Etter at kjernefisjonens fysikk brakte en forbløffende og forferdelig slutt på andre verdenskrig , økte vitenskapelig fremgang til nasjonale prioritetslister i land over hele verden. Atomalderen var nær, og vitenskap og sikkerhet var uløselig sammenvevd. Likevel var det i romløpet født av rivaliseringen mellom USA og Sovjetunionen noe mer enn militær overherredømme på spill – noe mer glamorøst. I dette «løpet», som blomstret inn i en verdensomspennende konkurranse som spenner over alle aspekter av luftfart, var bokstavelig hastighet avgjørende, og hver dag tilbød en ny sjanse til å bygge det slankeste, mest sexy flyet noensinne for å pryde himmelen.
Få eksempler på den aerodynamiske elegansen fra den kalde krigen kunne håpe å overstreke Concorde, det nålenedede, delta-bevingede, elfenbenhvite passasjerflyet utviklet av Frankrike og England i løpet av 1960-tallet. Concorde, kjærlig kalt loiseau blanc («den hvite fuglen») blant fransktalere, fikk sin kommersielle flyplassdebut i 1976, etter en serie med høyt profilerte flytester som fanget fantasien om millioner.
Del mellom Air France og British Airways, de 14 Concorde-flyene som ble tatt i bruk, var symbolske for romalderens lykke. Deres slanke kropper, utstyrt med en kvartett av Rolls-Royce jetmotorer, var i stand til å levere silkemyke transatlantiske junkets med dobbelt så høy lydhastighet. Concorde-flyvninger på tre timer og bytt fra Paris til New York og omvendt ble toppen av moderne luksus. Tur-retur-prisen – like stratosfærisk som flyets cruisinghøyde – dverg alltid $ 10.000.
Det er Concordes brå og helt uventede halespinn til ignoranse, drevet av den forferdelige krasjen med Air France Flight 4590, som ligger i sentrum av den nylig publiserte Last Days of the Concorde, rett ut av Smithsonian Books og skrevet av karrierejournalisten Samme Chittum.
Last Days av Concorde: Crash of Flight 4590 and the End of Supersononic Passenger Travel (Air Disasters)
25. juli 2000 styrtet den chartrede Concorde-jetflyen, på vei til Amerika, og drepte alle 109 passasjerer og mannskap ombord og fire personer på bakken. Det oppstod umiddelbart presserende spørsmål. Hva forårsaket brannen? Kunne det vært forhindret? Og, mest presserende, var Concorde trygg å fly? Samme Chittum tilbyr et fascinerende innsynsbilde av den dramatiske katastrofen, jakten på ledetråder og den systemiske overhalingen som fulgte styrten.
Kjøp
«Når du forstår hvordan dette flyet tok fyr, og hvordan det brant til ødeleggelse, «sier Chittum,» det er veldig overbevisende – og for meg overraskende. » Det var en perfekt kjemistorm som gikk galt, en katastrofe så bemerkelsesverdig på sin egen måte som Concordes typiske nåde under flukt. «Den var vakker og forferdelig på samme tid.»
Den tragiske dagen var juli 25, 2000, lokalet, Nord-Frankrike. På Charles de Gaulle flyplass gledet Concorde-flyet som var ansvarlig for Air France Flight 4590 kjølig nær Terminal 2 da stormværet ga ettermiddagssol. En mengde tyske turister, som er ivrige etter å se Big Apple, blandet seg med sin dekorerte kaptein i en privat salong før de rolig arkiverer ombord på flyet kl. 15:25. nærmet seg.
Det som burde vært en utsøkt utflukt gjennom himmelen, kom imidlertid aldri langt fra bakken. Da Concordes mektige jetmotorer brølte og Flight 4590 akselererte nedover rullebanen, møtte et av Goodyear-dekkene et stykke søppel som hadde rømt motorhylsen til en Continental Airlines DC-10 da den tok av få minutter før. Den skarpe metallstripen laget kjøttdeig av gummien, som var under betydelig belastning og støttet hele vekten av den notorisk tunge Concorde og dens enorme drivstoffforsyning, fordelt på 17 tanker.
En stor slitebane fra den blåste -Det dekket smalt i undersiden av flyets venstre ving, og sendte et indre trykkstøtbølge som forplantet seg gjennom drivstoffet i en av primærtankene. Da trykkbølgen nådde et svakt punkt i tanken, brøt den og forårsaket at en gikt av forstøvet, lettantennelig drivstoff spydde ut mot flyets bakside. Allerede forbi hastigheten uten retur for start, mottok pilot Christian Marty snart et skremmende varsel fra kontrolltårnet: «Du har flammer bak deg.»
Etterforskere konkluderte senere med at en gnist – sannsynligvis utløst av løshjulfragmenter som kom i kontakt med en bremsevifte – hadde antent det drivende drivstoffet.For å gjøre saken verre, kjørte hjulbruddet landingsutstyret, noe som gjorde det umulig å trekke inn hjulene for løfting, og det skapte et system med rotende luftstrømmer under flyet som var perfekt til å stikke brannen.
Flyet gjorde gjør det av rullebanen, knapt. Men med de to motorene på baksiden som gunked opp til det ubrukelige punktet, og den bakre halvdelen av skroget ble oppslukt av brann, ble Concorde skjebnesvart for en dyster slutt. I forsøk på å opprettholde kontrollen over kjøretøyet da det slynget seg i den generelle retningen til en annen nærliggende flyplass i svært lav høyde (200 meter), fant piloten at han ikke hadde noen vei ut. Helt ute av kontroll, Concorde alit i en brennende pannekake som lander på et hotell i byen Gonesse, eksploderer i en spektakulær sopp med ild og ulmende metall og tar det (for det meste ledige) hotellet med seg.
Helvete for ulykken sparte ingen om bord. Fire hotellarbeidere som hadde ulykken med å være på vakt på skjelettmannskap, ble også utslettet, og det totale antallet dødsfall ble 113.
Som en kriminell reporter i flere tiår og datteren til en forfattermor og ingeniørfar , Nærmet Chittum episoden fra flere forskjellige vinkler. «Concorde-katastrofen var veldig overbevisende for meg,» sier hun, «i overlegg av menneskelige historier, traumer, den store mengden bevis som går til å analysere ulykken, og etterforskernes arbeid, som er omfangsrik og veldig kompleks. ”
Faktisk var det meste av informasjonen overhodet ikke klart for Frankrikes BEA – analogt med USAs NTSB – da de startet sin omtenksom analyse av tragedien. Det var bare gjennom nesten et halvt års undersøkelser døgnet rundt som de grunnleggende årsakene til ødeleggelsen i Gonesse ble avgjort. Svikt i to motorer under hendelseskjeden hevet rød sild fra en motorbrann; BEA-analytikere måtte bruke flyplassens rullebane som en fysisk tidslinje, samle hver eneste bit på bakken for å vise at det som faktisk hadde dømt Flight 4590 var tenningen av en høytrykksdrivstofflekkasje forårsaket av eksplosjon av det kompromitterte dekket.
Concorde-fly hadde opplevd nesten savnede dekkfeil ved titalls anledninger før 2000-vraket, men Air France hadde likevel ikke tatt noen skritt for å forbedre Concorde landingsutstyr eller beskytte de delikate deltavingene fra granatsplinter med høy hastighet. Det er dette aspektet av Flight 4590s enestående historie som Chittum synes er altfor kjent – og frustrerende.
«Jeg tror vi trenger å lytte til ingeniører og etterforskere,» sier hun, «og gi dem en så sterk stemme. som folk som tar avgjørelsene om hva som er lønnsomt og som vil holde flyselskapene i svart. ” Selv i dag er hun sikker på at «viktig, objektiv informasjon om mekaniske problemer og vedlikeholdsproblemer noen ganger blir oversett når det blir for kostbart å løse dem.»
Concorde-krasj i 2000 viste seg å være mer eller mindre den dødsfall av supersoniske passasjerfly. Fly 4590 var ikke den siste Concorde som flyr – etter etterforskningen var det en omstart av Elite Concorde-linjen som introduserte ultra-solide Michelin-dekk og forsterkede vinger, noe som var rimelig vellykket på kort tid. Men ettersmaken av 4590-utslaget avtok aldri helt, og de høylytte, dyre, drivstoff-gysende Concordes virket mer og mer som skinnende hvite dinosaurer for hvert år som gikk. I 2003 var deres store løp over.
Vil overlydende passasjerfly komme tilbake når som helst snart? Det er gründere der ute som tror det er sannsynlig, og den amerikanske kongressen tar skritt for å godkjenne forskning på utvikling av en verdig etterfølger til den «hvite fuglen» i Europa. Chittum er ikke så sikker. Med mindre lyden av lydbommen kan overvinnes på en eller annen måte, sier hun, er urbane mennesker over hele verden nødt til å avvise ethvert forsøk på en Concorde 2.0. Å bringe drivstofforbruk og pris ned til nivåer som folk ville være komfortable med i disse dager, vil også være en høy ordre. Dagens flyreisende er mindre romantisk og langt mer pragmatisk.
«Når jeg ser tilbake på midten av 1900-tallet, hva de våget å gjøre … Det var en annen tankegang. Alt var mulig «, Sier Chittum.» Jeg tror ikke vi føler det lenger om reiser. Jeg tror vi vil vite om det er trygt. ”