Er is er een in elke Honda-showroom. Het staat niet in de voorruit of op een prominente display, maar het is er, en het wordt verkocht, vervangen en weer verkocht. De Honda XR650L is een nietje in de crossmotorwereld. Ooit werd het beschouwd als de meest vuilwaardige dual-sportfiets die je kon kopen. Nu vervult het een andere rol als platformonafhankelijke machine die avonturiers, pendelaars en trailrijders bedient. Zelfs als je denkt dat je het weet, is de XR650L het bekijken waard.
WAT JE MOGELIJK NIET WETEN
De Honda 650L is niet t zo ver verwijderd van een Grand National-kampioen. Het was gebaseerd op de XR600R dirt-only fiets die Scott Summers in de jaren 90 domineerde in de GNCC-serie. Om er een dual-sportmotor van te maken, voegde Honda een elektrische start, meer cilinderinhoud en stijvere vering toe. Nou, de motor is eigenlijk niet dezelfde als die van de XT600R; om nauwkeuriger te zijn, het is van een straatmodel uit de jaren 80, de NX650 genaamd, dat erg op elkaar leek, maar al een elektrische start en een hogere primaire overbrengingsverhouding had. De motor is in een mildere staat van afstelling dan die van de 600, maar de toegevoegde verplaatsing geeft hem een soepelere, krachtigere vermogensafgifte.
Hij heeft een vering van het hoogste niveau. De vork en demper kunnen hun mannetje staan in vergelijking met moderne apparatuur. In de vroege jaren 90, toen de L voor het eerst werd gemaakt, was er een grote controverse over de vraag of omgekeerde vorken al dan niet beter waren voor offroad-rijders. Voor motorcross waren de omgekeerde ontwerpen duidelijk superieur, maar voor offroad werd de overstap gemaakt om marketingredenen en had het weinig te maken met wat de testrijders dachten. De vork op de L is een 44 mm Showa-cartridge conventionele vork die in wezen hetzelfde is dat veel top offroad-rijders toen gebruikten. De compressie-afsteller zit aan de onderkant, maar er is geen rebound-afsteller. Dat bleek op de vloeistofgekoelde XR650R. Hoe dan ook, de vork op de XR is uitstekend en kan met wat aandacht nog beter worden gemaakt. Het is een beetje stijf en veerkrachtig en zou kunnen profiteren van lichtere veren en een zwaardere olieviscositeit.
Hij is groter dan u zich herinnert. Honda gaf de 650L stijvere veren dan de 600R om het extra gewicht van de elektrische starter en al het straatgerief aan te kunnen. Vervolgens werd de schok aangepast zodat hij niet zo erg zou zinken met een passagier. Er is ook de stoel, die zeer comfortabel maar erg breed is, zodat je voeten niet recht naar beneden gaan. Het komt allemaal neer op een fiets die veel groter is dan moderne crossmotoren.
Ja, hij is zwaar. Als je dat niet zeker wist, had je het waarschijnlijk al geraden. De XR is ongeveer 330 pond. Net als bij een dikke vrouw die zwart draagt, merk je het niet als je genoeg van haar houdt.
Een lagere versnelling, vuilbanden, nieuwe voetsteunen en een nieuw stuur zullen wonderen doen. Als je in het zand wilt rijden, heeft de XR alleen die aanpassingen nodig. Alle dual-sportfietsen profiteren van knobbels; dat spreekt voor zich. De meesten kunnen een lagere versnelling gebruiken. De spreidingsverhouding tussen de versnellingen veranderde niet veel bij de conversie van vuil naar straat, maar de algehele overbrengingsverhouding wel. Het toevoegen van vier tanden aan het achtertandwiel helpt bij het vuil zonder het op de openbare weg verschrikkelijk te maken. En dat stalen stuur hoort thuis in een museum. Niet alleen is het materiaal wankel, maar de bocht is een terugkeer naar een andere tijd. Eerlijk gezegd denken we ook niet dat iemand het toen leuk vond. En tot slot, die standaard voetsteunen zijn als staande op potloden. Bel IMS.
Het bereik is niet slecht, maar het is niet goed. Na al die jaren begrijpen we nog steeds niet waarom Honda deze motor geen grotere brandstoftank heeft gegeven. Hij piept 160 kilometer op straat met de voorraadtank van 2,8 liter, maar dat is niet genoeg als je met je vrienden op KLR650s rijdt. Acerbis, IMS en Clarke bieden allemaal grotere tanks.
Voorraadmotoren zijn niet slecht. Vroeger werd Honda een beetje gek om de Team Green Kawasaki KX500s in Baja bij te houden. Hoe meer ze de XR aanpasten, hoe minder betrouwbaar hij werd. In standaardvorm zal de XR nooit breken, en het vermogen is prima nu hij Larry Roeseler niet hoeft bij te houden. Zelfs de standaard uitlaatdemper is verrassend goed, gezien hoe stil hij is. Als je besluit om op iets meer vermogen te jagen, zijn er betaalbare oplossingen. Een aftermarket-uitlaat moet worden gecombineerd met een paar goed geplaatste ventilatieopeningen in de airbox en opnieuw spuiten. Moose heeft een Stage 1-spuitkit die dat laatste deel gemakkelijk maakt.
De prijs is verbazingwekkend. De MSRP van Honda is $ 6690. De tooling voor deze fiets is allang betaald, en Honda doet het waarschijnlijk prima met die prijs. Dat is bijna $ 4000 minder dan een moderne dual-sportmotor zoals de KTM 500EXC.Toegegeven, de Honda kan niet zo goed presteren in de modder, maar op dezelfde manier zou de KTM martelend zijn tijdens een autorit van 500 mijl. De XR is perfect soepel en gelukkig op de snelweg, en de vibratie is zo laag dat het eigenlijk enigszins geruststellend is. Dat is waarschijnlijk het belangrijkste dat u moet weten over de Honda XR650L. Het is beschikbaar, goedkoop en nog steeds redelijk goed in wat het doet. Het gebeurt gewoon zo dat “wat het doet” alles is.