Geschiedenis van de fiets

1817 tot 1819: The Draisine of VelocipedeEdit

De eerste verifieerbare claim voor een praktisch gebruikte fiets behoort toe aan de Duitse baron Karl von Drais, een ambtenaar van de groothertog van Baden in Duitsland. Drais vond zijn Laufmaschine (Duits voor “lopende machine”) uit in 1817, die door de pers Draisine (Engels) of draisienne (Frans) werd genoemd. Karl von Drais patenteerde dit ontwerp in 1818, dat de eerste commercieel succesvolle twee was. verrijdbare, bestuurbare, door mensen aangedreven machine, gewoonlijk een velocipede genoemd, en bijgenaamd hobbypaard of dandy-paard. Oorspronkelijk werd deze in Duitsland en Frankrijk vervaardigd.

Hans-Erhard Lessing (de biograaf van Drais) gevonden van indirect bewijs dat Drais belang heeft bij het vinden van een alternatief voor het paard was de hongerdood en de dood van paarden veroorzaakt door misoogsten in 1816, het jaar zonder zomer (na de vulkaanuitbarsting van Tambora in 1815).

Tijdens zijn eerste gerapporteerde rit vanuit Mannheim in juni Op 12 december 1817 legde hij 13 km (acht mijl) af in minder dan een uur. De draisine was bijna volledig van hout gemaakt en woog 22 kg (48 pond), had koperen bussen in de wiellagers, wielen met ijzeren beslagen, een achterwielrem en 152 mm (6 inch) spoor van het voorwiel voor zichzelf. -centrerend zwenkwieleffect. Dit ontwerp werd verwelkomd door mechanisch ingestelde mannen die het aandurfden om in evenwicht te blijven, en er werden duizenden exemplaren gebouwd en gebruikt, voornamelijk in West-Europa en Noord-Amerika. De populariteit ervan vervaagde snel toen, mede door een toenemend aantal ongelukken, sommige stadsbesturen het gebruik ervan begonnen te verbieden. In 1866 kon een Chinese bezoeker genaamd Bin Chun echter nog steeds voetgeduwde velocipedes observeren.

Het concept werd opgepikt door een aantal Britse wagenmakers; de meest opvallende was Denis Johnson uit Londen die eind 1818 aankondigde dat hij zou een verbeterd model verkopen. Nieuwe namen werden geïntroduceerd toen Johnson patenteerde op zijn machine voetgangerscurricle of velocipede, maar het publiek gaf de voorkeur aan bijnamen als stokpaardje, naar het speelgoed van de kinderen of, erger nog, dandyhorse , ”Naar de foppish mannen die hen vaak reden. De machine van Johnson was een verbetering ten opzichte van die van Drais, omdat hij opmerkelijk eleganter was: zijn houten frame had een kronkelige vorm in plaats van de rechte van Drais, waardoor grotere wielen konden worden gebruikt zonder het zadel van de rijder omhoog te brengen, maar het was nog steeds de hetzelfde ontwerp.

In de zomer van 1819 werd het “stokpaardje”, mede dankzij Johnsons marketingvaardigheden en betere octrooibescherming, de rage en mode in de Londense samenleving. De dandys, de Corinthians of the Regency adopteerden het, en daarom noemde de dichter John Keats het het niets van de dag. Ruiters droegen verrassend snel hun laarzen uit, en de mode eindigde binnen het jaar, nadat ruiters op trottoirs (trottoirs) waren een boete van twee pond.

Desalniettemin vormde de velocipede van Drais de basis voor verdere ontwikkelingen: in feite was het een draisine die rond 1863 een Franse metaalbewerker inspireerde om roterende cranks en pedalen aan de voorwielnaaf toe te voegen , om de eerste pedaalbediende “fiets” te creëren zoals we die vandaag de dag begrijpen rd.

jaren 1820 tot 1850: een tijdperk van 3- en 4-wielers Bewerken

Hoewel technisch gezien geen onderdeel van de tweewielige (fiets) geschiedenis, de tussenliggende decennia van de jaren 1820-1850 waren getuige van veel ontwikkelingen met betrekking tot door mensen aangedreven voertuigen, waarbij vaak technologieën werden gebruikt die vergelijkbaar waren met de draisine, zelfs als het idee van een werkbaar tweewielontwerp, waarbij de berijder moest balanceren, was afgewezen. Deze nieuwe machines hadden drie wielen (driewielers) of vier (vierwielers) en kwamen in een zeer grote verscheidenheid aan ontwerpen, met pedalen, trappers en handslingers, maar deze ontwerpen leden vaak aan een hoog gewicht en een hoge rolweerstand. Willard Sawyer in Dover heeft echter met succes een reeks pedaal aangedreven vierwielige voertuigen vervaardigd en deze in de jaren 1850 wereldwijd geëxporteerd.

1830s: The Reported Scottish InventionsEdit

De eerste mechanisch aangedreven Een tweewielig voertuig wordt door sommigen verondersteld te zijn gebouwd door Kirkpatrick Macmillan, een Schotse smid, in 1839. Een neef beweerde later dat zijn oom een achterwielaandrijving ontwikkelde met in het midden gemonteerde trappers die met stangen aan een achterste kruk waren bevestigd, vergelijkbaar met de transmissie van een stoomlocomotief.Voorstanders associëren hem met het eerste geregistreerde geval van een verkeersovertreding op het gebied van fietsen, toen een krant uit Glasgow in 1842 een ongeval meldde waarbij een anonieme heer uit Dumfries-shire … een velocipede bestreed … van ingenieus ontwerp een voetganger omver sloeg in de Gorbals en kreeg een boete van vijf shilling. Het bewijs dat dit met Macmillan in verband brengt is echter zwak, aangezien het onwaarschijnlijk is dat de ambachtsman Macmillan een heer zou worden genoemd, noch is het rapport duidelijk over hoeveel wielen het voertuig had. Het bewijs is onduidelijk en is mogelijk vervalst door zijn zoon.

Een soortgelijke machine zou zijn geproduceerd door Gavin Dalzell uit Lesmahagow, rond 1845. Er is geen verslag dat Dalzell ooit aanspraak heeft gemaakt op het uitvinden van de machine. Er wordt aangenomen dat hij het idee heeft gekopieerd nadat hij het potentieel had herkend om hem te helpen met zijn plaatselijke gordijnbedrijf en er zijn aanwijzingen dat hij het apparaat gebruikte om zijn waren naar de landelijke gemeenschap rond zijn huis te brengen. Een replica bestaat nog steeds in het Glasgow Museum of Transport. De tentoonstelling heeft de eer de oudste fiets te zijn die er vandaag is. De eerste gedocumenteerde producent van tweewielers met stangaandrijving, trapfietsen, was Thomas McCall uit Kilmarnock in 1869. Het ontwerp was geïnspireerd op de Franse velocipede met voorste crank van het type Lallement / Michaux.

1853 en de uitvinding van de eerste fiets met pedalen “Tretkurbelfahrrad” door Philipp Moritz FischerEdit

Opnieuw was Duitsland het centrum van innovatie, toen Philipp Moritz Fischer, die de Draisine had gebruikt sinds hij 9 jaar oud was om te gaan naar school, de allereerste fiets met pedalen uitgevonden. in 1853. Na jaren in heel Europa gewoond te hebben, verliet hij Londen om terug te gaan naar zijn geboortestad Schweinfurt, Beieren, toen zijn eerste zoon op jonge leeftijd stierf. Hij bouwde de allereerste fiets met pedalen in 1853. De Tretkurbelfahrrad uit 1853 wordt nog steeds onderhouden en is te zien in het gemeentemuseum in Schweinfurt.

1860s en de Michaux “Velocipede”, ook bekend als “Boneshaker” Edit

Het eerste wijdverbreide en commercieel succesvolle ontwerp was Frans. Een voorbeeld is in het Museum of Science and Technology, Ottawa. Oorspronkelijk ontwikkeld rond 1863, veroorzaakte het kort een modieuze rage in 1868-1870. Het ontwerp was eenvoudiger dan de Macmillan-fiets; het gebruikte roterende krukken en pedalen die op de voorwielnaaf waren gemonteerd. Trappen maakte het gemakkelijker voor berijders om de machine op hoge snelheid voort te drijven, maar de rotatiesnelheidsbeperking van dit ontwerp zorgde voor stabiliteits- en comfortbezwaren die zouden leiden tot het grote voorwiel van de “penny farthing”. Het was moeilijk om op het stuur te trappen dat werd gebruikt om te sturen. Het gebruik van metalen frames verminderde het gewicht en zorgde voor slankere, elegantere ontwerpen en maakte ook massaproductie mogelijk. Afhankelijk van de fabrikant werden verschillende remmechanismen gebruikt. In Engeland verdiende de velocipede de naam “bone-shaker” vanwege het stijve frame en de wielen met ijzeren banden, wat resulteerde in een “bone-shaking experience voor ruiters”.

De renaissance van de velocipede begon in Parijs aan het einde van de jaren 1860. De vroege geschiedenis is complex en is gehuld in een of ander mysterie, niet in de laatste plaats vanwege tegenstrijdige patentclaims: het enige dat zeker is gezegd, is dat een Franse metaalbewerker pedalen aan het voorwiel heeft bevestigd; op dit moment, het vroegste jaar dat fietshistorici het erover eens zijn, is 1864. De identiteit van de persoon die de cranks heeft bevestigd, is nog steeds een open vraag op International Cycling History Conferences (ICHC). De beweringen van Ernest Michaux en van Pierre Lallement, en de mindere beweringen van achterop trappen Alexandre Lefebvre, hebben hun supporters binnen de ICHC-gemeenschap.

Fietshistoricus David V. Herlihy documenteert dat Lallement beweerde de pedaalfiets in 1863 in Parijs te hebben gemaakt. Hij had iemand in 1862 op een draisine zien rijden en kwam toen op het idee om er pedalen aan toe te voegen. Het is een feit dat hij in 1866 het eerste en enige patent voor een pedaalaangedreven fiets in de VS heeft aangevraagd. De patenttekening van Lallement toont een machine die er precies zo uitziet als de draisine van Johnson, maar met de pedalen en roterende cranks eraan bevestigd. naar de voorwielnaaf, en een dun stuk ijzer over de bovenkant van het frame om als een veer te dienen die de stoel ondersteunt, voor een iets comfortabelere rit.

Aan het begin van de jaren 1860, de smid Pierre Michaux naast het produceren van onderdelen voor de wagenhandel, produceerde het op kleine schaal “vélocipède à pédales”. De rijke Olivier-broers Aimé en René waren toen studenten in Parijs, en deze slimme jonge ondernemers adopteerden de nieuwe machine.In 1865 reisden ze in slechts acht dagen op een velocipede van Parijs naar Avignon. Ze erkenden de potentiële winstgevendheid van het produceren en verkopen van de nieuwe machine. Samen met hun vriend Georges de la Bouglise vormden ze in 1868 een partnerschap met Pierre Michaux, Michaux et Cie (“Michaux en bedrijf”), waarbij ze het gebruik van de familienaam Olivier vermeden en achter de schermen bleven, opdat de onderneming niet zou blijken te zijn een mislukking. Dit was het eerste bedrijf dat fietsen in serie produceerde, waarbij het vroege houten frame werd vervangen door een frame van twee stukken gietijzer die aan elkaar waren geschroefd. Anders zien de vroege Michaux-machines er precies zo uit als de patenttekening van Lallement. Samen met een monteur genaamd Gabert in Zijn geboorteplaats Lyon, Aimé Olivier creëerde een diagonaal frame uit één stuk gemaakt van smeedijzer dat veel sterker was, en toen de eerste fietsgekte begon, begonnen veel andere smeden bedrijven op te richten om fietsen te maken volgens het nieuwe ontwerp. Velocipedes waren duur, en toen klanten al snel begonnen te klagen over het breken van de Michaux serpentine gietijzeren frames, realiseerden de Oliviers zich tegen 1868 dat ze dat ontwerp moesten vervangen door het diagonale ontwerp dat hun concurrenten al gebruikten, en het Michaux-bedrijf bleef de industrie domineren in zijn eerste jaren.

Op de nieuwe met macadam geplaveide boulevards van Parijs was het gemakkelijk rijden, hoewel aanvankelijk nog steeds gebruik werd gemaakt van wat in wezen paardenkoetstechniek was nologie. In Frankrijk heette het nog steeds “velocipede”, maar in de Verenigde Staten werd de machine gewoonlijk de “bone-shaker” genoemd. Latere verbeteringen waren onder meer massieve rubberen banden en kogellagers. Lallement had Parijs in juli 1865 verlaten, stak de Atlantische Oceaan over, vestigde zich in Connecticut en patenteerde de velocipede, en het aantal bijbehorende uitvindingen en patenten steeg enorm in de VS. De populariteit van de machine groeide aan beide zijden van de Atlantische Oceaan en tussen 1868 en 1869 was de velocipede-rage ook sterk op het platteland. Zelfs in een relatief kleine stad als Halifax, Nova Scotia, Canada, waren er vijf velocipede-ijsbanen, en in veel grote stedelijke centra begonnen maneges te openen. In wezen was de velocipede een springplank die een markt voor fietsen creëerde die leidde tot de ontwikkeling van meer geavanceerde en efficiënte machines.

De Frans-Pruisische oorlog van 1870 vernietigde echter de velocipede-markt in Frankrijk, en de bone-shaker genoot slechts een korte periode van populariteit in de Verenigde Staten, die eindigde in 1870. Er is discussie onder fietshistorici over waarom het faalde in de Verenigde Staten, maar een verklaring is dat het Amerikaanse wegdek veel slechter was dan Europese, en het was gewoon te moeilijk om met de machine op deze wegen te rijden. Een andere factor was zeker dat Calvin Witty het patent van Lallement had gekocht, en zijn royalty-eisen verlamden de industrie al snel. Het VK was de enige plaats waar de fiets nooit helemaal uit de gratie raakte.

1870: the high -wiel fiets Bewerken

De hoge fiets was het logische verlengstuk van de Boneshaker, het voorwiel werd groter om hogere snelheden mogelijk te maken (beperkt door de binnenbeenmeting van de berijder), het achterwiel krimpt en het frame wordt lichter gemaakt. De Fransman Eugène Meyer wordt nu door de ICHC beschouwd als de vader van de hoge fiets in plaats van James Starley. Meyer vond het draadspaakwiel uit in 1869 en produceerde een klassiek hoog fietsontwerp tot de jaren 1880.

James Starley in Coventry voegde de raaklijnspaken en de montagestap toe aan zijn beroemde fiets genaamd “Ariel.” Hij wordt beschouwd als de vader van de Britse fietsindustrie. Kogellagers, massief rubberen banden en stalen frames met hol profiel werden standaard, waardoor het gewicht werd verminderd en de rit veel soepeler werd. Afhankelijk van de beenlengte van de berijder kan het voorwiel nu een diameter hebben van maximaal 1,5 m.

Veel later, toen dit type fiets begon te worden vervangen door een latere ontwerp, werd het de “gewone fiets” genoemd. (Hoewel het algemeen werd gebruikt, werd zon onderscheidend bijvoeglijk naamwoord niet gebruikt, aangezien er toen geen andere soort was.) En kreeg later de bijnaam penny-farthing in Engeland (een cent die het voorwiel voorstelt, en een munt kleiner in grootte en waarde , de penning, die de achterkant vertegenwoordigt). Ze waren snel, maar onveilig. De berijder zat hoog in de lucht en reed met grote snelheid. Als hij een slechte plek op de weg raakt, kan hij gemakkelijk over het voorwiel worden gegooid en ernstig gewond raken (twee gebroken polsen kwamen vaak voor bij een poging om een val te breken) of zelfs gedood. “Een kop pakken” (ook wel bekend als “coming a cropper”), was helemaal niet ongewoon.

De benen van de berijder zaten vaak onder het stuur, dus het was vaak niet mogelijk om uit de machine te vallen. De gevaarlijke aard van deze fietsen (evenals de Victoriaanse zeden) maakte fietsen voorbehouden aan avontuurlijke jongeren mannen. De risico-avers, zoals oudere heren, gaven de voorkeur aan de stabielere driewielers of vierwielers. Bovendien maakte de damesmode van die tijd de gewone fiets onbereikbaar. Koningin Victoria bezat de “Royal Salvo” -driewieler van Starley, hoewel er geen bewijs is dat ze er daadwerkelijk op reed.

Hoewel Franse en Engelse uitvinders de velocipede ombouwden tot een fiets met hoge wielen, waren de Fransen nog steeds aan het herstellen van de Frans-Pruisische oorlog, dus zetten Engelse ondernemers de high-wheeler op de Engelse markt, en de machine werd daar erg populair, Coventry, Oxford, Birmingham en Manchester waren de centra van de Engelse fietsenindustrie (en van de wapens of naaimachine industrieën, die over de nodige metaalbewerkings- en technische vaardigheden beschikten voor de productie van fietsen, zoals in Parijs en St. Etienne, en in New England). Al snel vonden fietsen hun weg over het Engelse Kanaal. In 1875 werden fietsen met hoge wielen populair in Frankrijk , hoewel het aantal rijders langzaam groeide.

In de Verenigde Staten begonnen Bostonianen zoals Frank Weston in 1877 en 1878 fietsen te importeren, en Albert Augustus Pope begon in 1878 met de productie van zijn “Columbia” high-wheelers. en kreeg controle over bijna alle toepasselijke patenten, te beginnen met het 1866-patent van Lallement. Paus verlaagde de royaltys (licentiekosten) die eerdere patenteigenaren in rekening brachten, en daagde zijn concurrenten voor de rechter over de patenten. De rechtbanken steunden hem, en concurrenten betaalden royaltys ($ 10 per fiets), of hij dwong hen failliet te gaan. In Frankrijk, waar Engelse fietsen nog steeds de markt domineerden, schijnt er geen patentprobleem te zijn geweest. In 1880 bracht G.W. Pressey vond de high-wheeler American Star Bicycle uit, waarvan het kleinere voorwiel was ontworpen om de frequentie van “headers” te verminderen. In 1884 waren hoogwielers en driewielers relatief populair onder een kleine groep mensen uit de hogere middenklasse in alle drie de landen, waarvan de grootste in Engeland. Het gebruik ervan verspreidde zich ook naar de rest van de wereld, voornamelijk vanwege de omvang van het Britse rijk.

Paus introduceerde ook mechanisatie en massaproductie (later gekopieerd en overgenomen door Ford en General Motors), verticaal geïntegreerd, (ook later gekopieerd en overgenomen door Ford), agressief geadverteerd (maar liefst tien procent van alle advertenties in Amerikaanse tijdschriften in 1898 was van fietsenmakers), promootte de Good Roads Movement (die als bijkomend voordeel had dat het als reclame fungeerde, en van de verkoop verbeteren door meer plaatsen te bieden om te rijden) en procederen namens fietsers (het zou echter Western Wheel Company of Chicago zijn die de productiekosten drastisch zou verlagen door stempelen in het productieproces te introduceren in plaats van machinale bewerking, waardoor de kosten aanzienlijk worden verlaagd, en dus prijzen.) Bovendien namen fietsenmakers de jaarlijkse modelwijziging over (later bespot als geplande veroudering en meestal toegeschreven aan General Motors), die zeer succesvol bleek te zijn.

Toch bleken fietsen ING bleef tot de jaren 1890 de provincie van de welgestelden, en vooral mannen, en was een voorbeeld van opvallende consumptie.

De veiligheidsfiets: jaren 1880 en 1890 Bewerken

De ontwikkeling van de veiligheidsfiets was misschien wel de belangrijkste verandering in de geschiedenis van de fiets. Het veranderde hun gebruik en publieke perceptie van gevaarlijk speelgoed voor sportieve jonge mannen naar een alledaags transportmiddel voor mannen en vrouwen van alle leeftijden.

Afgezien van de voor de hand liggende veiligheidsproblemen, zijn de high-wheelers directe voorwielaandrijving beperkte zijn topsnelheid. Een poging om beide problemen op te lossen met een kettingaangedreven voorwiel was de dwergfiets, geïllustreerd door de Kangaroo. Uitvinders probeerden ook een achterwielkettingaandrijving. Hoewel Harry John Lawson een achterketting uitvond -drive fiets in 1879 met zijn “bicyclette”, het had nog steeds een enorm voorwiel en een klein achterwiel. Criticasters noemden het “The Crocodile”, en het faalde op de markt.

John Kemp Starley, James neef produceerde in 1885 de eerste succesvolle “veiligheidsfiets” (opnieuw een retronymische naam), de “Rover”, waarop hij nooit patenteerde. Hij had een bestuurbaar voorwiel met een aanzienlijk zwenkwiel, even grote wielen en een kettingaandrijving naar het achterwiel.

De veiligheidsfiets, die op grote schaal werd geïmiteerd, verving de high-wheeler in Noord-Amerika en West-Europa tegen 1890 volledig. .Ondertussen had John Dunlop s heruitvinding van de luchtfietsband in 1888 gezorgd voor een veel soepeler rijgedrag op verharde straten; het vorige type reed vrij soepel, wanneer het op de toen gebruikelijke onverharde wegen werd gebruikt. Net als bij de originele velocipede , veiligheidsfietsen waren veel minder comfortabel dan high-wheelers, juist vanwege de kleinere wielmaat, en frames werden vaak ondersteund met gecompliceerde veerconstructies voor fietsvering. De luchtband maakte al deze overbodig en frameontwerpers vonden een ruitpatroon het sterkste en meest efficiënte ontwerp.

Op 10 oktober 1889 diende Isaac R Johnson, een Afro-Amerikaanse uitvinder, zijn patent in voor een vouwfiets – de eerste met een herkenbaar modern diamantframe, waarvan het patroon nog steeds wordt gebruikt in fietsen van de 21e eeuw.

De kettingaandrijving verbeterde het comfort en de snelheid, aangezien de aandrijving werd overgebracht naar het niet-sturende achterwiel en soepel, ontspannen en blessurevrij trappen mogelijk maakte (eerdere ontwerpen die Trappen op het voorwiel van het stuur was moeilijk tijdens het draaien vanwege de verkeerde uitlijning van de rotatievlakken van been en pedaal). Met gemakkelijker trappen, kan de berijder gemakkelijker bochten nemen.

De luchtband en het diamantframe verbeterden het rijcomfort, maar vormen geen cruciaal ontwerp of veiligheidskenmerk. Een harde rubberen band op een fiets is net zo goed te rijden, maar botst. Het frameontwerp zorgt voor een lichter gewicht en eenvoudigere constructie en onderhoud, dus een lagere prijs.

Hoogstwaarschijnlijk werd de eerste elektrische fiets in 1897 gebouwd door Hosea W. Libbey.