Det er en i hvert Honda-showroom. Den vil ikke være i frontvinduet eller på fremtredende visning, men den er der, og den vil bli solgt, erstattet og solgt igjen. Honda XR650L er en stift i terrengsykkelverdenen. På en gang ble den ansett som den mest skittverdige dual-sports sykkelen du kunne kjøpe. Nå oppfyller den en annen rolle som en plattformsmaskin som betjener eventyrere, pendlere og trailere. Selv om du tror du vet det, er XR650L verdt et nytt blikk.
HVA DU KAN IKKE VITE
Honda 650L er ikke t så langt fra en Grand National-mester. Den var basert på XR600R skittesykkel som Scott Summers pleide å dominere GNCC-serien på 90-tallet. For å gjøre det til en dobbeltsportsykkel, la Honda til elektrisk start, mer forskyvning og stivere fjæring. Vel, motoren er faktisk ikke den samme fra XT600R; For å være mer nøyaktig er den fra en 80-talls gatemodell kalt NX650, som var veldig lik, men allerede hadde elektrisk start og høyere primærforhold. Motoren er i en mildere tilstand enn den for 600, men den ekstra forskyvningen gir den en jevnere, kraftig kraftleveranse.
Den har fjæring på toppnivå. Gaffelen og støtet kan holde seg i forhold til moderne utstyr. Tilbake på begynnelsen av 90-tallet, da L først ble laget, var det en stor kontrovers om hvorvidt opp-ned gafler var bedre for terrengkjørere. For motocross var de opp og ned designene klart overlegne, men for off-road ble bryteren laget av markedsføringsmessige grunner og hadde lite å gjøre med det testkjørerne trodde. Gaffelen på L er en 44 mm Showa patron konvensjonell gaffel som egentlig er den samme som mange topp terrengkjørere brukte da. Kompresjonsjusteringen er i bunnen, men det er ingen reboundjustering. Det dukket opp på den væskekjølte XR650R. Uansett er gaffelen på XR utmerket og kan gjøres enda bedre med litt oppmerksomhet. Den er litt stiv og fjærende og kan ha nytte av lettere fjærer og tyngre oljeviskositet.
Det er høyere enn du husker. Honda ga 650L stivere fjærer enn 600R for å håndtere den ekstra vekten til den elektriske starteren og alle gategjenstandene. Deretter ble sjokket endret slik at det ikke ville synke så mye med en passasjer. Det er også setet, som er veldig behagelig, men veldig bredt, slik at føttene ikke går rett ned. Det hele legger opp til en sykkel som er mye høyere enn moderne smussykler.
Ja, den er tung. Hvis du ikke visste det helt sikkert, gjettet du sannsynligvis like mye. XR er rundt 330 pund. Som med en feit kvinne i svart, hvis du elsker henne nok, legger du ikke merke til det.
Lavere gir, smussdekk, nye fotstifter og et nytt styr vil gjøre underverker. Hvis du vil ri i skitten, trenger XR bare de endringene. Alle dobbeltsportsykler drar nytte av knobbene; så mye sier seg selv. De fleste kan bruke lavere giring. Forholdet mellom tannhjul endret seg ikke mye i konverteringen fra skitt til gate, men det totale girutvekslingen gjorde det. Å legge til fire tenner i det bakre tannhjulet hjelper i skitten uten å gjøre det forferdelig på den åpne veien. Og det stålstyret hører hjemme i et museum. Ikke bare er materialet wonky, men svingen er en tilbakevending til en annen gang. I sannhet tror vi heller ikke noen likte det. Og til slutt er disse fotpinnene som å stå på blyanter. Ring IMS.
Området er ikke dårlig, men det er ikke bra. Etter alle disse årene forstår vi fortsatt ikke hvorfor Honda ikke ga denne sykkelen en større drivstofftank. Det vil knirke ut 100 miles på gaten med tanken på 2,8 liter, men det er ikke nok hvis du kjører med vennene dine på KLR650s. Acerbis, IMS og Clarke tilbyr alle større tanker.
Lagermotorer er ikke dårlige. Tilbake i gamle dager ble Honda litt gal og prøvde å holde tritt med Team Green Kawasaki KX500 i Baja. Jo mer de modifiserte XR, jo mindre pålitelig ble den. På lagerform vil XR aldri gå i stykker, og kraften er bra nå som den ikke trenger å følge med Larry Roeseler. Selv lyddemperen er overraskende god med tanke på hvor stille den er. Hvis du bestemmer deg for å jakte på litt mer kraft, er det rimelige løsninger. En eksos ettermarkedet bør settes sammen med noen få godt plasserte ventilasjoner i luftboksen og avvising. Moose har et Stage 1 jetting kit som gjør den siste delen enkel.
Prisen er fantastisk. Hondas MSRP er $ 6690. Verktøyet for denne sykkelen har for lengst blitt betalt for, og Honda klarer seg nok helt fint med den prisen. Det er nesten $ 4000 mindre enn en moderne dobbeltsportsykkel som KTM 500EXC.Riktignok kan ikke Honda prestere like godt i skitten, men på samme måte ville KTM være torturøs på en 500-mils biltur. XR er helt jevn og glad i motorvei, og vibrasjonen er så lav at den faktisk er litt trøstende. Det er sannsynligvis det viktigste å vite om Honda XR650L. Den er tilgjengelig, billig og fortsatt ganske god til hva den gjør. Det er bare slik at «hva den gjør» er alt.