Berlin-blokkade

Begynnelsen av blokadenEdit

Dagen etter kunngjøringen av 18. juni 1948 om det nye Deutsche Mark stoppet sovjetiske vakter alle persontog og trafikk på autobanen til Berlin , forsinket vestlige og tyske godstransporter og krevde at all vanntransport sikret spesiell sovjetisk tillatelse. 21. juni, dagen da Deutsche Mark ble introdusert, stoppet det sovjetiske militæret et militært forsyningstog fra USA til Berlin og sendte det tilbake til Vest-Tyskland. 22. juni kunngjorde sovjeterne at de ville innføre en ny valuta i deres sone.

Samme dag sa en sovjetisk representant til de tre andre okkupasjonsmaktene at «Vi advarer både deg og befolkningen i Berlin at vi skal anvende økonomiske og administrative sanksjoner som vil føre til sirkulasjonen i Berlin utelukkende av valutaen til den sovjetiske okkupasjonssonen. » Sovjet startet en massiv propagandakampanje som fordømte Storbritannia, USA og Frankrike via radio, avis og høyttaler. Sovjeterne gjennomførte velutstyrte militære manøvrer rett utenfor byen. Ryktene om en potensiell okkupasjon av sovjetiske tropper spredte seg raskt. Tyske kommunister demonstrerte, opprørte og angrep vest-tyske ledere som deltok på møter for den kommunale regjeringen i den sovjetiske sektoren.

24. juni avbrøt sovjettene land- og vannforbindelser mellom de ikke-sovjetiske sonene og Berlin. Samme dag stoppet de all jernbane- og lektertrafikk inn og ut av Berlin. Vesten svarte med å innføre en motblokkade og stoppe all jernbanetrafikk inn i Øst-Tyskland fra den britiske og amerikanske sonen. I løpet av de neste månedene ville denne motblokkaden ha en skadelig innvirkning på Øst-Tyskland, ettersom opptørking av kull- og stålforsendelser alvorlig hindret industriell utvikling i sovjetområdet. 25. juni sluttet sovjettene å levere mat til sivilbefolkningen i de ikke-sovjetiske sektorene i Berlin. Motortrafikk fra Berlin til de vestlige sonene var tillatt, men dette krevde en omvei på 23 kilometer til en fergeovergang på grunn av påståtte «reparasjoner» til en bro. De kuttet også av strømmen som Berlin stolte på ved å bruke kontrollen over produseringsanleggene i den sovjetiske sonen.

Overflatetrafikk fra ikke-sovjetiske soner til Berlin ble blokkert, og etterlot bare luftkorridorene. Sovjet avviste argumenter for at okkupasjonsrettighetene i de ikke-sovjetiske sektorene i Berlin og bruken av forsyningsrutene i løpet av de tre foregående årene hadde gitt Storbritannia, Frankrike og USA et lovlig krav på bruk av motorveier, tunneler, jernbaner, og kanaler. Stolende på sovjetisk velvilje etter krigen hadde Storbritannia, Frankrike og USA aldri forhandlet fram en avtale med sovjettene for å garantere disse landbaserte rettighetene til tilgang til Berlin gjennom den sovjetiske sonen.

På den tiden , Vest-Berlin hadde 36 dager «mat verdt, og 45 dager» kull. Militært var amerikanerne og britene sterkt under antall på grunn av etterkrigstidens nedskalering av deres hærer. USA, i likhet med andre vestlige land, hadde oppløst de fleste av sine tropper og var stort sett dårligere enn det europeiske teatret. Hele den amerikanske hæren hadde blitt redusert til 552 000 menn innen februar 1948. Militære styrker i de vestlige sektorene i Berlin talt bare 8973 amerikanere, 7.606 britiske og 6.100 franske. Av de 98 000 amerikanske troppene i Vest-Tyskland i mars 1948 var bare 31 000 kampstyrker, og bare en reservedivisjon var umiddelbart tilgjengelig i USA. Sovjetiske militære styrker i den sovjetiske sektoren som omringet Berlin utgjorde til sammen 1,5 millioner. De to amerikanske regimentene i Berlin kunne ha gitt liten motstand mot et sovjetisk angrep. På grunn av ubalansen var amerikanske krigsplaner basert på bruk av hundrevis av atombomber, men bare omtrent 50 Fat Man-spesifikasjonsbomber, den eneste versjonen som var tilgjengelig for det amerikanske militæret, fantes i midten av 1948. I mars 1948 var det bare 35 Boeing B-29 Superfortress-bombefly av typen «Silverplate», som var atomkompatibel – litt over halvparten av de 65 Silverplate-spesifikasjonene B-29-flyene som ble bygget til slutten av 1947 – og noen få trente fly- og monteringsmannskaper var tilgjengelig. Tre B-29-grupper ankom Europa i juli og august 1948. Til tross for intensjonen om å signalisere trusselen om Vestenes evne til å gjengjelde med atomvåpen om nødvendig, visste sovjeterne muligens at ingen av bombeflyene var atomdyktige. første Silverplate-bombefly kom først til Europa nær slutten av krisen i april 1949.

General Lucius D. Clay, med ansvar for den amerikanske okkupasjonssonen i Tyskland, oppsummerte årsakene til ikke å trekke seg tilbake i en kabel til Washington, DC 13. juni 1948:

«Det er ingen praktisk mulighet til å opprettholde vår posisjon i Berlin, og det må ikke vurderes på det grunnlaget … Vi er overbevist om at det å forbli i Berlin er viktig for vår prestisje i Tyskland og i Europa.Enten for godt eller vondt, har det blitt et symbol på den amerikanske hensikten. «

Å tro at Storbritannia, Frankrike og USA hadde lite valg enn for å innvilge feiret den sovjetiske militæradministrasjonen i Tyskland begynnelsen av blokaden. General Clay følte at sovjettene bløffet om Berlin siden de ikke ville bli sett på som å starte en tredje verdenskrig. Han mente at Stalin ikke ønsket en krig. og at sovjetiske handlinger var rettet mot å utøve militært og politisk press på Vesten for å oppnå innrømmelser, avhengig av Vests forsiktighet og uvillighet til å provosere en krig. Sjef for USAs luftstyrker i Europa (USAFE) General Curtis LeMay favoriserte angivelig et aggressivt svar på blokaden, der hans B-29-er med jagereksporter ville nærme seg sovjetiske flybaser mens bakketropper forsøkte å nå Berlin; Washington nedla veto mot planen.

Beslutning om en luftfartsredigering

Selv om det aldri hadde blitt forhandlet om grunnveiene, var det samme ikke i luften. 30. november 1945 ble det skriftlig avtalt at det ville være tre luftkorridorer som var tjue kilometer brede som ga fri tilgang til Berlin. I tillegg til, i motsetning til en styrke av stridsvogner og lastebiler, kunne ikke sovjettene hevde at lastfly var en militær trussel.

Luftløftingsalternativet var avhengig av omfang og effektivitet. Hvis forsyningene ikke kunne flys inn raskt nok, ville det etter hvert være behov for sovjetisk hjelp for å forhindre sult. Clay fikk beskjed om å ta råd fra general LeMay for å se om det var mulig med et luftløft. Opprinnelig overrasket over henvendelsen, som var «Kan du hale kull?», Svarte LeMay: «Vi kan hale hva som helst.»

Da amerikanske styrker konsulterte Storbritannias Royal Air Force om en mulig felles luftløft, de lærte at RAF allerede kjørte et luftløft til støtte for britiske tropper i Berlin. General Clays motstykke, general Sir Brian Robertson, var klar med noen konkrete tall. Under Little Lift i april 1948 hadde British Air Commodore Reginald Waite beregnet ressursene som var nødvendige for å støtte hele byen.

Den amerikanske militærregjeringen, basert på en daglig daglig rasjon på 1.990 kilokalorier (juli 1948), angi en total daglig forsyning på 646 tonn mel og hvete, 125 tonn frokostblandinger, 64 tonn fett, 109 tonn kjøtt og fisk, 180 tonn dehydrert poteter, 180 tonn sukker, 11 tonn kaffe, 19 tonn pulvermelk, 5 tonn helmelk til barn, 3 tonn fersk gjær til baking, 144 tonn dehydrert grønnsaker, 38 tonn salt og 10 tonn ost. I alt ble det krevd 1534 tonn hver dag for å opprettholde de over to millioner menneskene i Berlin. I tillegg var det også behov for 3.475 tonn kull, diesel og bensin for varme og kraft daglig.

Det ville ikke være lett å bære alt dette inn. Demobiliseringen etter krigen etterlot de amerikanske styrkene i Europa med bare to grupper med C-47 Skytrain-transporter (den militære versjonen av Douglas DC-3, som britene kalte «Dakota»), nominelt 96 fly, som hver kunne bære ca. 3,5 tonn last. LeMay trodde at «med en totalanstrengelse» på 100 daglige tur-og-retur-turer vil disse være i stand til å hente rundt 300 tonn forsyninger om dagen. RAF var noe bedre forberedt, siden den allerede hadde flyttet noen fly inn i det tyske området, og de forventet å kunne levere rundt 400 tonn om dagen.

Dette var ikke nær nok til å flytte de 5000 tonnene. en dag som ville være nødvendig, men disse tallene kunne økes når nye fly ankom fra Storbritannia, USA og Frankrike. RAF ville stole på å øke antallet raskt. Det kunne fly flere fly inn fra Storbritannia i et enkelt hopp, og bringe RAF-flåten til rundt 150 Dakotaer og 40 av de større Avro Yorks med en 10-tonns nyttelast.

Med denne flåten var det britiske bidraget forventes å stige til 750 tonn om dagen på kort sikt, om enn på bekostning av å stanse all flytrafikk bortsett fra luftløft til Berlin og Warszawa. For en langsiktig operasjon måtte USA legge til flere fly så snart som mulig, og de måtte være så store som mulig mens de fortsatt kunne fly til Berlin flyplasser. Bare en flytype var egnet, den firemotors C-54 Skymaster og dens US Navy-ekvivalent, R5D, hvorav det amerikanske militæret hadde omtrent 565, med 268 Air Force og Navy Skymasters i MATS, 168 i troppebærergruppene, og 80 Navy R5Ds i diverse kommandoer. Planleggere beregnet at inkludert C-54 som allerede var bestilt til Tyskland og tegnet på de som flyr med sivile transportører, kunne 447 Skymasters være tilgjengelig for en «ekstrem nødsituasjon». syntes å være den beste handlingen. En gjenstående bekymring var befolkningen i Berlin.Clay kalte inn Ernst Reuter, den valgte borgermesteren i Berlin, ledsaget av hans assistent, Willy Brandt. Clay sa til Reuter:

«Se, jeg er klar til å prøve et luftløft. Jeg kan ikke garantere at det fungerer. Jeg er sikker på at selv når det er best, vil folk bli kalde og folk vil være sultne. Og hvis folket i Berlin ikke vil tåle det, vil det mislykkes. Og jeg vil ikke gå inn på dette med mindre jeg har din forsikring om at folket vil være sterkt godkjent. «

Reuter, selv om han var skeptisk, forsikret Clay om at Berlin ville gjøre alle nødvendige ofre og at berlinerne ville støtte hans handlinger.

General Albert Wedemeyer, den amerikanske hærsjefen for Planer og operasjoner, var i Europa på inspeksjonsturné da krisen brøt ut. Han hadde vært sjef for det amerikanske Kina Burma India Theatre i 1944–45, og han hadde detaljert kunnskap om den tidligere største luftløft – den andre verdenskrig amerikanske luftløft fra India over Himalaya-pukkelen til Kina. Hans godkjennelse av luftløftingsalternativet ga det et stort løft. Britene og amerikanerne ble enige om å starte en felles operasjon uten forsinkelse; USAs aksjon ble kalt «Operation Vittles», mens britene handlingen ble kalt «Operation Plainfare». Det australske bidraget til luftløftet, startet ble i september 1948 utpekt som «Operasjon Pelican».

Britene ba Canada om å bidra med fly og mannskap. Den nektet, først og fremst med den begrunnelse at operasjonen risikerte krig og Canada ikke hadde blitt konsultert.

Airlift beginsEdit

24. juni 1948 utnevnte LeMay brigadegeneral Joseph Smith, hovedkvarterskommandant for USAFE ved Camp Lindsey, som den foreløpige sjefssjefen for luftløftet. Smith hadde vært stabssjef i LeMays B-29-kommando i India under andre verdenskrig og hadde ingen luftfartserfaring. Den 25. juni 1948 ga Clay ordre om å sette i gang operasjon Vittles. Dagen etter løftet 32 C-47 seg til Berlin halte 80 tonn last, inkludert melk, mel og medisin. Det første britiske flyet fløy 28. juni. På det tidspunktet var det forventet at luftløftet skulle vare i tre uker.

27. juni ledet Clay kabelen til William Draper med et estimat av den nåværende situasjonen:

Jeg har allerede lagt til rette for at vårt maksimale luftløft starter på mandag. For en vedvarende innsats kan vi bruke sytti Dakotas. Antallet som britene kan stille til rådighet er foreløpig ikke kjent, selv om general Robertson er noe i tvil om deres evne til å gjøre dette nummeret tilgjengelig. Våre to flyplasser i Berlin kan håndtere i nærheten av femti ekstra fly per dag. Disse måtte være C-47s, C-54s eller fly med lignende landingsegenskaper, ettersom flyplassene våre ikke kan t ake større fly. LeMay oppfordrer to C-54 grupper. Med denne luftløfta skal vi kunne hente inn 600 eller 700 tonn om dagen. Mens det kreves 2000 tonn om dagen i normal mat, vil 600 tonn om dagen (utnytte tørket mat i størst mulig grad) øke det tyske folks moral betydelig og vil utvilsomt forstyrre den sovjetiske blokaden. For å oppnå dette er det presserende at vi får omtrent 50 ekstra transportfly for å ankomme Tyskland så tidlig som mulig, og hver dags forsinkelse vil selvfølgelig redusere vår evne til å opprettholde vår posisjon i Berlin. tillat maksimal drift av disse flyene.

– Lucius D. Clay, juni 1948

Innen 1. juli var systemet i ferd med å komme under C-54s begynte å ankomme i mengde, og Rhein-Main Air Base ble utelukkende et C-54-knutepunkt, mens Wiesbaden beholdt en blanding av C-54s og C-47s. Fly fløy nordøstover gjennom den amerikanske luftkorridoren til Tempelhof Flyplassen, returnerte deretter rett vestover og flyr videre gjennom den britiske luftkorridoren. Etter å ha nådd den britiske sonen svingte de sørover for å gå tilbake til basene.

Britene kjørte et lignende system, flyr sørøst fra flere flyplasser i Hamburg-området gjennom deres andre korridor inn i RAF Gatow i den britiske sektoren, og deretter også tilbake på midtkorridoren, snu hjem eller lande i Hannover. Imidlertid, i motsetning til amerikanerne, kjørte britene også noen rundturer ved å bruke sin sørøstlige korridor. For å spare tid landet mange flyvninger ikke i Berlin, i stedet for å slippe materiale, som kull, inn på flyplassene. Den 6. juli fikk Yorks og Dakotas selskap av Short Sunderland-flybåter.Flyr fra Finkenwerder på Elben i nærheten av Hamburg til Havel-elven ved siden av Gatow, og deres korrosjonsbestandige skrog passet dem til den spesielle oppgaven med å levere bakepulver og annet salt til byen. Royal Australian Air Force bidro også til den britiske innsatsen.

Å innkvartere det store antallet flyreiser til Berlin med forskjellige fly med vidt forskjellige flyegenskaper krevde tett koordinering. Smith og hans stab utviklet en kompleks rutetabell for flyvninger kalt «blokksystemet»: tre åtte timers skift av en C-54-seksjon til Berlin etterfulgt av en C-47-seksjon. Fly skulle etter planen ta av hvert fjerde minutt og flyte 300 meter høyere enn flyet foran. Dette mønsteret begynte på 1500 fot (1500 fot) og ble gjentatt fem ganger. Dette systemet med stablet innkommende serier ble senere kalt «stigen».

I løpet av den første uken var det i gjennomsnitt bare nittitonn tonn om dagen, men den andre uken nådde det 1000 tonn. Dette ville sannsynligvis ha vært tilstrekkelig hvis innsatsen bare varte i noen få uker, som opprinnelig antatt. Den kommunistiske pressen i Øst-Berlin latterliggjorde prosjektet. Det henviste latterlig til «Amerikanernes meningsløse forsøk på å redde ansiktet og å opprettholde sin uholdbare posisjon i Berlin.»

Til tross for spenningen som skapes av glamorøs publisitet som berømmer mannskapets (og overarbeid) mannskap. og den daglige økningen av tonnasjenivåer, var ikke heislysten i nærheten av å bli operert til sin evne, fordi USAFE var en taktisk organisasjon uten luftfartsekspertise. Vedlikeholdet var knapt tilstrekkelig, mannskapene ble ikke brukt effektivt, transportene stod inaktive og nedlagte, nødvendig journalføring var lite, og ad hoc-flybesetninger av reklamesøkende skrivebordspersonell forstyrret en forretningslignende atmosfære. Dette ble anerkjent av USAs nasjonale sikkerhetsråd på et møte med Clay 22. juli 1948, da det ble klart at en langvarig luftløfting var nødvendig. Wedemeyer anbefalte straks at nestkommanderende for operasjonene til Military Air Transport Service (MATS), generalmajor William H. Tunner, ledet operasjonen. Da Wedemeyer hadde vært sjef for amerikanske styrker i Kina under andre verdenskrig, hadde Tunner, som sjef for India-Kina-divisjonen for lufttransportkommandoen, reorganisert Hump-luftløft mellom India og Kina, og doblet tonnasje og antall timer som ble fløyet. USAFs stabssjef Hoyt S. Vandenberg støttet anbefalingen.

Black FridayEdit

28. juli 1948 ankom Tunner Wiesbaden for å overta operasjonen. Han moderniserte hele luftfartsoperasjonen og nådde en avtale med LeMay om å danne Combined Air Lift Task Force (CALTF) for å kontrollere både USAFE og RAF heisoperasjoner fra et sentralt sted, som trådte i kraft i midten av oktober 1948. MATS straks satt ut åtte skvadroner med C-54s – 72 fly – til Wiesbaden og Rhein-Main Air Base for å forsterke de 54 som allerede var i drift, den første innen 30. juli og resten innen midten av august, og to tredjedeler av alle C-54-flybesetninger over hele verden begynte å overføre til Tyskland for å tildele tre mannskaper per fly.

To uker etter sin ankomst, 13. august, bestemte Tunner seg for å fly til Berlin for å gi en pris til Lt. Paul O. Lykins, en luftfartspilot som hadde gjort flest flyreiser til Berlin fram til den tiden, et symbol på hele innsatsen til dags dato. Skyer dekke over Berlin falt til høyden på bygningene, og kraftige regnbyger gjorde radarsikten dårlig. En C-54 krasjet og brant ved enden av rullebanen, og en andre som lander bak den sprengte dekkene mens de prøvde å unngå den. En tredje transportplass sløyfet etter feilaktig landing på en rullebane under konstruksjon. I samsvar med standardprosedyrene som var i kraft, ble alle innkommende transporter inkludert Tunners, som ankom hvert tredje minutt, stablet over Berlin av flykontroll fra 3000 fot (910 m) til 12 000 fot (3700 m) i dårlig vær, og skaper en ekstrem risiko for kollisjon i luften. Nye lastede fly ble nektet tillatelse til å ta av for å unngå denne muligheten og skapte en sikkerhetskopi på bakken. Mens ingen ble drept, var Tunner flau over at kontrolltårnet på Tempelhof hadde mistet kontrollen over situasjonen mens sjefen for luftløfteren sirklet over hovedet. Tunner sendte radio for at alle stablet fly bortsett fra hans skulle sendes hjem umiddelbart. Dette ble kjent som «Black Friday», og Tunner bemerket personlig at det var fra den datoen at suksessen til luftløftingen stammet fra .

Som et resultat av Black Friday innførte Tunner en rekke nye regler; instrument flight regler (IFR) ville være i kraft til enhver tid, uavhengig av faktisk synlighet, og hver sortie ville ha bare y en sjanse til å lande i Berlin, og returnere til flybasen hvis den savnet sin tilnærming, der den ble satt tilbake i strømmen.Stablingen ble fullstendig eliminert. Med rett tilnærminger fant planleggerne at i den tiden det hadde tatt å stakke og lande ni fly, kunne 30 fly landes, og innbrakte 300 tonn. Ulykkesfrekvenser og forsinkelser falt umiddelbart. Som han hadde gjort under Hump-operasjonen, bestemte Tunner seg for å erstatte C-47 i luftløft med C-54 eller større fly da det ble innsett at det tok like lang tid å laste ut en 3,5-tonns C-47 som en 10 -ton C-54. En av årsakene til dette var det skrånende lastegulvet på «taildragger» C-47, som gjorde lasting av lastebiler vanskelig. C-54 «lastedekk på trehjulssykkel var plant, slik at en lastebil raskt kunne ta seg opp og laste av lasten raskt. Endringen gikk i full effekt etter 28. september 1948.

Etter å ha lagt merke til den første inspeksjonstur til Berlin 31. juli at det var lange forsinkelser da flybesetningene kom tilbake til flyet sitt etter å ha fått forfriskninger fra terminalen, forbød Tunner flybesetningen fra å forlate flyet av en eller annen grunn mens de var i Berlin. I stedet utstyrte han jeeper som mobile snackbarer Han delte ut forfriskninger til mannskapene på flyet mens det ble losset. Airlift-pilot Gail Halvorsen bemerket senere, «la han noen vakre tyske Fräuleins i snackbaren. De visste at vi ikke kunne date dem, vi hadde ikke tid. Så de var veldig vennlige. » Operasjonsoffiserer overleverte pilotene sine forsinkelsesglass og annen informasjon mens de spiste. Når lossingen begynte så snart motorene ble slått av på rampen, ble omslag før start tilbake til Rhein-Main eller Wiesbaden redusert til tretti minutter.

For å maksimere utnyttelsen av et begrenset antall fly, Tunner endret «stigen» til tre minutter og 150 m skill, stablet fra 4000 fot (1200 m) til 6000 fot (1800 m). Vedlikehold, spesielt overholdelse av inspeksjoner på 25 timer, 200 timer og 1000 timer, ble høyeste prioritet og ytterligere maksimert utnyttelse. Tunner forkortet også blokkeringstider til seks timer for å presse inn et nytt skift, noe som gjorde 1440 (antall minutter på en dag) landinger i Berlin til et daglig mål. Hensikten hans, som illustrerte hans grunnleggende filosofi om luftfartsvirksomheten, var å skape en «transportbånd» -tilnærming til planlegging som kunne økes eller reduseres, slik situasjoner måtte tilsi det. Det mest effektive tiltaket som ble tatt av Tunner, og det som først motsto til det demonstrerte effektiviteten, var å opprette et enkelt kontrollpunkt i CALTF for å kontrollere alle luftbevegelser til Berlin, i stedet for at hvert luftvåpen skulle gjøre sitt.

Berlinerne løste selv problemet med mangel på arbeidskraft. Mannskaper som losset og reparerte flyplasser på flyplassen i Berlin, besto nesten utelukkende av lokale sivile, som fikk ekstra rasjoner i retur. Etter hvert som mannskapene økte i erfaring, fortsatte tider for lossing å falle, med rekord satt for lossing av en hel 10-tonns kullforsendelse fra en C-54 på ti minutter, senere slått da et tolv manns mannskap losset samme mengde på fem minutter og 45 sekunder.

Ved slutten av august 1948, etter to måneder, lyktes Airlift; daglig drift fløy mer enn 1500 flyreiser om dagen og leverte mer enn 4500 tonn last, nok til å holde Vest-Berlin forsynt. Fra januar 1949 og fremover, var 225 C-54s (40% av USAF og USN Skymasters over hele verden) viet heisen. Forsyning forbedret til 5000 tonn om dagen.

«Operation Little Vittles» Rediger

Gail Halvorsen, en av de mange Airlift-piloter, bestemte seg for å bruke fritiden til å fly til Berlin og lage filmer med det håndholdte kameraet. Han ankom Tempelhof 17. juli 1948 på en av C-54-ene og gikk bort til en mengde barn som hadde samlet seg ved enden av rullebanen for å se på flyet. Han presenterte seg og de begynte å stille ham spørsmål om flyet og flyene deres. Som en velvillig gest delte han ut sine eneste to pinner av Wrigleys Doublemint Gum. Barna delte raskt opp bitene så godt de kunne, til og med passerte rundt innpakningen for andre å lukte. Han var så imponert over takknemligheten og at de kjempet ikke om dem, at han lovet neste gang han kom tilbake, at han ville legge av seg mer. Før han forlot dem spurte et barn ham hvordan de ville vite at det var han som fløy over. Han svarte: «Jeg vil vri vingene mine.»

Dagen etter, da han nærmet seg Berlin, vippet han flyet og la noen sjokoladestenger festet til en lommetørkleskjerm til barna som ventet under. Hver dag etter det økte antall barn, og han fikk flere dråper til. Snart kom det en bunke post i Base Ops adressert til «Uncle Wiggly Wings», «The Chocolate Uncle» og «The Chocolate Flier». Hans sjef var opprørt da historien dukket opp i nyhetene, men da Tunner hørte om det, godkjente han gesten og utvidet den straks til «Operation Little Vittles». Andre piloter deltok, og da nyheten kom til USA, sendte barn over hele landet inn sitt eget godteri for å hjelpe. Snart ble store godteriprodusenter med. Til slutt ble over tre tonn godteri kastet på Berlin, og «operasjonen» ble en stor propagandasuksess. Tyske barn døpte det godteridropende flyet «rosinbomber».