lot miałby tylko y jedna szansa na wylądowanie w Berlinie, powrót do bazy lotniczej, jeśli spóźnił się na podejście, gdzie został z powrotem włożony do strumienia.Stacking został całkowicie wyeliminowany. Przy podejściu na wprost, planiści odkryli, że w czasie, gdy rozkładanie i wylądowanie dziewięciu samolotów zajęło 30 samolotów, które przyniosły 300 ton. Natychmiast spadły wskaźniki wypadków i opóźnień. Tunner zdecydował, tak jak to zrobił podczas operacji Hump, aby wymienić C-47 w podnośniku powietrznym na C-54 lub większe samoloty, gdy zdano sobie sprawę, że rozładowanie 3,5-tonowego C-47 zajmuje tyle samo, co 10. -ton C-54. Jedną z przyczyn tego była pochyłość podłogi ładunkowej samolotów C-47 typu taildragger, która utrudniała załadunek ciężarówek. Pokład ładunkowy C-54 z trójkołowymi przełożeniami był wypoziomowany, tak że ciężarówka mogła się do niego cofnąć i szybko wyładować. Zmiana weszła w życie po 28 września 1948 r.

Zauważyłem na swoim pierwszym inspekcji do Berlina w dniu 31 lipca, że wystąpiły duże opóźnienia, ponieważ załogi lotnicze wracały do swoich samolotów po otrzymaniu posiłku z terminalu, Tunner zakazał załodze samolotu opuszczania ich samolotu z jakiegokolwiek powodu podczas pobytu w Berlinie. Zamiast tego wyposażył jeepy jako mobilne bary z przekąskami rozdawał przekąski załogom na ich samolocie podczas rozładunku. Pilot samolotu Gail Halvorsen zauważył później: „Włożył kilka pięknych niemieckich fräuleins do tego baru z przekąskami. Wiedzieli, że nie możemy się z nimi umawiać, nie mamy czasu. Więc byli bardzo przyjaźni. Podczas posiłku funkcjonariusze operacyjni wręczyli pilotom karty bezpieczeństwa i inne informacje. Rozładunek rozpoczynał się natychmiast po wyłączeniu silników na rampie, czas postoju przed startem z powrotem do Rhein-Main lub Wiesbaden został skrócony do trzydziestu minut.

Aby zmaksymalizować wykorzystanie ograniczonej liczby samolotów, Tunner zmienił „drabinę” na trzy minuty i 500 stóp (150 m) odstępu, ułożoną z 4000 stóp (1200 m) na 6000 stóp (1800 m). Konserwacja, zwłaszcza przestrzeganie 25-godzinnych, 200-godzinnych i 1000-godzinnych przeglądów, stała się najwyższym priorytetem i umożliwiła maksymalne wykorzystanie. Tunner skrócił również czasy bloków do sześciu godzin, aby wcisnąć się na kolejną zmianę, dzięki czemu 1440 (liczba minut dziennie) lądowań w Berlinie jest dziennym celem. Jego celem, ilustrującym jego podstawową filozofię biznesu transportu powietrznego, było stworzenie podejścia do harmonogramowania opartego na „przenośniku taśmowym”, które można by przyspieszyć lub spowolnić w zależności od sytuacji. Najskuteczniejszym środkiem podjętym przez Tunnera i najbardziej opornym początkowo, dopóki nie wykazał swojej skuteczności, było stworzenie pojedynczego punktu kontrolnego w CALTF do kontrolowania wszystkich ruchów powietrznych do Berlina, zamiast wykonywania własnych sił powietrznych.

Berlińczycy sami rozwiązali problem braku siły roboczej. Załogi rozładowujące i naprawiające lotniska na berlińskich lotniskach składały się prawie w całości z miejscowej ludności cywilnej, która w zamian otrzymywała dodatkowe racje żywnościowe. Wraz ze wzrostem doświadczenia załóg, czasy rozładunku nadal spadały, a rekord został ustanowiony dla rozładunku całej 10-tonowej dostawy węgla z C-54 w dziesięć minut, później pobitego, gdy dwunastoosobowa załoga wyładowała ta sama ilość w pięć minut i 45 sekund.

Pod koniec sierpnia 1948 roku, po dwóch miesiącach, Airlift odniósł sukces; codzienne operacje wykonywały ponad 1500 lotów dziennie i dostarczały ponad 4500 ton ładunku, co wystarczyło, aby zapewnić dostawy dla Berlina Zachodniego. Od stycznia 1949 roku 225 samolotów C-54 (40% USAF i USN Skymasters na całym świecie) było przeznaczonych na windę. Dostawy poprawiono do 5000 ton dziennie.

„Operacja Little Vittles” Edytuj

Gail Halvorsen, jeden z wielu pilotów Airlift, postanowił wykorzystać swój wolny czas na polecieć do Berlina i robić filmy ręcznym aparatem. Przybył do Tempelhof 17 lipca 1948 r. Jednym z C-54 i podszedł do tłumu dzieci, które zebrały się na końcu pasa startowego, aby obejrzeć samolot. Przedstawił się i zaczęli zadawać mu pytania dotyczące samolotu i ich lotów. W geście dobrej woli podał swoje jedyne dwie patyki Wrigleys Doublemint Gum. Dzieci szybko podzieliły kawałki najlepiej, jak potrafiły, nawet podając opakowanie innym, by powąchali. Był pod wielkim wrażeniem ich wdzięczności i tego nie walczyli o nich, że obiecał, że następnym razem, gdy wróci, rzuci więcej. Zanim ich opuścił, dziecko zapytało go, skąd mogą wiedzieć, że to on leciał. Odpowiedział: „Będę machać skrzydłami”.

Następnego dnia, zbliżając się do Berlina, zakołysał samolotem i upuścił kilka batonów czekoladowych przymocowanych do spadochronu z chusteczką na dzieci czekające poniżej. Codziennie potem liczba dzieci rosła, a on zrobił kilka kolejnych kropli. Wkrótce w Base Ops pojawił się stos przesyłek adresowanych do „Uncle Wiggly Wings”, „The Chocolate Uncle” i „The Chocolate Flier”. Jego dowódca był zdenerwowany, gdy historia pojawiła się w wiadomościach, ale kiedy Tunner o niej usłyszał, zaakceptował gest i natychmiast rozszerzył go na „Operację Little Vittles”. Udział wzięli inni piloci, a kiedy wiadomość dotarła do USA, dzieci z całego kraju wysłały własne cukierki, aby pomóc. Wkrótce dołączyli do nich najwięksi producenci cukierków. W końcu ponad trzy tony cukierków zrzucono do Berlina i „operacja” stała się głównym sukcesem propagandowym. Niemieckie dzieci nazwały wyrzucający cukierki samolot „bombowcami z rodzynkami”.