Blokkade van Berlijn

Begin van de blokkade Bewerken

De dag na de aankondiging van de nieuwe Duitse Mark op 18 juni 1948 hielden Sovjetbewakers alle passagierstreinen en het verkeer op de autobahn naar Berlijn stil , vertraagde westerse en Duitse vrachtzendingen en vereiste dat al het vervoer over water speciale Sovjet-toestemming kreeg. Op 21 juni, de dag dat de Duitse Mark werd ingevoerd, stopte het Sovjetleger een Amerikaanse militaire bevoorradingstrein naar Berlijn en stuurde deze terug naar West-Duitsland. Op 22 juni kondigden de Sovjets aan dat ze een nieuwe munteenheid in hun zone zouden introduceren.

Diezelfde dag zei een Sovjetvertegenwoordiger tegen de andere drie bezettingsmachten: “We waarschuwen zowel u als de bevolking van Berlijn. dat we economische en administratieve sancties zullen toepassen die ertoe zullen leiden dat in Berlijn uitsluitend de valuta van de Sovjetbezettingszone in omloop wordt gebracht. ” De Sovjets lanceerden een massale propagandacampagne waarin Groot-Brittannië, de Verenigde Staten en Frankrijk werden veroordeeld via radio, krant en luidspreker. De Sovjets voerden net buiten de stad goed geadverteerde militaire manoeuvres uit. Geruchten over een mogelijke bezetting door Sovjettroepen verspreidden zich snel. Duitse communisten demonstreerden, kwamen in opstand en vielen pro-West-Duitse leiders aan die bijeenkomsten voor de gemeentelijke overheid in de Sovjetsector bijwoonden.

Op 24 juni verbraken de Sovjets de land- en waterverbindingen tussen de niet-Sovjetzones en Berlijn. Diezelfde dag stopten ze al het trein- en binnenvaartverkeer in en uit Berlijn. Het Westen antwoordde door een tegenblokkade in te voeren, waardoor al het treinverkeer naar Oost-Duitsland vanuit de Britse en Amerikaanse zones werd tegengehouden. In de daaropvolgende maanden zou deze tegenblokkade een schadelijke impact hebben op Oost-Duitsland, aangezien het opdrogen van kolen- en staaltransporten de industriële ontwikkeling in de Sovjetzone ernstig belemmerde. Op 25 juni stopten de Sovjets met het leveren van voedsel aan de burgerbevolking in de niet-Sovjetsectoren van Berlijn. Motorverkeer van Berlijn naar de westelijke zones was toegestaan, maar hiervoor moest een omweg van 23 kilometer naar een veerboot worden gemaakt vanwege vermeende “reparaties” aan een brug. Ze sloten ook de elektriciteit af waarop Berlijn vertrouwde en gebruikten hun controle over de elektriciteitscentrales in de Sovjetzone.

Het oppervlakteverkeer van niet-Sovjetzones naar Berlijn werd geblokkeerd, waardoor alleen de luchtcorridors open bleven. De Sovjets verwierpen argumenten dat de bezettingsrechten in de niet-Sovjetsectoren van Berlijn en het gebruik van de aanvoerroutes gedurende de voorgaande drie jaar Groot-Brittannië, Frankrijk en de Verenigde Staten een wettelijke aanspraak hadden gegeven op het gebruik van de snelwegen, tunnels, spoorwegen, en grachten. Vertrouwend op de goede wil van de Sovjet-Unie na de oorlog, hadden Groot-Brittannië, Frankrijk en de Verenigde Staten nooit onderhandeld over een overeenkomst met de Sovjets om deze landgebonden rechten op toegang tot Berlijn via de Sovjetzone te garanderen.

Destijds West-Berlijn had 36 dagen “aan voedsel en 45 dagen” aan kolen. Militair gezien waren de Amerikanen en Britten sterk in de minderheid vanwege de naoorlogse afbouw van hun legers. De Verenigde Staten hadden, net als andere westerse landen, de meeste van hun troepen ontbonden en waren grotendeels inferieur in het Europese theater. Het gehele Amerikaanse leger was in februari 1948 teruggebracht tot 552.000 man. De strijdkrachten in de westelijke sectoren van Berlijn telden slechts 8.973 Amerikanen, 7.606 Britten en 6.100 Fransen. Van de 98.000 Amerikaanse troepen in West-Duitsland in maart 1948 waren er slechts 31.000 strijdkrachten, en slechts één reserve divisie was onmiddellijk beschikbaar in de Verenigde Staten. Sovjet-strijdkrachten in de Sovjetsector die Berlijn omsingelden, waren in totaal 1,5 miljoen. De twee regimenten van de Verenigde Staten in Berlijn hadden weinig weerstand kunnen bieden tegen een Sovjetaanval. Vanwege de onbalans waren de Amerikaanse oorlogsplannen gebaseerd op het gebruik van honderden atoombommen, maar medio 1948 bestonden er slechts ongeveer 50 Fat Man-specificatiebommen, de enige versie die beschikbaar was voor het Amerikaanse leger. In maart 1948 waren er slechts 35 Boeing B-29 Superfortress-bommenwerpers met Silverplate-atomaire capaciteit – iets meer dan de helft van de 65 Silverplate-specificatie B-29-vliegtuigen die tot eind 1947 waren gebouwd – en een paar getrainde vlieg- en montagebemanningen. Drie B-29-groepen kwamen in juli en augustus 1948 in Europa aan. Ondanks de bedoeling om de dreiging te signaleren van het vermogen van het Westen om indien nodig met kernwapens te vergelden, wisten de Sovjets mogelijk dat geen van de bommenwerpers geschikt was voor atoomen. De eerste Silverplate-bommenwerpers kwamen pas in april 1949 aan in Europa tegen het einde van de crisis.

Generaal Lucius D. Clay, die de leiding had over de Amerikaanse bezettingszone in Duitsland, vatte de redenen samen om zich niet terug te trekken in een kabelbaan naar Washington, DC op 13 juni 1948:

“Het is niet haalbaar om onze positie in Berlijn te behouden en het moet niet op die basis worden beoordeeld … We zijn ervan overtuigd dat ons verblijf in Berlijn essentieel is voor ons prestige in Duitsland en Europa.Of het nu goed of slecht is, het is een symbool geworden van de Amerikaanse intentie. “

In de overtuiging dat Groot-Brittannië, Frankrijk en de Verenigde Staten weinig keus hadden dan om in te stemmen, vierde de Sovjet Militaire Administratie in Duitsland het begin van de blokkade. Generaal Clay vond dat de Sovjets bluften over Berlijn omdat ze niet wilden worden gezien als het begin van een Derde Wereldoorlog. Hij geloofde dat Stalin geen oorlog wilde en dat Sovjet-acties gericht waren op het uitoefenen van militaire en politieke druk op het Westen om concessies te verkrijgen, vertrouwend op de voorzichtigheid en onwil van het Westen om een oorlog uit te lokken. Commandant van de Amerikaanse luchtmacht in Europa (USAFE) Generaal Curtis LeMay was naar verluidt voorstander van een agressieve reactie op de blokkade, waarbij zijn B-29s met jagerescorte de Sovjetluchtbases zouden naderen terwijl grondtroepen probeerden Berlijn te bereiken; Washington heeft zijn veto uitgesproken over het plan.

Besluit voor een luchtbrug Bewerken

Hoewel er nooit over de grondroutes was onderhandeld, gold hetzelfde niet voor de lucht. Op 30 november 1945 was schriftelijk overeengekomen dat er drie twintig mijl brede luchtcorridors zouden zijn die vrije toegang tot Berlijn zouden bieden. Bovendien konden de Sovjets, in tegenstelling tot een troepenmacht van tanks en vrachtwagens, niet beweren dat vrachtvliegtuigen een militaire bedreiging vormden.

De luchtbrugoptie hing in hoge mate af van schaal en effectiviteit. Als de voorraden niet snel genoeg konden worden ingevlogen, zou uiteindelijk Sovjethulp nodig zijn om uithongering te voorkomen. Clay kreeg de opdracht om advies in te winnen van generaal LeMay om te zien of een luchtbrug mogelijk was. Aanvankelijk verrast door het onderzoek, dat was “Kunt u steenkool vervoeren?”, Antwoordde LeMay: “We kunnen alles vervoeren.”

Toen de Amerikaanse troepen de Britse Royal Air Force raadpleegden over een mogelijke gezamenlijke luchtbrug, ze hoorden dat de RAF al een luchtbrug uitvoerde ter ondersteuning van Britse troepen in Berlijn. De tegenhanger van generaal Clay, generaal Sir Brian Robertson, was klaar met een aantal concrete cijfers. Tijdens de Kleine Lift in april 1948 had de Britse Air Commodore Reginald Waite de middelen berekend die nodig waren om de hele stad te ondersteunen.

De Amerikaanse militaire regering, gebaseerd op een minimum dagrantsoen van 1.990 kilocalorieën (juli 1948), stel een totaal van dagelijkse benodigdheden in op 646 ton meel en tarwe, 125 ton graan, 64 ton vet, 109 ton vlees en vis, 180 ton gedroogde aardappelen, 180 ton suiker, 11 ton koffie, 19 ton melkpoeder, 5 ton volle melk voor kinderen, 3 ton verse gist om mee te bakken, 144 ton gedroogde groenten, 38 ton zout en 10 ton kaas. In totaal was er dagelijks 1.534 ton nodig om de meer dan twee miljoen inwoners van Berlijn te onderhouden. Bovendien was voor warmte en kracht dagelijks 3.475 ton kolen, diesel en benzine nodig.

Het zou niet gemakkelijk zijn om dit allemaal binnen te brengen. Door de naoorlogse demobilisatie hadden de Amerikaanse troepen in Europa slechts twee groepen C-47 Skytrain-transporten (de militaire versie van de Douglas DC-3, die de Britten de “Dakota” noemden), nominaal 96 vliegtuigen, die elk ongeveer 3,5 ton vracht. LeMay geloofde dat “met een totale inspanning” van 100 dagelijkse rondreizen deze ongeveer 300 ton aan voorraden per dag zouden kunnen vervoeren. De RAF was iets beter voorbereid, aangezien het al een aantal vliegtuigen naar het Duitse gebied had verplaatst, en ze verwachtten ongeveer 400 ton per dag te kunnen leveren.

Dit was lang niet genoeg om de 5.000 ton te verplaatsen. een dag die nodig zou zijn, maar dit aantal zou kunnen worden verhoogd als er nieuwe vliegtuigen uit het Verenigd Koninkrijk, de Verenigde Staten en Frankrijk arriveren. Er zou op de RAF worden vertrouwd om het aantal snel te verhogen. Het kon in één keer extra vliegtuigen vanuit Groot-Brittannië binnenvliegen, waardoor de RAF-vloot op ongeveer 150 Dakotas en 40 van de grotere Avro Yorks met een laadvermogen van 10 ton kwam.

Met deze vloot was de Britse bijdrage zal naar verwachting op korte termijn stijgen tot 750 ton per dag, zij het ten koste van het opschorten van al het luchtverkeer behalve de luchtbrug naar Berlijn en Warschau. Voor een operatie op langere termijn zouden de VS zo snel mogelijk extra vliegtuigen moeten toevoegen, en die zouden zo groot mogelijk moeten zijn, terwijl ze toch naar de Berlijnse luchthavens kunnen vliegen. Slechts één vliegtuigtype was geschikt, de viermotorige C-54 Skymaster en zijn equivalent van de Amerikaanse marine, de R5D, waarvan het Amerikaanse leger er ongeveer 565 had, met 268 Air Force en Navy Skymasters in MATS, 168 in de troepentransportgroepen, en 80 Navy R5Ds in diverse commandos. Planners berekenden dat inclusief C-54s die al naar Duitsland waren besteld en gebruikmakend van degenen die met civiele vervoerders vliegen, 447 Skymasters beschikbaar zouden kunnen zijn voor een extreme noodsituatie.

Gezien de haalbaarheidsbeoordeling door de Britten, een luchtbrug leek de beste manier van handelen te zijn. Een overgebleven zorg was de bevolking van Berlijn.Clay riep Ernst Reuter, de gekozen burgemeester van Berlijn, bij zich, vergezeld door zijn assistent Willy Brandt. Clay zei tegen Reuter:

“Kijk, ik ben klaar om een luchtbrug te proberen. Ik kan niet garanderen dat het zal werken. Ik ben er zeker van dat, zelfs op zijn best, mensen het koud zullen hebben en mensen honger zullen lijden. En als de mensen van Berlijn dat niet kunnen verdragen, zal het mislukken. En ik wil hier niet op ingaan tenzij ik de zekerheid heb dat de mensen het goed zullen vinden. “

Reuter, hoewel sceptisch, verzekerde Clay dat Berlin alle noodzakelijke offers zou brengen en dat de Berlijners zijn acties zouden steunen.

Generaal Albert Wedemeyer, de Amerikaanse legerleider van Plannen en operaties, was in Europa op inspectietocht toen de crisis uitbrak. Hij was de commandant van het US China Burma India Theatre in 1944-45 en had een gedetailleerde kennis van de voorheen grootste luchtbrug: de Amerikaan uit de Tweede Wereldoorlog. luchtbrug van India over de Hump of the Himalayas naar China. Zijn goedkeuring van de luchtbrugoptie gaf het een belangrijke impuls. De Britten en Amerikanen kwamen overeen om onverwijld een gezamenlijke operatie te starten; de Amerikaanse actie werd “Operatie Vittles” genoemd, terwijl de Britten actie heette “Operatie Plainfare” De Australische bijdrage aan de luchtbrug was begonnen werd in september 1948 aangeduid als “Operation Pelican”.

De Britten vroegen Canada om vliegtuigen en bemanningen bij te dragen. Het weigerde, voornamelijk omdat de operatie een oorlogsrisico met zich meebracht en Canada niet was geraadpleegd.

Airlift beginsEdit

Op 24 juni 1948 benoemde LeMay brigadegeneraal Joseph Smith, hoofdkwartiercommandant voor USAFE in Camp Lindsey, als de voorlopige Task Force Commander van de luchtbrug. Smith was tijdens de Tweede Wereldoorlog stafchef geweest van LeMays B-29-commando in India en had geen ervaring met luchtbruggen. Op 25 juni 1948 gaf Clay het bevel om Operatie Vittles te lanceren. De volgende dag vertrokken 32 C-47s naar Berlijn. met 80 ton vracht, inclusief melk, meel en medicijnen. Het eerste Britse vliegtuig vloog op 28 juni. Op dat moment werd verwacht dat de luchtbrug drie weken zou duren.

Op 27 juni belde Clay aan William Draper met een inschatting van de huidige situatie:

Ik heb al afgesproken dat onze maximale airlift maandag begint. Voor een volgehouden inspanning kunnen we zeventig Dakotas. Het aantal dat de Britten kunnen vrijgeven is nog niet bekend, hoewel generaal Robertson enigszins twijfelt of ze dit aantal beschikbaar kunnen stellen. Onze twee Berlijnse luchthavens kunnen ongeveer vijftig extra vliegtuigen per dag aan. C-47s, C-54s of vliegtuigen met vergelijkbare landingskenmerken zijn, aangezien onze luchthavens dat niet kunnen ake grotere vliegtuigen. LeMay dringt aan op twee C-54-groepen. Met deze luchtbrug zouden we 600 of 700 ton per dag moeten kunnen binnenhalen. Terwijl voor normaal voedsel 2.000 ton per dag nodig is, zal 600 ton per dag (waarbij maximaal gebruik wordt gemaakt van gedroogd voedsel) het moreel van het Duitse volk aanzienlijk verhogen en ongetwijfeld de Sovjetblokkade ernstig verstoren. Om dit te bereiken, is het dringend noodzakelijk dat we ongeveer 50 extra transportvliegtuigen krijgen om op de vroegst haalbare datum in Duitsland aan te komen, en elke dag vertraging zal natuurlijk ons vermogen verminderen om onze positie in Berlijn te behouden. maximale werking van deze vliegtuigen mogelijk maken.

– Lucius D. Clay, juni 1948

Op 1 juli raakte het systeem onder C-54s begonnen in grote hoeveelheden aan te komen en Rhein-Main Air Base werd exclusief een C-54-hub, terwijl Wiesbaden een mix van C-54s en C-47s behield. Vliegtuigen vlogen in noordoostelijke richting door de Amerikaanse luchtcorridor naar Tempelhof Luchthaven, keerde vervolgens terug in westelijke richting vliegend door de Britse luchtcorridor. Nadat ze de Britse zone hadden bereikt, sloegen ze zuidwaarts om terug te keren naar hun bases.

De Britten hanteerden een soortgelijk systeem en vlogen naar het zuidoosten vanaf verschillende luchthavens in het gebied rond Hamburg door hun tweede corridor naar RAF Gatow in de Britse sector, en dan ook weer terug op de middengang, omkerend naar huis of landend in Hannover. In tegenstelling tot de Amerikanen voerden de Britten echter ook enkele rondreizen uit via hun zuidoostelijke corridor. Om tijd te besparen landden veel vluchten niet in Berlijn, maar lieten ze materiaal, zoals steenkool, op de vliegvelden vallen. Op 6 juli werden de Yorks en Dakotas vergezeld door Short Sunderland-vliegboten.Ze vlogen van Finkenwerder op de Elbe bij Hamburg naar de rivier de Havel naast Gatow en hun corrosiebestendige rompen waren geschikt voor de specifieke taak om bakpoeder en ander zout naar de stad te brengen. De Royal Australian Air Force droeg ook bij aan de Britse inspanning.

Om het grote aantal vluchten naar Berlijn van verschillende vliegtuigen met sterk variërende vliegeigenschappen op te vangen, was nauwe coördinatie vereist. Smith en zijn staf ontwikkelden een complexe dienstregeling voor vluchten, het “bloksysteem” genaamd: drie ploegen van acht uur van een C-54-sectie naar Berlijn, gevolgd door een C-47-sectie. De vliegtuigen zouden elke vier minuten opstijgen en 300 meter hoger vliegen dan de vlucht ervoor. Dit patroon begon op 1.500 m (5.000 voet) en werd vijf keer herhaald. Dit systeem van gestapelde inkomende series werd later “de ladder” genoemd.

Gedurende de eerste week woog de luchtbrug gemiddeld slechts negentig ton per dag, maar in de tweede week bereikte hij 1.000 ton. Dit zou waarschijnlijk voldoende zijn geweest als de inspanning maar een paar weken had geduurd, zoals aanvankelijk werd aangenomen. De communistische pers in Oost-Berlijn maakte het project belachelijk. Het verwees spottend naar de vergeefse pogingen van de Amerikanen om hun gezicht te redden en hun onhoudbare positie in Berlijn te behouden.

Ondanks de opwinding die werd veroorzaakt door glamoureuze publiciteit waarin het werk (en het overwerk) van de bemanningen werd geprezen en de dagelijkse toename van het tonnage, de luchtbrug was niet dicht bij zijn mogelijkheden omdat USAFE een tactische organisatie was zonder enige expertise op het gebied van luchtvervoer. Het onderhoud was nauwelijks toereikend, de bemanningen werden niet efficiënt gebruikt, transporten stonden stil en werden niet meer gebruikt, de noodzakelijke administratie was schaars en ad hoc-cockpitbemanningen van publiciteitszoekend baliepersoneel verstoorden de zakelijke sfeer. Dit werd erkend door de National Security Council van de Verenigde Staten tijdens een bijeenkomst met Clay op 22 juli 1948, toen duidelijk werd dat een langdurige luchtbrug noodzakelijk was. Wedemeyer adviseerde onmiddellijk de plaatsvervangend commandant voor operaties van de Militaire Luchtvervoersdienst (MATS), generaal-majoor William H. Tunner, het bevel over de operatie te voeren. Toen Wedemeyer tijdens de Tweede Wereldoorlog de commandant van de Amerikaanse troepen in China was geweest, had Tunner, als commandant van de India-China Division van het Air Transport Command, de Hump-luchtbrug tussen India en China gereorganiseerd, waarbij het tonnage en de gevlogen uren waren verdubbeld. USAF-stafchef Hoyt S. Vandenberg onderschreef de aanbeveling.

Black FridayEdit

Op 28 juli 1948 arriveerde Tunner in Wiesbaden om de operatie over te nemen. Hij vernieuwde de hele luchtbrugoperatie en bereikte een overeenkomst met LeMay om de Combined Air Lift Task Force (CALTF) te vormen om zowel de USAFE- als de RAF-liftoperaties vanaf een centrale locatie te besturen, die medio oktober 1948 van kracht werd. MATS werd onmiddellijk ingezet. acht squadrons van C-54s – 72 vliegtuigen – naar Wiesbaden en Rhein-Main Air Base om de 54 die al in bedrijf zijn te versterken, de eerste tegen 30 juli en de rest medio augustus, en tweederde van alle C-54 vliegtuigbemanningen wereldwijd begon met de overdracht naar Duitsland om drie bemanningen per vliegtuig toe te wijzen.

Twee weken na zijn aankomst, op 13 augustus, besloot Tunner naar Berlijn te vliegen om een onderscheiding toe te kennen aan Lt Paul O. Lykins, een luchtbrugpiloot die tot dan toe de meeste vluchten naar Berlijn had gemaakt, een symbool van de hele inspanning tot nu toe. De bewolking boven Berlijn daalde tot de hoogte van de gebouwen en zware regenbuien maakten het zicht op de radar slecht. Een C-54 stortte neer en brandde aan het einde van de landingsbaan, en een tweede die erachter landde, brak zijn banden terwijl hij probeerde hem te ontwijken. Een derde transportterrein maakte een lus nadat het per ongeluk op een landingsbaan in aanbouw was geland. In overeenstemming met de toen geldende standaardprocedures werden alle inkomende transporten, inclusief Tunners, die elke drie minuten arriveerden, boven Berlijn gestapeld door de luchtverkeersleiding van 3.000 voet (910 m) tot 12.000 voet (3.700 m) bij slecht weer, waardoor een extreem risico op een botsing in de lucht. Pas geloste vliegtuigen kregen geen toestemming om op te stijgen om die mogelijkheid te vermijden en creëerden een back-up op de grond. Hoewel niemand werd gedood, schaamde Tunner zich dat de verkeerstoren bij Tempelhof de controle over de situatie terwijl de commandant van de luchtbrug boven zijn hoofd cirkelde. Tunner stuurde via de radio naar alle gestapelde vliegtuigen behalve de zijne om onmiddellijk naar huis te worden gestuurd. Dit werd bekend als “Black Friday”, en Tunner merkte persoonlijk op dat vanaf die datum het succes van de luchtbrug voortkwam .

Als gevolg van Black Friday stelde Tunner een aantal nieuwe regels in; instrumentvliegregels (IFR) zouden te allen tijde van kracht zijn, ongeacht de werkelijke zichtbaarheid, en elke sortie zou slechts Een kans om in Berlijn te landen en terug te keren naar zijn luchtmachtbasis als het zijn nadering miste, waar het weer in de stroom werd gegooid.Stapelen was volledig geëlimineerd. Met directe benaderingen ontdekten de planners dat in de tijd die nodig was om negen vliegtuigen te ontstapelen en te landen, 30 vliegtuigen konden worden geland, wat 300 ton opleverde. Ongevallencijfers en vertragingen daalden onmiddellijk. Tunner besloot, zoals hij had gedaan tijdens de Hump-operatie, om de C-47s in de luchtbrug te vervangen door C-54s of grotere vliegtuigen toen men zich realiseerde dat het net zo lang duurde om een C-47 van 3,5 ton te lossen als een 10 -ton C-54. Een van de redenen hiervoor was de aflopende laadvloer van de “taildragger” C-47s, waardoor het laden van vrachtwagens moeilijk werd. Het vrachtdek van de C-54 met driewieler was vlak, zodat een vrachtwagen er achteruit kon rijden en snel vracht kon lossen. De verandering werd volledig van kracht na 28 september 1948.

Bij zijn eerste inspectiereis naar Berlijn op 31 juli dat er lange vertragingen waren toen de cockpitbemanningen terugkeerden naar hun vliegtuig nadat ze verfrissingen van de terminal hadden gekregen, verbood Tunner de vliegtuigbemanning hun vliegtuig om welke reden dan ook te verlaten terwijl hij in Berlijn was. In plaats daarvan rustte hij jeeps uit als mobiele snackbars , terwijl ze verfrissingen uitdeelden aan de bemanningen van hun vliegtuig terwijl het werd uitgeladen. Airlift-piloot Gail Halvorsen merkte later op, “hij stopte een paar mooie Duitse Fräuleins in die snackbar. Ze wisten dat we niet met hen konden uitgaan, we hadden geen tijd. Dus ze waren erg vriendelijk. Operationele officieren overhandigden piloten hun inklaringsbonnen en andere informatie terwijl ze aten. Omdat het lossen begon zodra de motoren op de oprit waren uitgeschakeld, werd de ommekeer vóór het opstijgen terug naar Rhein-Main of Wiesbaden teruggebracht tot dertig minuten.

Om het gebruik van een beperkt aantal vliegtuigen te maximaliseren, Tunner veranderde de “ladder” in drie minuten en 150 meter afstand, gestapeld van 4.000 voet (1.200 m) tot 6.000 voet (1.800 m). Onderhoud, met name het naleven van inspecties van 25 uur, 200 uur en 1.000 uur, kreeg de hoogste prioriteit en werd verder gemaximaliseerd. Tunner verkortte ook de bloktijden tot zes uur om een nieuwe ploeg in te persen, waardoor 1.440 (het aantal minuten per dag) landingen in Berlijn een dagelijks doelpunt werden. Zijn doel, dat zijn basisfilosofie van de luchttransportsector illustreert, was om een “lopende band” -benadering van de planning te creëren die kon worden versneld of vertraagd, afhankelijk van de situaties. De meest effectieve maatregel die door Tunner werd genomen, en de meest aanvankelijke weerstand totdat hij zijn efficiëntie aantoonde, was het creëren van een enkel controlepunt in de CALTF voor het beheersen van alle luchtbewegingen naar Berlijn, in plaats van dat elke luchtmacht zijn eigen deed.

De Berlijners hebben zelf het probleem van het gebrek aan mankracht opgelost. Bemanningen die op de luchthavens van Berlijn aan het lossen waren en reparaties aan het vliegveld uitvoerden, bestonden bijna volledig uit lokale burgers, die in ruil daarvoor extra rantsoenen kregen. Naarmate de ervaring van de bemanning toenam, bleven de tijden voor het lossen dalen, met een record voor het lossen van een volledige lading kolen van 10 ton van een C-54 in tien minuten, later verslagen toen een twaalfkoppige bemanning de dezelfde hoeveelheid in vijf minuten en 45 seconden.

Eind augustus 1948, na twee maanden, slaagde de luchtbrug; dagelijkse operaties vlogen meer dan 1.500 vluchten per dag en leverden meer dan 4.500 ton vracht af, genoeg om West-Berlijn te bevoorraden. Vanaf januari 1949 waren 225 C-54s (40% van USAF en USN Skymasters wereldwijd) gewijd aan de lift. De voorraden verbeterden tot 5.000 ton per dag.

“Operation Little Vittles” Bewerken

Gail Halvorsen, een van de vele Airlift-piloten, besloot zijn vrije tijd te gebruiken om naar Berlijn te vliegen en films te maken met zijn handcamera. Hij arriveerde op 17 juli 1948 op Tempelhof met een van de C-54s en liep naar een menigte kinderen toe die zich aan het einde van de landingsbaan hadden verzameld om naar het vliegtuig te kijken. Hij stelde zich voor en ze begonnen hem vragen te stellen over het vliegtuig en hun vluchten. Als gebaar van goede wil deelde hij zijn enige twee stokjes Wrigleys Doublemint-kauwgom uit. De kinderen verdeelden de stukken snel zo goed als ze konden, en gaven zelfs de verpakking door zodat anderen het konden ruiken. Hij was zo onder de indruk van hun dankbaarheid en dat ze vochten niet om hen, dat hij beloofde dat hij de volgende keer dat hij terugkwam meer zou afzetten. Voordat hij hen verliet, vroeg een kind hem hoe ze zouden weten dat hij het was die overgevlogen was. Hij antwoordde: “Ik zal mijn vleugels wiebelen.”

Toen hij de volgende dag Berlijn naderde, liet hij het vliegtuig schommelen en liet hij een paar chocoladerepen vallen die aan een zakdoekparachute waren vastgemaakt aan de kinderen die beneden wachtten. Elke dag daarna nam het aantal kinderen toe en maakte hij nog een aantal druppels. Al snel was er een stapel post in Base Ops gericht aan “Uncle Wiggly Wings”, “The Chocolate Uncle” en “The Chocolate Flier”. Zijn bevelvoerende officier was van streek toen het verhaal in het nieuws verscheen, maar toen Tunner erover hoorde, keurde hij het gebaar goed en breidde het onmiddellijk uit tot “Operatie Little Vittles”. Andere piloten deden mee, en toen het nieuws de VS bereikte, stuurden kinderen uit het hele land hun eigen snoep om te helpen. Al snel sloten grote snoepfabrikanten zich aan. Uiteindelijk werd er meer dan drie ton snoep op Berlijn gedropt en werd de “operatie” een groot propagandasucces. Duitse kinderen noemden het snoepdruppelvliegtuig “rozijnenbommenwerpers”.