Før introduksjonen av overføringssynkroniserere (på 1920-tallet) var dobbel clutching en teknikk som kreves for å forhindre skade på en bil » giring under skift. På grunn av vanskeligheter og ofte unødvendig redundans i teknikken, kombinert med fremveksten av synkroniserte girsystemer, har den i stor grad falt i bruk. Imidlertid bruker sjåfører av store lastebiler ofte dobbeltkoblingsteknikken når de ikke kan holde girkassen ulastet under skifting, ettersom store kjøretøyer er (eller var) vanligvis utstyrt med eldre, enklere og mer holdbare usynkroniserte («crash») girkasser.
Formålet med dobbeltkoblingsteknikken er å hjelp til å matche rotasjonshastigheten til inngangsakselen som drives av motoren til rotasjonshastigheten til giret sjåføren ønsker å velge. Utgangsakselen i transmisjonen drives direkte av de roterende hjulene, og hvert girsett er et di Fferent forhold, så i en fem-trinns girkasse i fjerde gir, vil man ha tre lavere tannhjulssett som ikke er i gang med å spinne med tre forskjellige, og raskere, hastigheter og ett høyere gir som snurrer langsommere enn inngangsakselen. For å skifte ned, må det fjerde giret kobles ut, uten at det er noen gir koblet til inngangsakselen. Dette er nøytralt, og inngående aksel og gir må alle akselereres, slik at hastigheten på utgangsakselen og det nedre giret operatøren ønsker å velge matchhastigheter som er lange nok til at hundekoblingen kan låse dem sammen. Når hastighetene matches, vil giret gå i jevn retning og ingen clutch er nødvendig. Hvis hastighetene ikke samsvarer, vil hundens tenner på kragen «kollidere» eller rive når de prøver å passe inn i hullene på ønsket gir. En moderne girkasse med synkronisering oppnår denne synkroniseringen mer effektivt. Men når motorhastigheten er vesentlig forskjellig fra overføringshastigheten, kan ønsket gir ofte ikke kobles til selv i en fullsynkronisert girkasse. Et eksempel er å prøve å skifte til et gir mens du reiser utenfor girets hastighet eller retningsområde, for eksempel ved et uhell til først fra nær toppen av andre, eller med vilje fra bakover til fremovergir mens du fremdeles beveger deg i hastighet.
Dobbel clutching, selv om det er (litt) tidkrevende, letter girvalget når det foreligger en utvidet forsinkelse eller avvik mellom motor- og girkassehastigheter, og reduserer slitasje på synkroniseringsapparatene (eller baulkringene), som selv er koblingskoblinger i messing, og slites veldig lett hver gang de brukes til å utjevne girhastighetene med utgangshastighetene.
Man kan «tregle» på samme måte uten å tømme den første gangen for å ta girkassen ut av giret, så lenge det er ikke under belastning. En girkasse kan vanligvis trekkes ut av giret og inn i nøytral uten vesentlige vanskeligheter, og deretter kan føreren matche turtall, clutch og koble inn gir på samme måte som tidligere beskrevet. Den første tømmingen er bare for å lette tar girkassen ut av utstyret. Det er også mulig å turtle og skifte til et lavere gir uten å bruke clutchen i det hele tatt, men med mindre man er veldig dyktig og praktisert, vil dette vanligvis ta mye materiale av synkroniseringsapparatene eller male tannhjulene for mye til det kommer i gir ( med usynkroniserte overføringer). Forutsatt at en samsvarer med turtallet riktig, kan en girkasse skiftes i gir ganske enkelt uten noen clutch, men dette er vanligvis best igjen for kriser, for den gjennomsnittlige bilføreren.
Selv om dobbel clutching er et testkrav når man skaffer et kommersielt førerkort, lærer de fleste erfarne lastebilførere å skifte gir uten å bruke clutchen. Dette er kjent som flytende gir eller flottørskift, med clutchen bare nødvendig under start og stopp.
For å kunne skifte ned, må motorhastigheten økes mens girkassen er i nøytral og clutchen er koblet inn. Dette krever at føreren setter kjøretøyet tilstrekkelig, skifter til nøytral , bruk gass for å bringe turtallet opp til en passende hastighet, og til slutt skifte til gir. Denne operasjonen kan være veldig vanskelig å mestre, da det krever at føreren måler kjøretøyets hastighet og gass til det tiltenkte giret nøyaktig; kjøretøyets vekt og veiovergang er viktige faktorer ettersom de påvirker kjøretøyets akselerasjon eller retardasjon under skiftet.
Noen ganger bruker lastebilførere motorbremsen for å matche motorhastigheten til giret. Den vanligste situasjonen er med et lastet kjøretøy som ikke har delte gir eller halve gir i det nedre området, fra gir 1–4.I dette tilfellet er det spesielt vanskelig og noen ganger umulig å komme fra 1 til 2, og noen ganger til og med fra 2 til 3 mens du starter på en høyde. Problemet er at når motorhastigheten har falt tilstrekkelig for å muliggjøre et skifte i høyere gir, vil kjøretøyet ha bremset for mye eller muligens til og med stoppet, noe som gjør skiftet umulig. Motorbremsene, som på noen modeller kan innstilles til forskjellige intensiteter (forsinker variabelt antall motorsylindere), muliggjør et skifte ved å slippe motorhastigheten raskt nok til å fange høyere gir før kjøretøyet har bremset for mye. Denne teknikken, noen ganger kalt «jake shifting», krever høy dyktighet og mye øvelse uten clutchen, og anbefales vanligvis ikke blant lastebilførere fordi feil kan forårsake skade på transmisjonen. Noen myndigheter forbyr flytting av jake.