Sykkelens historie

1817 til 1819: Draisine eller VelocipedeEdit

Det første verifiserbare kravet til en praktisk brukt sykkel tilhører tyske baron Karl von Drais, en tjenestemann til storhertugen av Baden i Tyskland. Drais oppfant sin Laufmaschine (tysk for «løpemaskin») i 1817, som ble kalt Draisine (engelsk) eller draisienne (fransk) av pressen. Karl von Drais patenterte dette designet i 1818, som var den første kommersielt vellykkede to- hjul, styrbar, menneskedrevet maskin, ofte kalt velocipede, og kallenavnet hobbyhest eller dandy hest. Den ble opprinnelig produsert i Tyskland og Frankrike.

Hans-Erhard Lessing (Drais biograf) fant fra bevis på at Drais er interessert i å finne en alternativ til hesten var sult og død av hester forårsaket av avlingssvikt i 1816, året uten sommer (etter vulkanutbruddet i Tambora i 1815).

På sin første rapporterte tur fra Mannheim i juni 12, 1817, kjørte han 13 km på mindre enn en time. Konstruert nesten utelukkende av tre, veide dreningen 22 kg (48 pund), hadde messinghylser i hjullagrene, jernhjulene, en bakhjulsbrems og 152 mm (6 tommer) løype på forhjulet for en selvtillit – sentrering av caster-effekt. Dette designet ble ønsket velkommen av mekanisk sinnede menn som våget å balansere, og flere tusen eksemplarer ble bygget og brukt, hovedsakelig i Vest-Europa og i Nord-Amerika. Populariteten ble svakt raskt, blant annet på grunn av et økende antall ulykker, begynte noen bymyndigheter å forby bruken. Imidlertid kunne en kinesisk besøkende ved navn Bin Chun i 1866 i Paris fremdeles observere fotdrevne velocipedes.

Konseptet ble plukket opp av en rekke britiske vognmenn; det mest bemerkelsesverdige var Denis Johnson fra London som kunngjorde i slutten av 1818 at han solgte en forbedret modell. Nye navn ble introdusert da Johnson patenterte maskinen sin «fotgjengerlære» eller «velocipede», men publikum foretrakk kallenavn som «hobbyhest», etter barnas leketøy eller, enda verre, «dandyhorse» , ”Etter de foppish mennene som ofte syklet dem. Johnsons maskin var en forbedring i forhold til Drais, og var spesielt mer elegant: hans treramme hadde en slangeform i stedet for Drais s rette, noe som tillot bruk av større hjul uten å løfte førerens sete, men var fortsatt samme design.

I løpet av sommeren 1819 ble «hobbyhesten», delvis takket være Johnsons markedsføringsevner og bedre patentbeskyttelse, mani og mote i Londons samfunn. Corinthians of the Regency, adopterte den, og derfor omtalte poeten John Keats det som «dagens ingenting». Ryttere hadde overraskende raskt på seg støvlene, og moten endte i løpet av året, etter at ryttere på fortau (fortau) var bøter på to pund.

Ikke desto mindre ga Drais velocipede grunnlaget for videre utvikling: faktisk var det en drenering som inspirerte en fransk metallarbeider rundt 1863 til å legge roterende veiver og pedaler til forhjulnavet. , for å lage den første pedaldrevne «sykkelen» slik vi i dag forstår wo rd.

1820- til 1850-tallet: En epoke med 3 og 4-hjulsredigering

Selv om det teknisk sett ikke er en del av tohjuls (» sykkel «) historie, de mellomliggende tiårene fra 1820- 1850-årene var vitne til mange utviklinger angående menneskedrevne kjøretøy, ofte ved bruk av teknologier som ligner drenering, selv om ideen om et brukbart tohjulsdesign, som krever at rytteren skal balansere, hadde blitt avvist. Disse nye maskinene hadde tre hjul (trehjulssykler) eller fire (firhjulssykler) og kom i et veldig bredt utvalg av design, ved bruk av pedaler, tråkk og håndsveiv, men disse designene led ofte av høy vekt og høy rullemotstand. Imidlertid produserte Willard Sawyer i Dover en rekke tråkkdrevne firehjulede biler og eksporterte dem over hele verden på 1850-tallet.

1830-årene: The Reported Scottish InventionsEdit

Den første mekanisk drevne tohjulede kjøretøy antas av noen å ha blitt bygget av Kirkpatrick Macmillan, en skotsk smed, i 1839. En nevø hevdet senere at onkelen hans utviklet et bakhjulsdrevet design ved hjelp av midtmonterte tredemønstre forbundet med stenger til en bakveiv, ligner på overføring av et damplokomotiv.Talsmenn forbinder ham med den første registrerte forekomsten av en syklingstrafikkforbrytelse, da en avis i Glasgow rapporterte i 1842 om en ulykke der en anonym «gentleman from Dumfries-shire … bestride a velocipede … of genious design» banket en fotgjenger i Gorbals og fikk en bot på fem skilling. Bevisene som forbinder dette med Macmillan er imidlertid svake, siden det er lite sannsynlig at den håndverksmessige Macmillan ville blitt betegnet som en gentleman, og rapporten er heller ikke klar over hvor mange hjul kjøretøyet hadde. Bevisene er uklare, og kan ha blitt forfalsket av sønnen.

En lignende maskin sies å ha blitt produsert av Gavin Dalzell fra Lesmahagow, ca. 1845. Det er ingen oversikt over at Dalzell noen gang har gjort krav på oppfinne maskinen. Det antas at han kopierte ideen etter å ha erkjent potensialet for å hjelpe ham med sin lokale draperivirksomhet, og det er noen bevis for at han brukte utstyret til å ta varene sine inn i landsbygda rundt hjemmet sitt. En kopi eksisterer fremdeles i dag i Glasgow Museum of Transport. Utstillingen har æren av å være den eldste sykkelen som eksisterer i dag. Den første dokumenterte produsenten av stangdrevne tohjulinger, tredemotorsykler, var Thomas McCall, av Kilmarnock i 1869. Designet ble inspirert av den franske fremre veivhastigheten av typen Lallement / Michaux.

1853 og oppfinnelsen av den første sykkelen med pedaler «Tretkurbelfahrrad» av Philipp Moritz Fischer Rediger

Nok en gang var Tyskland sentrum for innovasjon, da Philipp Moritz Fischer, som hadde brukt Draisine siden han var 9 år gammel for å gå til skolen, oppfant den aller første sykkelen med pedaler. i 1853. Etter år med å ha bodd over hele Europa forlot han London for å reise tilbake til hjembyen Schweinfurt, Bayern, da hans første sønn døde i ung alder. Han bygde den aller første sykkelen med pedaler i 1853. Tretkurbelfahrrad fra 1853 er fortsatt opprettholdt og er utstilt i kommunens museum i Schweinfurt.

1860-tallet og Michaux «Velocipede,» aka «Boneshaker» Edit.

Den første utbredte og kommersielt vellykkede designen var fransk. Et eksempel er på Museum of Science and Technology, Ottawa. Opprinnelig utviklet rundt 1863, det utløste en fasjonabel mani kort i løpet av 1868–70. Designet var enklere enn Macmillan-sykkelen; den brukte roterende veiv og pedaler montert på forhjulnavet. Pedaling gjorde det lettere for førere å kjøre maskinen i hastighet, men rotasjonshastighetsbegrensningen av dette designet skapte stabilitets- og komfortproblemer som ville føre til det store forhjulet til «penny farthing». Det var vanskelig å tråkke på hjulet som ble brukt til styring. Bruken av metallrammer reduserte vekten og ga slankere, mer elegant design, og tillot også masseproduksjon. Ulike bremsemekanismer ble brukt avhengig av produsent. I England fikk velocipede navnet «bone-shaker» på grunn av sin stive ramme og jernbåndede hjul som resulterte i en «bein-shaking-opplevelse for ryttere.»

Velocipedens renessanse begynte i Paris på slutten av 1860-tallet. Den tidlige historien er kompleks og har vært innhyllet i noe mysterium, ikke minst på grunn av motstridende patentkrav: alt som er blitt uttalt med sikkerhet er at en fransk metallarbeider festet pedaler til forhjulet, for øyeblikket det tidligste året sykkelhistorikere er enige om er 1864. Identiteten til personen som festet veiv er fortsatt et åpent spørsmål på International Cycling History Conferences (ICHC). Påstandene fra Ernest Michaux og Pierre Lallement, og de mindre påstandene om bakpedalering Alexandre Lefebvre, har sine tilhengere innenfor ICHC-samfunnet.

Sykkelhistorikeren David V. Herlihy dokumenterer at Lallement hevdet å ha laget pedalsykelen i Paris i 1863. Han hadde sett noen kjøre en drenering i 1862 og kom så opprinnelig på ideen om å legge pedaler til den. Det er et faktum at han arkiverte det tidligste og eneste patentet på en pedaldrevet sykkel, i USA i 1866. Lallements patenttegning viser en maskin som ser ut akkurat som Johnsons drenering, men med pedaler og roterende sveiver festet. til forhjulnavet, og et tynt jernstykke over toppen av rammen for å fungere som en fjær som støtter setet, for en litt mer behagelig tur.

Ved begynnelsen av 1860-årene, smeden Pierre Michaux , foruten å produsere deler for vognhandelen, produserte «vélocipède à pédales» i liten skala. De velstående Olivier-brødrene Aimé og René var studenter i Paris på denne tiden, og disse smarte unge entreprenørene adopterte den nye maskinen.I 1865 reiste de fra Paris til Avignon på en velocipede på bare åtte dager. De anerkjente potensiell lønnsomhet ved å produsere og selge den nye maskinen. Sammen med vennen Georges de la Bouglise dannet de et partnerskap med Pierre Michaux, Michaux et Cie («Michaux og selskap»), i 1868, og unngikk å bruke Olivier-familienavnet og holdt seg bak kulissene, for ikke satsingen skulle vise seg å være en feil. Dette var det første firmaet som masseproduserte sykler, og erstattet den tidlige trerammen med en laget av to stykker støpejern boltet sammen – ellers ser de tidlige Michaux-maskinene ut som Lallements patenttegning. Sammen med en mekaniker ved navn Gabert i Aimé Olivier opprettet en diagonal ramme i smijern som var mye sterkere, og da den første sykkelindringen tok tak, begynte mange andre smeder å danne firmaer for å lage sykler med den nye designen. Velocipedes var dyre, og da kundene snart begynte å klage over Michaux serpentine støpejernsrammer som brøt, innså Oliviers innen 1868 at de trengte å erstatte designet med den diagonale som konkurrentene allerede brukte, og Michaux-selskapet fortsatte å dominere bransjen i de første årene.

På de nye asfalterte boulevardene i Paris var det lett å ri, selv om det i utgangspunktet fortsatt ble brukt det som egentlig var hestetrenerteknologi. nologi. Den ble fremdeles kalt «velocipede» i Frankrike, men i USA ble maskinen ofte kalt «beinrysteren». Senere forbedringer inkluderte solide gummidekk og kulelager. Lallement hadde forlatt Paris i juli 1865, krysset Atlanterhavet, bosatte seg i Connecticut og patenterte velocipeden, og antallet tilknyttede oppfinnelser og patenter steg i USA. Maskinens popularitet vokste på begge sider av Atlanterhavet, og innen 1868–69 var velocipede-manen sterk også i landlige områder. Selv i en relativt liten by som Halifax, Nova Scotia, Canada, var det fem velocipede rinks, og rideskoler begynte å åpne i mange store bysentre. I hovedsak var velocipede en sprangstein som skapte et marked for sykler som førte til utvikling av mer avanserte og effektive maskiner.

Den fransk-preussiske krigen i 1870 ødela imidlertid velocipede-markedet i Frankrike, og «bone-shaker» nøt bare en kort periode med popularitet i USA, som endte i 1870. Det er debatt blant sykkelhistorikere om hvorfor det mislyktes i USA, men en forklaring er at amerikanske veidekke var mye verre enn Europeiske, og å kjøre maskinen på disse veiene var rett og slett for vanskelig. Absolutt en annen faktor var at Calvin Witty hadde kjøpt Lallements patent, og hans royaltykrav lammet snart bransjen. Storbritannia var det eneste stedet der sykkelen aldri falt helt i favør.

1870-tallet: den høye -wheel bicycleEdit

High-sykkelen var den logiske forlengelsen av bonehaker, forhjulet forstørret for å muliggjøre høyere hastigheter (begrenset av innvendig benmåling av rytteren), bakhjulet krymper og rammen blir lettere. Franskmannen Eugène Meyer blir nå ansett som faren til den høye sykkelen av ICHC i stedet for James Starley. Meyer oppfant det trådspekte hjulet i 1869 og produserte et klassisk høysykkeldesign frem til 1880-tallet.

James Starley i Coventry la til de tangente eikene og monteringstrinnet til hans berømte sykkel kalt «Ariel.» Han regnes som far til den britiske sykkelindustrien. Kulelagre, solide gummidekk og hulrammede stålrammer ble standard, reduserte vekten og gjorde turen mye jevnere. Avhengig av førerens benlengde, kan forhjulet nå ha en diameter på opptil 60 tommer (1,5 m).

Mye senere, da denne typen sykkel begynte å bli erstattet av en senere design, ble det referert til som «vanlig sykkel». (Mens det var i vanlig bruk, ble ikke noe sånt adskillende adjektiv brukt, siden det da ikke var noe annet slag.) Og ble senere kalt «penny-farthing» i England (en krone som representerer forhjulet, og en mynt mindre i størrelse og verdi , farthing, som representerer baksiden). De var raske, men usikre. Rytteren var høyt oppe i lufta og reiste i stor fart. Hvis han traff et dårlig sted i veien, kunne han lett kastes over forhjulet og bli alvorlig skadet (to ødelagte håndledd var vanlige, i forsøk på å bryte et fall) eller til og med drept. «Å ta en header» (også kjent som «coming a cropper») var slett ikke uvanlig.

Rytterens ben ble ofte fanget under styret, så det var ofte ikke mulig å falle fritt maskinen. Den farlige naturen til disse syklene (så vel som viktorianske sedler) gjorde sykling til bevaring av eventyrlystne unge menn. Risikovillige, som eldre herrer, foretrakk de mer stabile trehjulssyklene eller firhjulssyklene. I tillegg gjorde kvinnens mote den «vanlige» sykkelen utilgjengelig. Dronning Victoria eide Starley «Royal Salvo» trehjulssykkel, selv om det ikke er noe bevis på at hun faktisk syklet den.

Selv om franske og engelske oppfinnere modifiserte velocipede til høyhjulssykkel, var franskmennene fortsatt på bedring etter den fransk-preussiske krigen, så engelske entreprenører satte høyhjulingen på det engelske markedet, og maskinen ble veldig populær der, Coventry, Oxford, Birmingham og Manchester var sentrene for den engelske sykkelindustrien (og av våpen eller symaskin) bransjer, som hadde de nødvendige metallbearbeidings- og ingeniørkunnskaper for sykkelproduksjon, som i Paris og St. Etienne og i New England). Snart fant sykler seg over den engelske kanal. I 1875 ble høyhjulssykler populære i Frankrike , selv om rytterskapet utvidet seg sakte.

I USA begynte Bostonere som Frank Weston å importere sykler i 1877 og 1878, og Albert Augustus Pope startet produksjonen av sine «Columbia» høyhjulinger i 1878, og fikk kontroll over nesten alle gjeldende patenter, med utgangspunkt i Lallements 1866-patent. Pope senket royalty (lisensavgift) tidligere patenteiere belastet, og tok konkurrentene sine for retten over patentene. Domstolene støttet ham, og konkurrentene betalte enten royalties ($ 10 per sykkel), eller han tvang dem ut av virksomheten. Det ser ut til at det ikke har vært noe patentproblem i Frankrike, hvor engelske sykler fremdeles dominerte markedet. I 1880 ble G.W. Pressey oppfant American Star Bicycle med høy hjul, hvis mindre forhjul var designet for å redusere frekvensen til «headers». I 1884 var høyhjulstrekkere og trehjulssykler relativt populære blant en liten gruppe av øvre middelklassefolk i alle de tre landene, den største gruppen var i England. Deres bruk spredte seg også til resten av verden, hovedsakelig på grunn av omfanget av det britiske imperiet.

Pope innførte også mekanisering og masseproduksjon (senere kopiert og adoptert av Ford og General Motors), vertikalt integrert, (også senere kopiert og adoptert av Ford), annonsert aggressivt (så mye som ti prosent av all reklame i amerikanske tidsskrifter i 1898 var av sykkelprodusenter), fremmet Good Roads Movement (som hadde sidefordelen av å fungere som reklame, og av forbedre salget ved å tilby flere steder å sykle), og rettstvister på vegne av syklister (Det ville imidlertid være Western Wheel Company of Chicago som drastisk ville redusere produksjonskostnadene ved å innføre stempling til produksjonsprosessen i stedet for maskinering, og redusere kostnadene betydelig, og dermed priser.) I tillegg vedtok sykkelprodusenter den årlige modellendringen (senere hånet som planlagt foreldelse, og vanligvis kreditert General Motors), som viste seg å være veldig vellykket.

Likevel, bicycl ing forble provinsen de velstående byene, og hovedsakelig menn, til 1890-tallet, og var et eksempel på iøynefallende forbruk.

Sikkerhetssykkelen: 1880- og 1890-talletEdit

Utviklingen av sikkerhetssykkelen var uten tvil den viktigste endringen i sykkelens historie. Det flyttet bruken og den offentlige oppfatningen fra å være et farlig leketøy for sportslige unge menn til å være et dagligdags transportverktøy for menn og kvinner i alle aldre.

Bortsett fra de åpenbare sikkerhetsproblemene, var det høyhjulingene direkte forhjulsdrift begrenset toppfarten. Ett forsøk på å løse begge problemene med et kjededrevet forhjul var dvergsykkelen, eksemplifisert av kenguruen. Oppfinnerne prøvde også en bakhjulskjededrift. Selv om Harry John Lawson oppfant en bakkjede -kjør sykkel i 1879 med sin «bicyclette», den hadde fortsatt et stort forhjul og et lite bakhjul. Detractors kalte det «The Crocodile», og det mislyktes i markedet.

John Kemp Starley, James nevø, produserte den første vellykkede «sikkerhetssykelen» (igjen et retronymisk navn), «Rover», i 1885, som han aldri patenterte. Den inneholdt et styrbart forhjul som hadde betydelig hjul, like store hjul og en kjededrift til bakhjulet.

Bredt imitert erstattet sikkerhetssykkelen fullhjulet i Nord-Amerika og Vest-Europa innen 1890 .I mellomtiden hadde John Dunlops gjenoppfinnelse av det pneumatiske sykkeldekket i 1888 gitt en mye jevnere tur på asfalterte gater. Den forrige typen var ganske glatt når den ble brukt på de vanlige grusveiene den gang. , hadde sikkerhetssykler vært mye mindre komfortable enn høyhjulinger nettopp på grunn av mindre hjulstørrelse, og rammene ble ofte støttet med kompliserte fjærenheter for sykkeloppheng. Det pneumatiske dekket gjorde alle disse foreldede, og rammedesignere fant et diamantmønster å være den sterkeste og mest effektive designen.

10. oktober 1889 innleverte Isaac R Johnson, en afroamerikansk oppfinner, patentet på en sammenleggbar sykkel – den første med en gjenkjennelig moderne diamantramme, mønsteret som fortsatt ble brukt i sykler fra det 21. århundre.

Kjededrevet forbedret komfort og hastighet, ettersom stasjonen ble overført til det ikke-styrende bakhjulet og tillot jevn, avslappet og skadefri pedaling (tidligere design som krever ired pedalering av rattet på forhjulet var vanskelig å tråkke mens du svingte, på grunn av feiljustering av rotasjonsplan på ben og pedal). Med lettere tråkking svinger føreren lettere hjørner.

Det pneumatiske dekket og diamantrammen forbedret rytterkomforten, men danner ikke en avgjørende design- eller sikkerhetsfunksjon. Et hardt gummidekk på en sykkel er like kjørbart, men knuser. Rammeutformingen gir en lettere vekt og enklere konstruksjon og vedlikehold, derav lavere pris.

Mest sannsynlig ble den første elektriske sykkelen bygget i 1897 av Hosea W. Libbey.