Nadat de fysica van kernsplijting een verbazingwekkend en afschuwelijk einde aan de Tweede Wereldoorlog had gebracht schoot de wetenschappelijke vooruitgang naar de voorgrond van nationale prioriteitenlijsten in landen over de hele wereld. Het atoomtijdperk was nabij en wetenschap en veiligheid waren onlosmakelijk met elkaar verweven. Maar in de ruimtewedloop die werd geboren uit de rivaliteit tussen de VS en de U.S.S.R., stond er meer op het spel dan alleen militaire suprematie – iets glamoureuzers. In deze race, die uitgroeide tot een wereldwijde wedstrijd die alle aspecten van de luchtvaart omvatte, was letterlijke snelheid van het grootste belang en bood elke dag een nieuwe kans om het meest gestroomlijnde, meest sexy vliegtuig ooit te bouwen om de lucht te sieren.
Er zijn maar weinig voorbeelden van aerodynamische elegantie uit de Koude Oorlog die de Concorde zouden kunnen overtreffen, het ivoorwitte passagiersvliegtuig met naaldneus en deltavleugels dat in de jaren zestig gezamenlijk door Frankrijk en Engeland is ontwikkeld. De Concorde, liefdevol genoemd loiseau blanc (“de witte vogel”) onder Franstaligen, maakte zijn commerciële luchthavendebuut in 1976, na een reeks spraakmakende vliegproeven die tot de verbeelding van miljoenen mensen spraken.
Splitsen tussen Air France en British Airways, de 14 Concorde-vliegtuigen die in dienst kwamen, waren tekenend voor de gelukzaligheid van het ruimtetijdperk. Hun slanke lichamen, uitgerust met een kwartet Rolls-Royce straalmotoren, waren in staat om zijdezachte transatlantische junkets af te leveren met twee keer de geluidssnelheid. Concorde-vluchten van drie uur en wisseling van Parijs naar New York en vice versa werden het toppunt van moderne luxe. De retourprijs – zo stratosferisch als de kruishoogte van het vliegtuig – daalde steevast $ 10.000.
Het is de abrupte en totaal onverwachte neergang van de Concorde in schande, voortgestuwd door de gruwelijke crash van Air France-vlucht 4590, die ligt in het midden van de onlangs gepubliceerde Last Days of the Concorde, net uit Smithsonian Books en geschreven door carrièrejournalist Samme Chittum.
Last Days van de Concorde: The Crash of Flight 4590 and the End of Supersonic Passenger Travel (Air Disasters)
Op 25 juli 2000 stortte de gecharterde Concorde-jet, op weg naar Amerika, neer en doodde alle 109 passagiers en bemanning aan boord en vier mensen op de grond. Onmiddellijk kwamen er dringende vragen op. Wat veroorzaakte de brand? Had het kunnen worden voorkomen? En, het meest dringend, was de Concorde veilig om te vliegen? Samme Chittum biedt een fascinerende insider-blik op de dramatische ramp, de zoektocht naar aanwijzingen en de systemische revisies die volgden op de crash.
Kopen
“Als je begrijpt hoe dit vliegtuig in brand vloog, en hoe het tot vernietiging is afgebrand , zegt Chittum, het is zeer overtuigend – en voor mij verrassend. Het was een perfecte storm van scheikunde die misging, een ramp die op zijn eigen manier even opmerkelijk was als de typische elegantie van de Concorde tijdens de vlucht. “Het was tegelijkertijd mooi en verschrikkelijk.”
De tragische dag was juli 25, 2000, the venue, Noord-Frankrijk. Op de luchthaven Charles de Gaulle glinsterde het Concorde-vliegtuig dat verantwoordelijk was voor Air France-vlucht 4590 koel bij Terminal 2 toen stormachtig weer plaats maakte voor middagzon. Een schare Duitse toeristen, die graag de Big Apple wilden zien, mengden zich met hun versierde kapitein in een privélounge voordat ze op hun gemak aan boord van het vliegtuig stapten om 15:25 uur. naderde.
Wat een voortreffelijke tocht door het firmament had moeten zijn, kwam echter nooit ver van de grond. Terwijl de machtige straalmotoren van de Concorde brulden en vlucht 4590 over de landingsbaan accelereerde, stuitte een van zijn Goodyear-banden op een stuk puin dat was ontsnapt uit de motorkap van een Continental Airlines DC-10 toen deze een paar minuten eerder vertrok. De scherpe metalen strip maakte gehakt van het rubber, dat onder aanzienlijke druk stond en het volledige gewicht van de beruchte Concorde en zijn enorme brandstoftoevoer, verdeeld over 17 tanks, ondersteunde.
Een groot stuk loopvlak van het geblazen -out band sloeg tegen de onderkant van de linkervleugel van het vliegtuig, waardoor een interne drukschokgolf zich voortplantte door de brandstof in een van de primaire tanks. Toen de drukgolf een zwak punt in de tank bereikte, scheurde hij, waardoor een jicht van vernevelde, licht ontvlambare brandstof naar de achterkant van het vliegtuig spuwde. Piloot Christian Marty was al voorbij de snelheid van geen terugkeer voor het opstijgen en ontving al snel een beangstigende waarschuwing van de verkeerstoren: “Je hebt vlammen achter je.”
Onderzoekers kwamen later tot de conclusie dat een vonk – waarschijnlijk veroorzaakt door losse wieldragers die in contact kwamen met een remventilator – de stromende brandstof had ontstoken.Tot overmaat van ramp blokkeerde de wielbreuk het landingsgestel, waardoor het onmogelijk werd om de wielen in te trekken voor de lancering en een systeem van wervelende luchtstromen onder het vliegtuig creëerde dat perfect bevorderlijk was voor het aanwakkeren van de vlam.
Het vliegtuig deed het wel. haal het nauwelijks van de landingsbaan. Maar met zijn twee motoren aan bakboord die tot het punt van nutteloosheid waren gesloopt en de achterste helft van zijn romp in vuur was gehuld, stond de Concorde voor een grimmig einde. In een wanhopige poging om het voertuig onder controle te houden terwijl het in de algemene richting van een andere nabijgelegen luchthaven op zeer lage hoogte (ongeveer 60 voet) stormde, ontdekte de piloot dat hij geen uitweg had. Volkomen uit de hand liep de Concorde in een vurige pannenkoek die landde op een hotel in de stad Gonesse, explodeerde in een spectaculaire paddestoel van vuur en smeulend metaal en het (grotendeels leegstaande) hotel meenam.
Het inferno van het ongeval heeft niemand aan boord gespaard. Vier hotelmedewerkers die de pech hadden om als skeletpersoneel dienst te doen, werden ook weggevaagd, waardoor het totale dodental op 113 kwam.
Als misdaadverslaggever van meerdere decennia en de dochter van een schrijver, moeder en vader als ingenieur Benaderde Chittum de aflevering vanuit verschillende verschillende invalshoeken. “De Concorde-ramp was erg dwingend voor mij”, zegt ze, “in de overlay van de menselijke verhalen, het trauma, de enorme hoeveelheid bewijs die nodig is om het ongeval te analyseren, en het werk van de onderzoekers, dat omvangrijk en zeer complex. ”
Inderdaad, de meeste van de bovenstaande informatie was helemaal niet duidelijk voor het Franse BEA – analoog aan de Amerikaanse NTSB – toen ze begonnen met hun nauwgezette analyse van de tragedie. Het was pas na bijna een half jaar van 24-uursonderzoek dat de grondoorzaken van de vernietiging in Gonesse waren opgelost. Het uitvallen van twee motoren tijdens de reeks gebeurtenissen veroorzaakte de rode haring van een motorbrand; BEA-analisten moesten de landingsbaan van de luchthaven gebruiken als een fysieke tijdlijn, waarbij ze elk laatste stukje bewijsmateriaal op de grond samenvoegen om aan te tonen dat vlucht 4590 eigenlijk gedoemd was het ontsteken van een brandstoflek onder hoge druk veroorzaakt door de explosie van de gecompromitteerde band.
Concorde-vliegtuigen hadden tientallen keren te maken gehad met bijna-ongevallen met banden voorafgaand aan het wrak van 2000, maar Air France had vrijwel geen stappen ondernomen om het landingsgestel van de Concorde te versterken of te beschermen zijn delicate deltavleugels van granaatscherven met hoge snelheid. Het is dit aspect van het bijzondere verhaal van Vlucht 4590 dat Chittum maar al te bekend en frustrerend vindt.
“Ik denk dat we naar ingenieurs en onderzoekers moeten luisteren”, zegt ze, “en ze een zo sterke stem moeten geven. als de mensen die de beslissingen nemen over wat winstgevend is en de luchtvaartmaatschappijen in het zwart houden. ” Zelfs vandaag de dag, weet ze zeker, “wordt soms essentiële, objectieve informatie over mechanische problemen en onderhoudsproblemen over het hoofd gezien als het te duur wordt om ze aan te pakken.”
De Concorde-crash van 2000 bleek min of meer de doodsteek van supersonische passagiersvliegtuigen Vlucht 4590 was niet de laatste Concorde die vloog – na het onderzoek was er een herstart van de elite Concorde-lijn met de introductie van ultrastevige Michelin-banden en versterkte vleugels, wat redelijk succesvol was voor een korte tijd. Maar de nasmaak van het debacle uit 4590 was nooit helemaal weg, en de luide, dure, brandstofverslindende Concordes leken elk jaar meer en meer op glimmende witte dinosaurussen. In 2003 was hun legendarische run voorbij.
Zullen supersonische passagiersvliegtuigen binnenkort een comeback maken? Er zijn ondernemers die het waarschijnlijk achten, en het Amerikaanse Congres onderneemt stappen om onderzoek te laten doen naar de ontwikkeling van een waardige opvolger van de “witte vogel” van Europa. Chittum is daar niet zo zeker van. Tenzij de hinder van de sonische dreun op de een of andere manier kan worden overwonnen, zegt ze, zullen stedelingen over de hele wereld elke poging tot een Concorde 2.0 afwijzen. Het brandstofverbruik en de prijs verlagen tot een niveau waar mensen zich tegenwoordig prettig bij voelen, zal ook een hele opgave zijn. De huidige luchtreiziger is minder romantisch en veel pragmatischer.
“Als ik terugkijk op het midden van de 20e eeuw, wat durfden ze te doen … Het was een andere manier van denken. Alles was mogelijk. “, Zegt Chittum.” Ik denk niet dat we zo over reizen denken. Ik denk dat we willen weten of het veilig is. “