Pontiac GTO

Tweede generatie Overzicht

Productie

1968–1972

Montage

Noord-Amerika:

Carrosserie en chassis

Carrosserievorm

Platform

A-body

Gerelateerde

Powertrain

Engine

Transmissie

Afmetingen

Wielbasis

112,0 in (2845 mm)

Lengte

1968 Bewerken

General Motors heeft zijn A-body-lijn voor 1968 opnieuw ontworpen, met meer gewelfde, semi-fastback styling, die een heropleving was van een stroomlijning van alle GM-producten van 1942 tot 1950, zoals aangetoond op de Pontiac Streamliner. De wielbasis werd ingekort tot 112,0 in (2845 mm) op alle tweedeurs modellen. De totale lengte werd verminderd met 5,9 inch (150 mm) en de hoogte daalde een halve inch (12 mm), maar het totale gewicht was ongeveer 75 lb (34 kg). Pontiac verliet de bekende verticaal gestapelde koplampen ten gunste van een horizontale lay-out, maar stelde tegen meerprijs verborgen koplampen beschikbaar. De verborgen koplampen waren een populaire optie. De kenmerkende luchtinlaat op de motorkap werd vervangen door dubbele uitsparingen aan weerszijden van een prominente uitstulping van de motorkap die zich vanaf de uitstekende neus naar achteren uitstrekte.

Een uniek kenmerk was de voorbumper in carrosseriekleur. Het is ontworpen om schokken te absorberen zonder blijvende vervorming bij lage snelheden. Pontiac prees deze functie zwaar in advertenties en liet zien dat er op de bumper werd gehamerd zonder merkbaar effect. Een GTO zou kunnen worden besteld met “Endura delete”, in welk geval de Endura-bumper zou worden vervangen door een chromen voorbumper en grille van de Pontiac LeMans.

De aandrijflijnopties bleven nagenoeg hetzelfde als in 1967, maar het vermogen van de standaard GTO-motor steeg tot 350 pk (260 kW) bij 5.000 tpm. Halverwege het jaar kwam een nieuw Ram Air-pakket, bekend als Ram Air II, beschikbaar. Het omvatte vrij ademende cilinderkoppen, ronde poort uitlaat en de 041 nok. Het “officiële” vermogen werd niet gewijzigd. Een andere overdracht van 1967 was de optie voor schijfremmen met vier zuigers. De meeste modellen uit 1968 hadden echter rondom trommelremmen. Het modeljaar 1968 was ook het afgelopen jaar boden de GTOs afzonderlijke luchtopeningen met slingerbediening in de voorportieren.

Verborgen ruitenwissers, die een schoner uiterlijk vertoonden, verborgen onder de achterkant van de motorkap, waren standaard op de GTO en andere GM-producten uit 1968. oorspronkelijk geïntroduceerd op Pontiacs op ware grootte uit 1967. Een populaire optie eigenlijk geïntroduceerd tijdens het modeljaar 1967, was een op de motorkap gemonteerde toerenteller, geplaatst voor de voorruit en verlicht voor zichtbaarheid s nachts. Er was ook een ingebouwde toerenteller beschikbaar.

Redline-diagonaalbanden bleven standaard op de GTO uit 1968, hoewel ze zonder extra kosten konden worden vervangen door white wall-banden. Een nieuwe optie waren radiaalbanden voor verbeterd rijgedrag en handling. Er werden echter zeer weinigen geleverd met de radiaalbanden vanwege fabricageproblemen bij de leverancier B.F. Goodrich. De optie voor radiaalbanden werd stopgezet na 1968. Pontiac bood pas in het model van 1974 radiaalbanden als fabrieksoptie aan op de GTO.

Hot Rod testte een GTO met vier versnellingen uitgerust met de standaardmotor en verkreeg een kwart mijl aflezing van 14,7 seconden bij 97 mph (156 km / h) in pure standaardvorm. Motor Trend klokte een Ram Air GTO met vier versnellingen met 4,33 achterdifferentieel van 14,45 seconden bij 98,2 mph (158,0 km / u) en een standaard GTO met Turbo-Hydramatic en een 3,23 achterasoverbrenging op 15,93 seconden bij 88,3 mph (142,1 km / u). h). Testers waren verdeeld over de wegligging, waarbij Hot Rod het “de best uitgebalanceerde auto ooit gebouwd” noemde, maar Car Life berispte zijn buitensporige zware neus, onderstuur en ontoereikende demping.

Royal Pontiac, gevestigd in Royal Oak , Michigan, bood een 428 / Royal Bobcat-conversie van de GTO uit 1968 aan. Voor $ 650,00. een 390 pk sterke 428 kubieke inch motor werd geïnstalleerd in plaats van de 400. De 428 CI-motor werd gedemonteerd en blauwdruk om meer te produceren dan de geadverteerde fabriek 390 pk en gemakkelijk te draaien tot 5700 RPM. Auto en bestuurder hebben de 428 CI-aangedreven auto op de weg getest met de Turbo-Hydramatic-transmissie en 3,55 versnellingen. Hij kon 0-60 MPH halen in 5,2 seconden, 0-100 in 12,9 seconden en de 1/4 mijl in 13,8 seconden bij 104 mph.Dit in vergelijking met een Car Life-test op de weg van een 400 CI-aangedreven GTO met een Ram Air-motor, vierversnellingsbak en 3,90 versnelling die 0-60 deed in 6,6 seconden, 0-100 in 14,6 seconden en de 1/4 mijl in 14,53 bij 99,7 mph. Car and Driver schreef dat de 428 CI-aangedreven auto “een fijne, opwindende auto was om te toeren of rond te toeren in het verkeer. Niet overdreven kieskeurig. Niet moeilijk om tot een bepaald punt te rijden. Te veel gas geven op het verkeerde moment zal tollen de auto, of stuur hem van de weg af en in het veld van de boer. Je kunt de banden van de auto oplichten alsof het een AA-tanker was, wanneer je maar wilt dat je zin hebt. ” Aan de andere kant, volgens Car Life, rijdt de door Ram Air aangedreven auto “graag tussen 3.000 en 6.000 tpm. Onder de 3.000 liep de GTO vlak en een beetje ruw. Rijden met halfgas met 2.000 tpm door de stad was moeilijk en onaangenaam. . Freeway cruisen met 4.000 toeren per minuut is allesbehalve prettig en belooft een korte levensduur voor hardwerkende motoronderdelen. Ook was het opwindend om met de GTO op natte wegen te rijden met deze diepe versnelling. , waardoor de auto in een kleine slip terechtkwam die gewoonlijk meer dan één rijstrook in beslag nam. “

Net als alle passagiersvoertuigen uit 1968 die in de Verenigde Staten werden verkocht, hadden GTOs nu buitenboordgordels aan de voorkant (autos die na januari 1, 1968) en zijmarkeringslichten. Om te voldoen aan de nieuwe federale emissienormen voor voertuigen uit 1968, was de GTO nu uitgerust met emissiecontroles.

Nu geconfronteerd met concurrentie van zowel GM als Ford, Dodge en Plymouth, met name de goedkope Plymouth Road Runner —De GTO won de Motor Trend Car of the Year Award. De verkoop bereikte 87.684 eenheden, wat uiteindelijk het op één na beste verkoopjaar voor de GTO zou blijken te zijn.

1969Bewerking

Het 1969-model elimineerde de uitzetramen van de voorportieren, had een lichte herziening van de grille en het achterlicht, verplaatste de contactsleutel van de dashboard naar de stuurkolom (die het stuur vergrendelde toen de sleutel werd verwijderd, een federale vereiste geïnstalleerd een jaar eerder dan gepland), en de wijzerplaat werd veranderd van staalblauw in zwart. Bovendien veranderden de achterste zijmarkeringslichten op het achterpaneel van een rode lens in de vorm van het Pontiac “pijlpunt” -embleem in een lens in de vorm van het brede GTO-embleem. De buitenste hoofdsteunen aan de voorkant werden standaard op alle autos gebouwd voor 1969.

De vorige zuinige motor en standaard 350 pk 400 cu in (6,6 L) V8-motor bleven, terwijl de 360 pk (270 kW) 400HO was opgewaardeerd naar de Ram Air III, een vermogen van 366 pk (273 kW) bij 5100 tpm. De beste optie was de Ram Air IV een vermogen van 370 pk (375 pk, 276 kW) bij 5.500 tpm en 445 lb⋅ft (603 N⋅m) bij 3.900 tpm koppel, die speciale header-achtige high-flow uitlaatspruitstukken gekenmerkt , high-flow cilinderkoppen, een specifiek hoogbouw aluminium inlaatspruitstuk, grotere Rochester Quadrajet carburateur met 4 cilinders, high-lift / langdurige nokkenas, plus verschillende interne componenten die bestand zijn tegen hogere motorsnelheden en vermogen. In tegenstelling tot de Chevy big-block- en Hemi-motoren met het hoogste toerental, maakte de Ram Air IV gebruik van hydraulische klepstoters.

Tegen die tijd waren het brutovermogen van beide Ram Air-motoren zeer verdacht, omdat ze minder verband hielden met het ontwikkelde vermogen en meer op een intern GM-beleid dat alle autos behalve de Corvette beperkt tot niet meer dan één geadverteerd vermogen per 4,5 kg leeggewicht. Het geadverteerde piekvermogen van de hoger-toeren Ram Air IV was in feite genoteerd bij 5.000 tpm – 100 tpm lager dan de minder krachtige Ram Air III.

Een nieuw model genaamd “The Judge” werd geïntroduceerd. naam kwam uit een komische routine, “Here Come de Judge”, die herhaaldelijk werd gebruikt in de Rowan & Martins Laugh-In tv-show. De Judge-routine, populair gemaakt door komiek Flip Wilson, was ontleend aan de act van de oude burleske entertainer Dewey “Pigmeat” Markham. Advertenties gebruikten slogans als “Alle staan voor de rechter” en “De rechter kan gekocht worden”. Zoals oorspronkelijk bedacht, zou de Judge een goedkope GTO zijn, ontdaan van functies om hem concurrerend te maken met de Plymouth Road Runner. Het pakket was 332 dollar duurder dan een standaard GTO en omvatte de Ram Air III-motor, Rally II-wielen zonder sierringen, Hurst-shifter (met een unieke T-vormige handgreep), bredere banden, verschillende emblemen en een achterspoiler. Pontiac beweerde dat de spoiler een functioneel effect had bij hogere snelheden en een kleine maar meetbare downforce produceerde, maar dat het van weinig waarde was bij legale snelheden. De Judge werd aanvankelijk alleen in Carousel Red aangeboden, maar halverwege het modeljaar kwamen andere kleuren beschikbaar.

De GTO werd in de verkoop overtroffen door zowel de Chevrolet Chevelle SS396 als de Plymouth Road Runner, maar 72.287 werden verkocht. verkocht tijdens het modeljaar 1969, met 6.833 van hen met het Judge-pakket.

1970 Bewerken

De Tempest-modellijn kreeg een nieuwe facelift voor het modeljaar 1970. Verborgen koplampen werden verwijderd ten gunste van vier zichtbare ronde koplampen aan de buitenkant van smallere grilleopeningen. De neus behield het uitstekende thema van de verticale boeg, hoewel het minder prominent was. Terwijl de standaard Tempest en LeMans chromen roosters hadden, behield de GTO de Endura urethaan afdekking rond de koplampen en grille.

De ophanging werd opgewaardeerd met de toevoeging van een achterste stabilisatorstang, in wezen dezelfde stang als gebruikt op de Oldsmobile 442 en Buick Gran Sport. De voorste stabilisatorstang was iets stijver. Het resultaat was een nuttige vermindering van de overhelling van de carrosserie in bochten en een bescheiden vermindering van onderstuur.

De basismotor was ongewijzigd voor 1970, maar de zuinige motor met lage compressie werd verwijderd en de Ram Air III en Ram Air IV bleven beschikbaar, hoewel de laatste nu een optie op speciale bestelling.

Een nieuwe optie was de 455 HO-motor van Pontiac (die verschilt van de round-port-aanbiedingen van de autos uit 1971-72), beschikbaar nu GM zijn eerdere verbod op tussenproducten had ingetrokken met motoren groter dan 400 HO.De 455, een motor met lange slag die ook verkrijgbaar is in de volledige Pontiac-lijn en de Grand Prix, werd door Pontiac twijfelachtig beoordeeld als slechts matig sterker dan de basis 350 pk 400 CID en minder krachtig dan de 366 pk (273 kW) Ram Air III. De Pontiac-brochure gaf aan dat dezelfde 455 die in het Grand Prix-model was geïnstalleerd een vermogen had van 370 pk (280 kW). De nokkenassen die in de Ram Air werden gebruikt III en de GTO 455 HO waren hetzelfde. De handgeschakelde 455 HOs gebruikten bijvoorbeeld dezelfde 288/302 duurnok als de Ram Air III. De 455 had een vermogen van 360 pk (270 kW) bij 4300 tpm. Het voordeel was het koppel: 500 lb⋅ft (678 N⋅m) bij 2700 tpm. Er was een functionele Ram Air-schep beschikbaar. Auto en bestuurder testten een zwaardere optie 455, met een vierversnellingsbak en 3,31 as en noteerden een kwartmijltijd van 15,0 seconden met een trap-snelheid van 96,5 De Car Life-testauto had de Turbo-Hydramatic 455 met een 3,55 achterdifferentieel, klokte 14,76 seconden kwartmijl bij 95,94 mph (154,40 km / u), met een identieke 6,6 seconden 0-60 mph acceleratietijd. Beiden waren ongeveer 3 mph (4,8 km / u) langzamer dan een Ram Air III 400 vierversnellingsbak, hoewel aanzienlijk minder temperamentvol: de Ram Air-motor liep ruwweg stationair en was moeilijk te besturen bij lage snelheden. De kleinere cilinderinhoud geregistreerd minder dan 9 mpg ‑ US (26 l / 100 km; 11 mpg ‑ imp) benzine, vergeleken met 10 mpg ‑ US (24 l / 100 km; 12 mpg ‑ imp) -11 mpg ‑ US (21 l / 100 km; 13 mpg ‑ imp) voor de 455.

Een nieuwe en kortstondige optie voor 1970 was de vacuümgestuurde uitlaat (VOE), die vacuüm werd geactiveerd via een underdash-hendel gemarkeerd met “uitlaat”. De VOE is ontworpen om de tegendruk van de uitlaatgassen te verminderen en het vermogen en de prestaties te verhogen, maar ook om het uitlaatgeluid aanzienlijk te verhogen. De VOE-optie werd aangeboden van november 1969 tot januari 1970. Het management van Pontiac kreeg de opdracht om de VOE-optie te annuleren door het hogere management van GM na een tv-commercial voor de GTO die werd uitgezonden tijdens Super Bowl IV op CBS 11 januari 1970. In die commercial , getiteld de “Humbler”, die slechts die ene keer werd uitgezonden, stopte een jonge man in een nieuwe GTO naar een drive-in restaurant met dramatische muziek en uitlaatgeluiden op de achtergrond, en trok aan de “uitlaat” -knop om de VOE te activeren en verliet toen de drive-in nadat hij geen tegenstander van straatracen had gevonden. Die specifieke commercial werd ook geannuleerd in opdracht van GM-management. Ongeveer 233 1970 GTOs werden in de fabriek gebouwd met deze optie, waaronder 212 hardtopcoupés en 21 cabriolets, allemaal “YS “400ci 350 pk met handgeschakelde vierversnellingsbak of Turbo Hydra-Matic-transmissies. Deze specifieke GTO in de commercial was” Palladium “-zilver met een zwart interieur. Het was in verschillende opzichten ongebruikelijk omdat hij ook het onder het dashboard” Ra m Air-knop net rechts van de VOE-knop, en hij droeg “” 69 Judge “-strepen, aangezien er een paar zeer vroege” 70 GTOs konden worden besteld. Hij had ook een Turbo Hydra-Matic-transmissie, externe spiegel, Rally II-wielen, airconditioning, toerenteller op de motorkap en een Formula-stuurwiel dat nieuw was voor 1970.

The Judge bleef beschikbaar als optie op de GTO. De Judge kwam standaard bij de Ram Air III, terwijl de Ram Air IV optioneel was. Hoewel de 455 CID het hele modeljaar als optie beschikbaar was op de standaard GTO, werd de 455 pas laat in het jaar aangeboden bij de Judge. Orbit Orange (eigenlijk een helder kanariegeel) werd de nieuwe kenmerkkleur voor de Judge uit 1970, maar elke GTO-kleur was beschikbaar. Striping werd verplaatst naar de wenkbrauwen van de bovenste wielkast.

De nieuwe styling hielp weinig om de teruglopende verkopen te helpen, die nu werden getroffen door de afnemende interesse van kopers in alle muscle cars, aangewakkerd door de punitieve toeslagen die door autoverzekeringsmaatschappijen werden geheven, wat soms resulteerde in verzekeringsuitkeringen die hoger waren dan autobetalingen voor sommige chauffeurs. De omzet daalde tot 40.149, waarvan 3.797 de Rechter. Van die 3.797 autos gebouwd in het uitrustingsniveau Judge, werden er slechts 168 in cabrioletvorm besteld: RA III, RA IV en 455HO. De algemene consensus is dat zes van de 168 gebouwde exemplaren zijn besteld met de D-Port 455HO-motor van 360 pk (270 kW) die alleen in 1970 is geleverd, een optie zonder kosten, wat de tegenstrijdige productiecijfers in de loop der jaren verklaart over hoeveel er werden gebouwd. ; 162 versus 168. De “69 /” 70 “round-port” RA IV-motor, een afgeleide van de “68½” round-port “RA II-motor, was de meest exotische high-performance motor ooit aangeboden door PMD en in de fabriek geïnstalleerd in een GTO of Firebird. De 1969-versie had een klein voordeel aangezien de compressieverhouding nog steeds 10,75: 1 bedroeg in plaats van 10,5: 1 in 1970. Er wordt gespeculeerd dat PMD $ 1.000 verloor op elke RA IV GTO en Firebird die werden gebouwd, en de RA IV-motor had een ondergewaardeerd vermogen van 370 pk (280 kW). In 1970 werden in totaal 37 RA IV GTO-cabriolets gebouwd: 24 vierversnellingen en 13 automaten. Van de 13 GTO RA IV / auto-cabriolets uit 1970 werden alleen zes kregen de Judge-optie. De GTO bleef de derde best verkochte tussenliggende muscle car, alleen verkocht door de Chevrolet Chevelle SS 396/454 en de Plymouth Road Runner.

1971Edit

De GTO uit 1971 had weer een bescheiden facelift, dit keer met gaasroosters, horizontale bumperbalken aan weerszijden van de opening van de grille, meer dicht bij elkaar geplaatste koplampen en een nieuwe motorkap met de dubbele scoops verplaatst naar de voorrand, niet ver boven de grille. Totale lengte groeide licht tot 203,3 in (5.164 mm). Sportspiegels zijn standaard met vijf centimeter vergroot, van 74,5 naar 76,5 inch.

Een nieuw bedrijfsedict, gericht op het voorbereiden van GM op loodvrije benzine, dwong een algehele verlaging van de compressieverhoudingen af. De Ram Air-motoren keerden niet terug voor 1971. De standaard GTO-motor was nog steeds de 400 CID V8, maar nu met een compressieverhouding van 8,2: 1. Vermogen werd geschat op 300 pk (220 kW) SAE bruto bij 4800 tpm en koppel bij 400 lb⋅ft (542 N⋅m) bij 3600 tpm. Het had 255 pk (190 kW) SAE-netto bij 4400 tpm in de GTO en 250 pk (190 kW) SAE-netto bij 4400 tpm in de Firebird.

Een motoroptie was de 455 CID V8 met vier- vat carburateur, 8,4: 1 compressieverhouding en 325 pk (242 kW) bij 4400 tpm, die alleen beschikbaar was met de Turbo Hydra-matic TH-400 transmissie. Het had 260 pk (190 kW) SAE netto bij 4.000 tpm in de GTO en 255 pk (190 kW) SAE netto in de Firebird. Deze motor was niet leverbaar met Ram Air-inductie.

De topklasse GTO-motor voor 1971 was de nieuwe 455 HO met 8,4 compressie, een vermogen van 335 pk (250 kW) bij 4.800 tpm en 480 lb⋅ft (651 N⋅m) bij 3600 tpm. Het had 310 pk (230 kW) SAE netto bij 4400 tpm in de GTO en 305 pk (227 kW) SAE net in de Firebird Trans Am of Formula 455 met Ram Air inductie (formule; schudkap inlaat op Trans Am). In de Pontiac-brochure uit 1971 werd verklaard dat deze motor meer netto pk produceerde dan welke andere motor in zijn geschiedenis dan ook. Dat zou betekenen dat de 400 CID V8 Ram Air-motoren minder dan 310 pk netto hadden.

Voor 1971 was de standaard achterkant een open 10-bolt. Positraction 10 bolt-achtereinden waren beschikbaar als optie op 400 CI-motor uitgeruste GTOs, terwijl alle 455 CI GTOs beschikbaar waren met een 12-bolt open of optionele 12-bolt Positraction-achterkant.

Motor Trend testte een GTO uit 1971 met de 455, vierversnellingsbak en 3,90 as, en behaalde een acceleratietijd van 0-60 mph van 6,1 seconden en een acceleratietijd van 13,4 seconden bij 102 mph (164 km / u). / p>

De Rechter keerde terug voor een laatste jaar, met als standaarduitrusting het Mountain Performance-pakket de 455 HO. Slechts 357 werden verkocht, waaronder 17 cabriolets, voordat The Judge in februari 1971 werd stopgezet. Slechts 10.532 GTOs werden verkocht in 1971, waarvan 661 niet door Judge uitgeruste cabriolets.

1972Edit

In 1972 veranderde de GTO van een apart model in een optiepakket van $ 353,88 voor de coupés LeMans en LeMans Sport. Op de basis LeMans-lijn kon het GTO-pakket worden geleverd met de laaggeprijsde pilarencoupé of hardtopcoupé. Beide modellen werden standaard geleverd met stoffen en vinyl of volledig vinyl zitbanken en rubberen vloermatten op de coupé met pilaren en vloerbedekking op de hardtop, waardoor een goedkopere GTO ontstond.De LeMans Sport, alleen aangeboden als een hardtopcoupé, werd geleverd met Strato-kuipstoelen bekleed met vinyl, samen met vloerbedekking en onderste deurpanelen, vinyl deurgordels, aangepaste pedaalbekleding en een stuur met kussens, net als GTOs van voorgaande jaren. Andere optionele uitrusting was vergelijkbaar met de modellen uit 1971 en eerder. Gepland voor 1972 als GTO-optie was de ducktail-achterspoiler van de Pontiac Firebird, maar nadat er een paar autos met die optie waren gebouwd, brak de mal die werd gebruikt om de spoiler te produceren en werd deze geannuleerd. Rally II en honingraatwielen waren optioneel op alle GTOs, waarbij de honingraatwielen nu rode Pontiac-pijlpuntemblemen op de middenkappen hebben, terwijl de Rally II-wielen dezelfde kappen bleven als voorheen, met de letters “PMD” (voor Pontiac Motor Division ).

Het vermogen, nu gewaardeerd in SAE-netto pk-termen, daalde verder, tot 250 pk (190 kW) bij 4400 tpm en 325 lb⋅ft (441 N⋅m) bij 3200 tpm koppel voor de basis 400 motor. De optionele 455 had hetzelfde nominale vermogen (hoewel met een maximum van 3600 tpm), maar aanzienlijk meer koppel. Het grootste deel van de daling was toe te schrijven aan het nieuwe classificatiesysteem (dat nu een motor weerspiegelde in de staat waarin deze was geïnstalleerd met uitlaatdempers, accessoires en standaardinlaat). De motoren waren relatief weinig veranderd vanaf 1971.

Optioneel was de 455 HO-motor, in wezen gelijk aan die van de Trans Am. Het had een vermogen van 300 pk (220 kW) bij 4.000 tpm en 415 lb⋅ft (563 N⋅m) bij 3200 tpm, ook in de nieuwe SAE netto cijfers. Ondanks zijn bescheiden 8,4: 1-compressie was hij net zo sterk als veel eerdere motoren met een hoger brutovermogen; maar net als alle andere motoren van het model 1972, kon hij presteren op normale gelode, laag-loodhoudende of ongelode soorten benzine met een laag octaangehalte. Er werden slechts 646 autos met deze motor verkocht.

De verkoop kelderde met 45% tot 5.811. (Sommige bronnen geven korting op de enkele cabriolet en de drie afwijkende wagons, waarbij het totaal op 5.807 wordt vermeld.) Hoewel Pontiac in 1972 geen productie-GTO-cabriolet aanbood, kon een koper een LeMans Sport-cabriolet bestellen met een van de drie GTO-motoren en andere sportieve / prestatie-opties om een GTO te maken in alles behalve de naam. Zelfs de Endura-bumper van de GTO werd als optie aangeboden op LeMans / Sport-modellen, met “PONTIAC” op het zijrooster van de bestuurder in plaats van “GTO”.