Pontiac GTO (Norsk)

Andre generasjon Oversikt

Produksjon

1968–1972

Assembly

Nord-Amerika:

Karosseri og chassis

Karosseristil

Plattform

A-karosseri

Relatert

Drivlinje

Motor

Girkasse

Dimensjoner

Akselavstand

11245 mm (2845 mm)

Lengde

1968Edit

General Motors redesignet sin A-karosserilinje for 1968, med mer kurvete, semi-fastback styling, som var en gjenoppliving av en strømlinjeforming på alle GM-produkter fra 1942 til 1950 som demonstrert på Pontiac Streamliner. Akselavstanden ble forkortet til 2845 mm på alle to-dørs modeller. Total lengde ble redusert 150 mm, og høyden falt en halv tomme (12 mm), men totalvekten økte med ca. 34 kg. Pontiac forlot de kjente vertikalt stablede frontlysene til fordel for et horisontalt oppsett, men gjorde skjulte frontlykter tilgjengelig mot ekstra kostnad. De skjulte frontlysene var et populært alternativ. Signaturhetteskjeen ble erstattet av doble skjeer på hver side av en fremtredende hettebue som strekker seg bakover fra den utstikkende nesen.

En unik funksjon var Endura frontfanger i kroppsfarge. Den ble designet for å absorbere støt uten permanent deformasjon ved lave hastigheter. Pontiac spionerte denne funksjonen tungt i reklame, og viste hamring mot støtfangeren uten noen merkbar effekt. En GTO kunne bestilles med «Endura delete», i hvilket tilfelle Endura-støtfangeren ville bli erstattet av en krom frontfanger og grill fra Pontiac LeMans.

Drivlinjen var fortsatt stort sett den samme som i 1967, men standard GTO-motorens effektklassifisering steg til 350 hk (260 kW) ved 5000 o / min. Midt på året ble en ny Ram Air-pakke, kjent som Ram Air II, tilgjengelig. Den inkluderte sylinderhodene med fri pust, rund port eksos, og 041-kameraet. Den «offisielle» effektklassifiseringen ble ikke endret. En annen overføring fra 1967 var skivebremsealternativet med fire stempelkaliper. Imidlertid hadde de fleste 1968-modellene trommelbremser rundt. 1968-modellåret var også det siste året tilbød GTO-ene separate veivdrevne ventiler for inngangsdøren.

Skjulte vindusviskere, som presenterte et renere utseende skjult under bakkanten av hetten, var standard på GTO og andre 1968 GM-produkter etter ble opprinnelig introdusert på Pontiacs i full størrelse i 1967. Et populært alternativ, faktisk introdusert i løpet av modellåret 1967, var et turteller montert på hetten, plassert foran frontruten og tent for synlighet om natten. Et turteller i dashbordet var også tilgjengelig.

Redline forspenningsdekk fortsatte som standardutstyr på 1968 GTO, selv om de kunne erstattes av whitewall-dekk uten ekstra kostnad. Et nytt alternativ var radialdekk for forbedret kjøring og håndtering. Imidlertid ble de færreste levert med radialdekk på grunn av produksjonsproblemer som leverandøren B.F. Goodrich hadde. Radialdekkalternativet ble avviklet etter 1968. Pontiac tilbød ikke radialdekk som fabrikkalternativ på GTO igjen før 1974-modellen.

Hot Rod testet en fire-trinns GTO utstyrt med standardmotoren og oppnådde en kvart mil avlesning på 14,7 sekunder ved 97 mph (156 km / t) i ren lagerform. Motor Trend klokket på en fire-trinns Ram Air GTO med 4,33 bakdifferensial ved 14,45 sekunder ved 158,0 km / t og en standard GTO med Turbo-Hydramatic og 3,23 bakakselforhold ved 15,93 sekunder ved 88,3 mph (142,1 km / t) h). Testere var splittet når det gjaldt håndtering, med Hot Rod som kalte den «den best balanserte bilen noensinne har blitt bygget», men Car Life spiste sin overdrevne nese tyngde, understyring og utilstrekkelig demping.

Royal Pontiac, som ligger i Royal Oak , Michigan, tilbød en 428 / Royal Bobcat-konvertering av 1968 GTO. For $ 650,00. en 390 hestekrefter 428 kubikkmeter motor ble installert i stedet for 400. 428 CI-motoren ble demontert og tegnet for å produsere mer enn den annonserte fabrikken, 390 hestekrefter, og spinnet lett til 5700 o / min. Bil- og sjåførtestet den 428 CI-drevne bilen med Turbo-Hydramatic-girkasse og 3,55 gir. Det kan gjøre 0–60 MPH på 5,2 sekunder, 0–100 på 12,9 sekunder og 1/4 mil på 13,8 sekunder ved 104 km / t.Dette sammenlignet med en Car Life-veitest av en 400 CI-drevet GTO med en Ram Air-motor, fire-trinns girkasse og 3,90 gir som gjorde 0–60 på 6,6 sekunder, 0–100 på 14,6 sekunder og 1/4 mil på 14,53 ved 99,7 mph. Car and Driver skrev at den 428 CI-drevne bilen var «en fin, spennende bil for enten touring eller tooting rundt i trafikken. Ikke altfor masete. Ikke vanskelig å kjøre – opp til et punkt. For mye gass på feil tidspunkt vil spinne bilen, eller send den rakettende fra veien og inn på bondens felt. Du kan lyse opp bilens dekk som om det var en AA-drivstoff når som helst begrepet griper ut. På den annen side, ifølge Car Life, kjører den Ram Air-drevne bilen «mellom 3000 og 6000 RPM. Under 3000 løp GTO flatt og litt grovt. Delgasskjøring ved 2000 RPM rundt i byen var vanskelig og ubehagelig Freeway cruising med 4000 RPM er alt annet enn behagelig og lover kort levetid for hardtarbeidende motorkomponenter. Også å kjøre GTO på våte veier med denne dype girakselen var spennende. Brudd på bakdekk kunne provoseres av en liten jab på gasspedalen. , og sendte bilen inn i en mindre glideskinne som vanligvis brukte mer enn en kjørefelt. «

Som alle personbiler som ble solgt i USA i 1968, hadde GTO nå skulderbelter foran (uten biler bygget etter januar) 1, 1968) og sidemarkeringslys. For å overholde de nye føderale utslippsstandardene fra 1968, var GTO nå utstyrt med utslippskontroller.

Nå møter konkurranse både innen GM og fra Ford, Dodge og Plymouth – spesielt den billige Plymouth Road Runner. —GTO vant prisen Motor Trend of the Year. Salget nådde 87 684 enheter, noe som til slutt skulle vise seg å være det nest beste salgsåret for GTO.

1969Edit

1969-modellen eliminerte ventilasjonsvinduene til inngangsdøra, hadde en liten grill- og baklysrevisjon, flyttet tenningsnøkkelen fra dashbordet til rattstammen (som låste rattet da nøkkelen ble fjernet, et føderalt krav installert ett år før planen), og måleren ble endret fra stålblå til svart. I tillegg endret de bakre sidepanelmonterte sidemarkørlampene seg fra en rød linse formet som Pontiac «pilspiss» -emblem til en formet som det brede GTO-merket. Fronthodestøtter foran ble laget som standardutstyr på alle biler bygget for 1969.

Den forrige økonomimotoren og standard 350 hk 400 cu (6,6 L) V8-motoren var igjen, mens 360 hk (270 kW) 400HO var oppgradert til Ram Air III, vurdert til 366 hk (273 kW) ved 5100 o / min. Det beste alternativet var Ram Air IV med en kapasitet på 370 hk (375 hk, 276 kW) ved 5500 o / min og 603 N⋅m (445 lb⋅ft) ved et dreiemoment på 3900 o / min, som inneholdt spesielle topplignende høyfrekvente eksosmanifold , høytflytende sylinderhoder, et spesifikt høyhus aluminiumsinntaksmanifold, større Rochester Quadrajet 4-fat forgasser, høytløftende / langvarig kamaksel, pluss forskjellige interne komponenter som tåler høyere motorhastigheter og kraftuttak. I motsetning til Chevy big-block og Hemi-motorene med høyeste turtall, brukte Ram Air IV hydrauliske løftere.

På dette tidspunktet var bruttoeffektverdiene til begge Ram Air-motorene svært mistenkelig, og hadde mindre forhold til utviklet kraft og mer til en intern GM-policy som begrenser alle biler bortsett fra Corvette til ikke mer enn én annonsert hestekrefter per 4,5 kg egenvekt. Den høyrevirkulerende Ram Air IVs annonserte krafttopp var faktisk oppført til 5000 rpm – 100 rpm lavere enn den mindre kraftige Ram Air III.

En ny modell kalt «The Judge» ble introdusert. navnet kom fra en komedirutine, «Here Come de Judge», brukt gjentatte ganger i Rowan & Martins Laugh-In TV-show. Judge-rutinen, som ble populær av komikeren Flip Wilson, ble lånt fra den langvarige burleske entertaineren Dewey «Pigmeat» Markham. Annonser brukte slagord som «All rise for the Judge» og «The Judge can be kjøpt». Som opprinnelig oppfattet, skulle dommeren være en billig GTO, fratatt funksjoner for å gjøre det konkurransedyktig med Plymouth Road Runner. Pakken var US $ 332 dyrere enn en standard GTO, og inkluderte Ram Air III-motoren, Rally II-hjul uten trimringer, Hurst shifter (med et unikt T-formet håndtak), bredere dekk, forskjellige dekaler og en bakspoiler. Pontiac hevdet at spoileren hadde en viss funksjonell effekt ved høyere hastigheter, og produserte en liten, men målbar downforce, men den hadde liten verdi i lovlige hastigheter. Dommeren ble opprinnelig kun tilbudt i Carousel Red, men midt i modellåret ble andre farger tilgjengelige.

GTO ble overgått i salg både av Chevrolet Chevelle SS396 og Plymouth Road Runner, men 72 287 ble solgt i løpet av modellåret 1969, hvor 6 833 av dem hadde Judge-pakken.

1970Edit

Tempest-modellinjen fikk nok en ansiktsløftning for modellåret 1970. Skjulte frontlykter ble slettet til fordel for fire eksponerte runde frontlykter utenbord for smalere grillåpninger. Nesen beholdt det utstikkende vertikale stryketemaet, selv om det var mindre fremtredende. Mens standard Tempest og LeMans hadde kromgitter, beholdt GTO Endura uretan deksel rundt frontlykter og grill.

Suspensjonen ble oppgradert med tillegg av en bakre antirullbar, i det vesentlige den samme stangen som brukt på Oldsmobile 442 og Buick Gran Sport. Den fremre stabilisatorstangen var litt stivere. Resultatet var en nyttig reduksjon i kroppsmager i svinger og en beskjeden reduksjon av understyring.

Basismotoren var uendret i 1970, men motoren med lav kompresjonsøkonomi ble slettet og Ram Air III og Ram Air IV forble tilgjengelig, selv om sistnevnte nå var et spesialbestillingsalternativ.

Et nytt alternativ var Pontiacs 455 HO-motor (forskjellig fra rundport-tilbudene til bilene 1971–72), tilgjengelig nå som GM hadde opphevet sitt tidligere forbud mot mellomprodukter. med motorer større enn 400 HO. 455, en langtaktsmotor også tilgjengelig i full størrelse Pontiac-linjen samt Grand Prix, ble tvilsomt vurdert av Pontiac som bare moderat sterkere enn basen 350 hk 400 CID og mindre kraftig Ram Air III på 366 hk (273 kW). Pontiac-brosjyren indikerte at den samme 455 som ble installert i Grand Prix-modellen, ble vurdert til 370 hestekrefter (280 kW). Kamakslene som ble brukt i Ram Air III og GTO 455 HO var de samme. For eksempel brukte manuell girkasse 455 HO «s samme varighetskamera med 288/302 som Ram Air III. 455 ble vurdert til 360 hk (270 kW) ved 4300 o / min. Fordelen var dreiemoment: 500 lb⋅ft (678 N⋅m) ved 2700 o / min. En funksjonell Ram Air-scoop var tilgjengelig. Bil og sjåfør testet en kraftig valgfri 455, med en fire-trinns girkasse og 3,31 aksel og registrerte en kvart mil på 15,0 sekunder med en fellehastighet på 96,5 155,3 km / t. Testbilen Car Life hadde Turbo-Hydramatic 455 med en differensial på 3,55 bak, klokket 14,76 sekunder kvart mil ved 95,94 mph (154,40 km / t), med identiske 6,6 sekunder 0–60 mph Begge var omtrent 3 mph (4,8 km / t) tregere enn en Ram Air III 400 firegang, selv om det var betydelig mindre temperamentsfull: Ram Air-motoren gikk på tomgang omtrent og var vanskelig å kjøre ved lave hastigheter. mindre enn 9 mpg-US (26 L / 100 km; 11 mpg-imp) bensin, sammenlignet med 10 mpg-US (24 L / 100 km; 12 mpg-imp) -11 mpg-US (21 L / 100 km; 13 mpg-imp) for 455.

Et nytt og kortvarig alternativ for 1970 var det vakuumdrevne eksos (VOE), som ble vakuumaktivert via en underdashhendel merket «eksos». VOE ble designet for å redusere eksos mottrykk og for å øke kraften og ytelsen, men det økte også eksosstøyen betydelig. VOE-opsjonen ble tilbudt fra november 1969 til januar 1970. Pontiac-ledelsen fikk ordre om å kansellere VOE-opsjonen av GMs øverste ledelse etter en TV-reklame for GTO som ble sendt under Super Bowl IV på CBS 11. januar 1970. I den reklamen , med tittelen «Humbler», som bare ble sendt den ene gangen, trakk en ung mann opp i en ny GTO til en innkjøringsrestaurant med dramatisk musikk og eksosstøy i bakgrunnen, og trakk «eksos» -knappen for å aktivere VOE og forlot deretter innkjørselen etter å ikke ha funnet en motstander fra streetracing. Den spesielle reklamen ble også kansellert etter ordre fra GM-ledelse. Omtrent 233 1970 GTO-er ble fabrikkbygd med dette alternativet, inkludert 212 hardtopkuponger og 21 konvertibler, alle var «YS «400ci 350 hk med enten fire-trinns manuell eller Turbo Hydra-Matic girkasse. Denne spesielle GTO i reklamen var» Palladium «sølv med en svart bøtte interiør. Det var uvanlig i flere henseender da det også hadde under-dash» Ra m Air «knott rett til høyre for VOE knotten, og den hadde» 69 Judge «striper, ettersom noen få veldig tidlige» 70 GTOer kunne bestilles med. Den hadde også en Turbo Hydra-Matic-girkasse, fjernspeil, Rally II-hjul, luftkondisjonering, hetturteller og et nytt før-1970-formelratt.

Dommeren var fortsatt tilgjengelig som et alternativ på GTO. Dommeren kom som standard med Ram Air III, mens Ram Air IV var valgfri. Selv om 455 CID var tilgjengelig som et alternativ på standard GTO gjennom hele modellåret, ble 455 ikke tilbudt på dommeren før sent på året. Orbit Orange (faktisk en klar kanarigul) ble den nye funksjonen for 1970 Judge, men hvilken som helst GTO-farge var tilgjengelig. Striping ble flyttet til de øvre hjulbrønnene.

Den nye stylingen hjalp lite til å redusere salget, som nå ble rammet av svak kjøperinteresse i alle muskelbiler, drevet av de straffetilleggene som ble pålagt bilforsikringsselskaper, noe som noen ganger resulterte i forsikringsbetalinger høyere enn bilbetalinger for noen sjåfører. Salget var nede på 40149, hvorav 3797 var dommeren. Av de 3797 bilene som ble bygget i Judge-trimnivået, ble bare 168 bestilt i konvertibel form: RA III, RA IV og 455HO. Den generelle konsensusen er at seks av de 168 byggene ble bestilt med den eneste D-Port 455HO 360 hk (270 kW) motoren fra 1970, et gratis alternativ, som forklarer de motstridende produksjonstallene gjennom årene om hvor mange som ble bygget ; 162 versus 168. RA / IV-motoren «69 /» 70 «rundport», en avledet av «68½» rundport «RA II-motor, var den mest eksotiske motoren med høy ytelse som PMD noensinne har tilbudt og fabrikkinstallert i en GTO eller Firebird. 1969-versjonen hadde en liten fordel da kompresjonsforholdet fremdeles var 10,75: 1 i motsetning til 10,5: 1 i 1970. Det spekuleres i at PMD tapte $ 1000 på hver RA IV GTO og Firebird bygget, og RA IV-motoren ble undervurdert til 370 hk (280 kW). Totalt ble 37 RA IV GTO-konvertibler innebygd i 1970: 24 fire-trinns og 13 automatikk. Av 13 1970 GTO RA IV / auto-konvertibler bygget bare seks mottok Judge-alternativet. GTO var den tredje mest solgte mellommuskelbilen, kun utsolgt av Chevrolet Chevelle SS 396/454 og Plymouth Road Runner.

1971Edit

1971 GTO hadde en annen beskjeden ansiktsløftning, denne gangen med gitterrist, horisontale støtfanger på begge sider av grillåpning, nærmere plasserte frontlykter og en ny hette med doble skuffer flyttet til forkanten, ikke langt over grillen. Total lengde vokste litt til 5.164 mm. Sportsspeil økte standardbredden med to tommer, fra 74,5 til 76,5 tommer.

Et nytt bedriftsedikt, med sikte på å forberede GM for bensin uten bly, tvang en generell reduksjon i kompresjonsforhold. Ram Air-motorene kom ikke tilbake i 1971. Standard GTO-motoren var fortsatt 400 CID V8, men nå med 8,2: 1 kompresjonsforhold. Effekten ble vurdert til 300 hk (220 kW) SAE brutto ved 4800 o / min og dreiemoment ved 400 lb⋅ft (542 N⋅m) ved 3600 o / min. Den hadde 255 hk (190 kW) SAE netto ved 4400 o / min i GTO og 250 hk (190 kW) SAE netto ved 4400 o / min i Firebird.

Et motoralternativ var 455 CID V8 med fire- fat forgasser, 8,4: 1 kompresjonsforhold og 325 hk (242 kW) ved 4400 o / min, som bare var tilgjengelig med Turbo Hydra-matic TH-400 girkasse. Den hadde 260 hk (190 kW) SAE netto ved 4000 o / min i GTO og 255 hk (190 kW) SAE nett i Firebird. Denne motoren var ikke tilgjengelig med Ram Air-induksjon.

Toppmodellen GTO-motor for 1971 var den nye 455 HO med 8,4 kompresjon, vurdert til 335 hk (250 kW) ved 4800 o / min og 480 lb⋅ft (651 N⋅m) ved 3600 o / min. Den hadde 310 hk (230 kW) SAE-nett ved 4400 o / min i GTO og 305 hk (227 kW) SAE-nett i Firebird Trans Am eller Formula 455 med Ram Air-induksjon (Formula; ristehettinntak på Trans Am). Pontiac-brosjyren fra 1971 erklærte at denne motoren produserte mer NET-hestekrefter enn noen annen motor i sin historie. Det ville antyde at 400 CID V8 Ram Air-motorene hadde mindre enn 310 hk netto.

For 1971 var standard bakenden en åpen 10 bolt. Positraction 10 bolt bakender var tilgjengelig som ekstrautstyr på 400 CI utstyrte GTO «s, mens alle 455 CI GTO» s var tilgjengelig med en 12 bolt åpen eller valgfri 12 bolt Positraction bak.

Motor Trend testet en 1971 GTO med 455, fire-trinns girkasse og 3,90 aksel, og oppnådde en akselerasjonstid på 0–60 mph på 6,1 sekunder og en kvartmars akselerasjonstid på 13,4 sekunder ved 102 mph (164 km / t). / p>

The Dommer kom tilbake for et siste år, med standardutstyr som Mountain Performance-pakken var 455 HO. Bare 357 ble solgt, inkludert 17 konvertibler, før The Judge ble avviklet i februar 1971. Bare 10 532 GTO-er ble solgt i 1971, hvorav 661 ikke-dommerutstyrte konvertibler.

1972Rediger

I 1972 gikk GTO tilbake fra en egen modell til en opsjonspakke på 353,88 USD for LeMans og LeMans Sport-kuponger. På den grunnleggende LeMans-linjen kunne GTO-pakken fås med enten den lave prisede stolpekupéen eller hardtopkupéen. Begge modellene kom som standard med klut- og vinyl- eller all-vinyl benkeseter og gummimatter på den stolpede coupéen og tepper på hardtoppen, noe som skapte en GTO til en lavere pris.LeMans Sport, som kun tilbys som en hardtop-kupé, kom med Strato bøteseter polstret i vinyl, sammen med tepper på gulvet og nedre dørpaneler, vinyldørstropper, tilpasset pedalbekledning og polstret ratt, omtrent som GTOer av tidligere år. Annet ekstrautstyr var lik 1971 og tidligere modeller. Planlagt for 1972 som et GTO-alternativ var ducktail-bakspoileren fra Pontiac Firebird, men etter at noen få biler ble bygget med det alternativet, brukte formen til å produsere spoileren, og den ble kansellert. Rally II og honeycomb-hjul var valgfrie på alle GTO-er, med honeycomb-hjulene nå med røde Pontiac-pilspissemblemer på senterhettene, mens Rally II-hjulene fortsatte med de samme hettene som før, med bokstavene «PMD» (for Pontiac Motor Division

Effekten, nå vurdert i SAE netto hp-termer, var ytterligere nede til 250 hk (190 kW) ved 4400 o / min og 321 lb⋅ft (441 N⋅m) ved 3200 o / min dreiemoment for base 400 motor. Den valgfrie 455 hadde samme nominelle effekt (men med en topp på 3600 o / min), men betydelig mer dreiemoment. Det meste av fallet skyldtes det nye klassifiseringssystemet (som nå reflekterte en motor i installert tilstand med lyddempere, tilbehør og standardinntak). Motorene var relativt lite forandret fra 1971.

Valgfritt var 455 HO-motoren, i det vesentlige lik den som ble brukt i Trans Am. Den ble vurdert til 300 hk (220 kW) ved 4000 rpm og 563 N⋅m ved 3200 rpm, også i de nye SAE netto tallene. Til tross for sin beskjedne kompresjon på 8,4: 1, var den like sterk som mange tidligere motorer med høyere bruttoeffekt; likevel, som alle andre motorer fra 1972-modellen, kan den fungere på lav-oktan vanlig blyholdig, lav-bly eller blyfri bensintype. Bare 646 biler med denne motoren ble solgt.

Salget falt med 45%, til 5811. (Noen kilder diskonterer den enkelt konvertible og de tre avvikende vognene, og oppgir totalt 5.807.) Selv om Pontiac ikke tilbyr en produksjons-GTO-cabriolet i 1972, kunne en kjøper bestille en LeMans Sport-cabriolet med en av de tre GTO-motorene og andre sportslige / ytelsesalternativer for å lage en GTO i alt annet enn navn. Selv GTOs Endura-støtfanger ble tilbudt som et alternativ på LeMans / Sport-modeller, med «PONTIAC» stavet på førerens sidegitter i stedet for «GTO.»