Vóór de introductie van transmissiesynchronisaties (in de jaren 1920) was dubbele koppeling een techniek die nodig was om schade aan een auto te voorkomen ” s schakelen tijdens ploegendiensten. Vanwege de moeilijkheid en meestal onnodige redundantie die bij de techniek betrokken is, in combinatie met de opkomst van gesynchroniseerde versnellingssystemen, is deze grotendeels in onbruik geraakt. Bestuurders van grote vrachtwagens gebruiken echter vaak de techniek met dubbele koppeling wanneer ze niet in staat zijn houd de transmissie onbelast tijdens het schakelen, aangezien grote voertuigen meestal zijn (of waren) uitgerust met oudere, eenvoudigere en duurzamere niet-gesynchroniseerde (“crash”) versnellingsbakken.
Het doel van de dubbele koppelingstechniek is om helpen bij het afstemmen van de rotatiesnelheid van de ingaande as die door de motor wordt aangedreven, aan de rotatiesnelheid van de versnelling die de bestuurder wil selecteren. De uitgaande as in de transmissie wordt rechtstreeks aangedreven door de draaiende wielen, en elke tandwielset is een di fferente verhouding, dus in een transmissie met vijf versnellingen in de vierde versnelling, zal men drie lagere versnellingen hebben die niet met drie verschillende en hogere snelheden draaien en één hogere versnelling die langzamer draait dan de ingaande as. Om terug te schakelen, moet de vierde versnelling worden uitgeschakeld, zodat er geen versnellingen op de ingaande as zijn aangesloten. Dit is neutraal en de ingaande as en de tandwielen moeten allemaal worden versneld, zodat de snelheid van de uitgaande as en de lagere versnelling die de machinist wil, zo lang genoeg overeenkomen dat de klauwkoppeling ze aan elkaar vergrendelt. Als de snelheden op elkaar zijn afgestemd, schakelt de versnelling soepel in en is er geen koppeling nodig. Als de snelheden niet overeenkomen, zullen de tanden van de hond op de halsband “botsen” of schuren wanneer ze proberen in de gaten van het gewenste tandwiel te passen. Een moderne synchromesh-versnellingsbak zorgt voor deze synchronisatie efficiënter. Wanneer het motortoerental echter significant verschilt van de transmissiesnelheid, kan de gewenste versnelling vaak niet worden ingeschakeld, zelfs niet in een volledig gesynchroniseerde versnellingsbak. Een voorbeeld is proberen in een versnelling te schakelen terwijl je buiten het snelheid- of richtingsbereik van de versnelling rijdt, zoals per ongeluk naar de eerste versnelling van dichtbij de bovenkant van de tweede, of opzettelijk van achteruit naar vooruit terwijl je nog steeds met hoge snelheid rijdt.
Dubbele koppeling, hoewel (enigszins) tijdrovend, vergemakkelijkt het schakelen van versnellingen wanneer er een langdurige vertraging of afwijking bestaat tussen de motor- en transmissiesnelheden, en vermindert de slijtage van de synchronisatoren (of balgringen), die zelf koperen kegelkoppelingen zijn, en slijtage zeer licht elke keer dat ze worden gebruikt om het transmissietoerental gelijk te maken aan het uitgaande toerental.
Men kan op dezelfde manier “rev matchen” zonder de eerste keer te ontkoppelen om de transmissie uit de versnelling te halen; zolang het is niet onder belasting. Een transmissie kan meestal zonder noemenswaardige problemen uit de versnelling worden getrokken en in neutraal worden gezet, en dan kan de bestuurder het toerental aanpassen, de koppeling koppelen en de versnelling inschakelen op dezelfde manier als eerder beschreven. De eerste ontkoppeling is eenvoudig om te vergemakkelijken de transmissie uit de versnelling halen. Het is ook mogelijk om rev-match te maken en naar een lagere versnelling te schakelen zonder de koppeling überhaupt te gebruiken, maar tenzij iemand zeer bekwaam en geoefend is, zal dit over het algemeen veel materiaal van de synchronizers of versnellingen buitensporig malen totdat deze in versnelling komen ( met niet-gesynchroniseerde transmissies). Mits een correct toerental overeenkomt, kan een transmissie vrij gemakkelijk in versnelling worden geschakeld zonder enige koppeling, maar dit is meestal het beste voor noodgevallen, voor de gemiddelde automobilist.
Hoewel dubbele koppeling een testvereiste is bij het behalen van een commercieel rijbewijs, leren de meeste ervaren vrachtwagenchauffeurs schakelen zonder de koppeling te gebruiken. Dit staat bekend als zwevende versnellingen of zwevend schakelen, waarbij de koppeling alleen nodig is. tijdens het starten en stoppen.
Omgekeerd, om terug te schakelen, moet het motortoerental worden verhoogd terwijl de versnellingsbak in neutraal staat en de koppeling is ingeschakeld. Dit vereist dat de bestuurder het voertuig voldoende vertraagt en naar neutraal schakelt , geef gas om het toerental op een geschikte snelheid te brengen en schakel tenslotte in versnelling. Deze handeling kan erg moeilijk zijn om onder de knie te krijgen, aangezien de bestuurder de snelheid van het voertuig moet meten en nauwkeurig moet gas geven in de gewenste versnelling; voertuiggewicht en weghelling zijn belangrijke factoren aangezien ze de versnelling of vertraging van het voertuig tijdens de dienst beïnvloeden.
Soms gebruiken vrachtwagenchauffeurs de motorrem om het motortoerental af te stemmen op de versnelling. De meest voorkomende situatie is met een beladen voertuig zonder gedeelde versnellingen of halve versnellingen in het lagere bereik, van versnellingen 1-4.In dit geval is het bijzonder moeilijk en soms onmogelijk om van 1 naar 2 en soms zelfs van 2 naar 3 te komen terwijl u op een heuvel begint. Het probleem is dat tegen de tijd dat het motortoerental voldoende is gedaald om naar de hogere versnelling te kunnen schakelen, het voertuig te veel is vertraagd of mogelijk zelfs gestopt is, waardoor het schakelen onmogelijk is. De motorremmen, die op sommige modellen op verschillende intensiteiten kunnen worden ingesteld (vertragend variabel aantal motorcilinders), maken een verschuiving mogelijk door het motortoerental snel genoeg te verlagen om de hogere versnelling te halen voordat het voertuig te veel vertraagt. Deze techniek, ook wel “jake shifting” genoemd, vereist een grote vaardigheid en veel oefening met schakelen zonder de koppeling, en wordt meestal niet aanbevolen door vrachtwagenchauffeurs omdat fouten schade aan de transmissie kunnen veroorzaken. Sommige autoriteiten verbieden het schakelen van jake.