Pontiac GTO (Magyar)

Második generáció Áttekintés

Gyártás

1968–1972

Közgyűlés

Észak-Amerika:

Karosszéria és alváz

Karosszéria

Emelvény

A-karosszéria

Kapcsolódó

Hajtáslánc

Motor

Sebességváltó

Méretek

tengelytáv

112,0 hüvelyk (2845 mm)

Hossz

1968Szerkesztés

A General Motors újratervezte A-karosszéria vonalát 1968-ra, ívesebb, félig gyors stílus, amely az összes GM termék korszerűsítésének újjáélesztése volt 1942 és 1950 között, amint azt a Pontiac Streamliner bemutatta. A tengelytáv minden kétajtós modellnél 2845 mm-re (112,0 in) rövidült. A teljes hosszúság 150 mm-rel csökkent, és a magasság 12 mm-rel csökkent, de az össztömeg körülbelül 34 kg volt. A Pontiac elhagyta a megszokott, függőlegesen egymásra helyezett fényszórókat a vízszintes elrendezés mellett, de a rejtett fényszórókat felár ellenében tette elérhetővé. A rejtett fényszórók népszerű választás volt. Az egyedi motorháztető gombócát kettős kanál váltotta fel a kiemelkedő motorháztető dudor mindkét oldalán, amelyek a kiálló orrtól hátrafelé nyúltak.

Egyedülálló tulajdonság volt a testszínű Endura első lökhárító. Úgy tervezték, hogy kis sebességnél tartós deformáció nélkül elnyeli az ütéseket. A Pontiac ezt a funkciót erőteljesen reklámozta, megmutatva, hogy a lökhárítónál ütközik, és nincs látható hatása. GTO megrendelhető “Endura törléssel”, ebben az esetben az Endura lökhárítót a Pontiac LeMans krómozott első lökhárítója és rácsai cserélik.

Az erőátviteli lehetőségek lényegében ugyanazok maradtak, mint 1967-ben, de a szokásos GTO motor teljesítménye 5000 l / perc sebességgel 350 lóerőre (260 kW) emelkedett. Év közepén egy új Ram Air csomag, más néven Ram Air II vált elérhetővé. Szabadabb légzésű hengerfejeket, kerek nyílást tartalmazott kipufogó és a 041 bütyök. A “hivatalos” teljesítménynév nem változott. 1967-től egy másik átvitel a négydugattyús féknyereg tárcsafék opció volt. Az 1968-as modellek többségében azonban dobfék volt. Az 1968-as modellév is az elmúlt évben a GTO-k külön hajtókarral működtetett első ajtó szellőzőnyílásokat kínáltak.

A rejtett szélvédő ablaktörlők, amelyek tisztább megjelenést mutattak a motorháztető hátsó széle alá rejtve, az alapfelszereltség részét képezték a GTO és az 1968-as GM termékek után. amelyet eredetileg 1967-ben mutattak be teljes méretű Pontiacson Az 1967-es modellévben bevezetésre került egy motorháztetőre szerelt fordulatszámmérő, amely a szélvédő előtt helyezkedett el, és éjszaka világított. Rendelkezésre állt egy műszerfalon belüli fordulatszámmérő is.

A Redline előfeszített gumiabroncsok az 1968-as GTO alapfelszereltségeként folytatódtak, bár ezeket felár nélkül fel lehet cserélni fehérfalú gumiabroncsokra. Új lehetőség a radiális gumiabroncsok voltak a jobb vezetés és a kezelhetőség érdekében. Nagyon keveset szállítottak azonban radiális gumiabroncsokkal a B. F. Goodrich beszállító gyártási problémái miatt. A radiális gumiabroncs opciót 1968 után szüntették meg. A Pontiac az 1974-es modellig ismét gyári opcióként kínálta a radiális gumiabroncsokat.

A Hot Rod egy négyfokozatú GTO-t tesztelt, amely normál motorral van felszerelve, és megszerezte negyed mérföldes 14,7 másodperces leolvasás 97 km / h (156 km / h) sebességgel tiszta alapanyag formájában. A Motor Trend egy négysebességes Ram Air GTO-t, 4,33 hátsó differenciálművel 14,45 másodpercnél, 158,0 km / h sebességgel és egy standard Turbo-Hydramatic motorral szerelt GTO-t, 3,23 hátsó tengely arányt 15,93 másodperc alatt 88,3 mph (142,1 km / h) sebességgel h). A tesztelők megosztottak voltak a kezelhetőség miatt, a Hot Rod a “legjobban kiegyensúlyozott autónak nevezte”, de a Car Life a túlzott orr-nehézséget, az alulkormányzottságot és a nem megfelelő csillapítást követte.

Royal Pontiac, Royal Oak , Michigan, az 1968-as GTO 428 / Royal Bobcat átalakítását ajánlotta fel. 650,00 dollárért. egy 390 lóerős 428 köbcentiméteres motort telepítettek a 400 helyett. A 428 CI motort szétszerelték és tervrajzukkal többet produkáltak, mint a meghirdetett gyári 390 lóerő, és könnyen megpördült 5700 / perc fordulatszámon. Autó és sofőr útközben tesztelte a 428 CI meghajtású autót Turbo-Hydramatic váltóval és 3,55 sebességfokozattal. 0–60 MPH-t 5,2, 0–100 12,9 másodperc alatt, az 1/4 mérföldet 13,8 másodperc alatt 104 mérföld / óra sebességgel képes megtenni.Ez összehasonlítva egy Car Life közúti tesztelést egy 400 CI motorral szerelt GTO-ból, Ram Air motorral, négyfokozatú sebességváltóval és 3,90 sebességfokozattal, amely 0–60-at 6,6, 0–100-ot 14,6 másodperc alatt hajtott végre, és az 1/4 mérföldet 14,53-ban 99,7 mph sebességgel. A Car and Driver azt írta, hogy a 428-as CI motorral felszerelt autó “remek, izgalmas autó volt a túrákhoz vagy a forgalomban való túrázáshoz. Nem túl nyűgös. Nem nehéz vezetni – egy pontig. A túl sok gáz rossz időben forog az autót, vagy küldje el az útról a gazda mezőjére. Akkor gyújthatja be az autó gumiabroncsait, mintha AA-üzemanyag-fogyasztóként működne, bármikor, amikor az elképzelés megragadja a kedvet. Másrészt a Car Life szerint a Ram Air meghajtású autó “3000 és 6000 fordulat / perc között szeret futni. 3000 alatt a GTO lapos és kissé durva futott. A fojtószelep-vezetés 2000 fordulat / perc sebességgel a város körül nehéz volt és kellemetlen A 4000 fordulat / perc sebességgel haladó autópálya nem csak kellemes és rövid élettartamot ígér a szorgalmas motoralkatrészek számára. Az is izgalmas volt, hogy a GTO-t nedves úton haladtam ezzel a mély fogaskerékkel. A hátsó gumiabroncs elszakadását a gázpedál enyhe ütése váltotta ki. , egy kisebb csúszásba juttatta az autót, amely általában több mint egy sávot használt fel. “

Az Egyesült Államokban értékesített 1968-as személygépjárműhöz hasonlóan a GTO-k most is a külső elülső vállöveket (január után épített autókat) látták el. 1, 1968) és oldalsó helyzetjelző lámpák. Az új 1968-as szövetségi jármű-kibocsátási előírásoknak való megfelelés érdekében a GTO-t immár kibocsátás-ellenőrző berendezésekkel látták el.

Most a GM-n belül, valamint a Ford, a Dodge és a Plymouth versenye előtt áll – különösen az olcsó Plymouth Road Runner —A GTO elnyerte az Év Motoros Trendje díjat. Az értékesítés elérte a 87 684 egységet, ami végül a GTO második legjobb értékesítési évének bizonyul.

1969Edit

Az 1969-es modell kiküszöbölte az első ajtó szellőzőnyílásait, enyhe rácsot és hátsó lámpát módosított, elmozdította az indítókulcsot műszerfal a kormányoszlophoz (amely a kulcs eltávolításakor rögzítette a kormányt, a szövetségi követelményt egy évvel az ütemezés előtt telepítették), és a nyomtáv lapja acélkékről fekete színre változott. Ezenkívül a hátsó negyedpanelre szerelt oldalsó helyzetjelző lámpák a Pontiac “nyílhegy” emblémájú piros lencséről a széles GTO jelvényre váltottak. Az elülső külső fejtámlák az 1969-re gyártott összes autó alapfelszereltségévé váltak.

A korábbi gazdaságos motor és a normál 350 LE 400 cu (6,6 literes) V8-as motor megmaradt, míg a 360 LE (270 kW) 400HO frissítve a Ram Air III-ra, 366 LE (273 kW) 5100 fordulat / perc sebességgel. A legfelsõbb megoldás a Ram Air IV volt, 370 LE (375 LE; 276 kW) teljesítményre 5500 fordulat / perc sebességgel és 603 N⋅m (445 font font) 3900 fordulat / perc nyomaték mellett, amely speciális fejléc-szerû, nagy áramlású kipufogó-elosztókat tartalmazott. , nagy áramlású hengerfejek, egy speciális magasan emelkedő alumínium szívócsonk, nagyobb Rochester Quadrajet 4 hordós karburátor, magas emelésű / hosszú ideig tartó vezérműtengely, valamint különféle belső alkatrészek, amelyek képesek ellenállni a nagyobb motorfordulatszámnak és a teljesítménynek. A legnagyobb fordulatszámú Chevy nagy blokkú és Hemi motorokkal ellentétben a Ram Air IV hidraulikus emelőket használt.

Ekkorra mindkét Ram Air motor bruttó teljesítményértéke erősen gyanús volt, kevésbé kapcsolódva a fejlett teljesítményhez. és még inkább egy belső GM-irányelv, amely az összes autót a Corvette kivételével legfeljebb egy meghirdetett lóerőre korlátozza 4,5 kg önsúlyra vonatkoztatva. A magasabb fordulatszámú Ram Air IV hirdetett teljesítménycsúcsa valójában 5000 fordulat / perc volt – 100 fordulat / perc alacsonyabb, mint a kevésbé hatékony Ram Air III.

Bemutatták az új „The Judge” nevű modellt. név egy vígjáték-rutinból származott, a “Here Come de Judge” -ből, amelyet a Rowan & Martin nevetséges tévéműsorában többször használtak. A Flip Wilson humorista által népszerűvé tett bírói rutint Dewey “Pigmeat” Markham, a burleszkben szórakoztató műsorvezető hosszú időn keresztül kölcsönözte. A hirdetések olyan szlogeneket használtak, mint “Minden felemelkedik a bíróért” és “A bíró megvásárolható”. Az eredeti elképzelés szerint a bírónak olcsó GTO-nak kellett lennie, akitől megfosztották a funkciókat, hogy versenyképessé váljon a Plymouth Road Runner-rel. A csomag 332 dollárral volt drágább, mint egy szokásos GTO, és tartalmazta a Ram Air III motort, a díszgyűrűk nélküli Rally II kerekeket, a Hurst váltót (egyedi T alakú fogantyúval), szélesebb gumikat, különféle matricákat és egy hátsó spoilert. Pontiac azt állította, hogy a spoilernek nagyobb sebességnél volt valamilyen funkcionális hatása, kicsi, de mérhető leszorítóerőt produkált, de legális sebességnél alig volt értéke. A bírót eredetileg csak Carousel Red színben kínálták, de a modellév közepén más színek is elérhetővé váltak.

A GTO-t mind a Chevrolet Chevelle SS396, mind a Plymouth Road Runner felülmúlta, de 72 287 az 1969-es modellév során eladták, közülük 6833-an bírák a bírót.

1970Edit

A Tempest modellcsalád újabb arculatteremtést kapott az 1970-es modellévre. A rejtett fényszórókat négy, a keskenyebb rácsnyíláson kívüli kerek fényszóró javára törölték. Az orr megtartotta a kiálló vertikális prow témát, bár kevésbé volt hangsúlyos. Míg a szokásos Tempest és LeMans krómozott rácsokkal rendelkeztek, a GTO megtartotta az Endura uretán burkolatot a fényszórók és a rács körül.

A felfüggesztést egy hátsó gördülő rúd hozzáadásával fejlesztették, lényegében ugyanaz a rúd, mint a használt Oldsmobile 442 és Buick Gran Sport. Az első gördülő rúd kissé merevebb volt. Az eredmény a test karcsúságának hasznos csökkentése volt és az alulkormányzás mérsékelt csökkenése.

Az alapmotor változatlan volt 1970-ig, de az alacsony tömörítésű takarékos motort törölték, és a Ram Air III és a Ram Air IV továbbra is elérhető volt, bár ez utóbbi már elérhető volt különleges megrendelés.

Új lehetőség volt a Pontiac 455 HO motorja (amely eltér az 1971–72-es autók körbekötött kínálatától), amely most kapható, amikor a GM visszavonta az intermedierek korábbi tilalmát. 400 HO-nál nagyobb motorokkal. A 455-öt, a hosszúütemű motort, amely szintén elérhető a teljes méretű Pontiac sorozatban, valamint a Grand Prix-ben, a Pontiac kétségesnek minősítette, hogy csak mérsékelten erősebb, mint az alap 350 LE 400 CID, és kevésbé erős mint a 366 LE (273 kW) Ram Air III. A Pontiac prospektus szerint a Grand Prix modellbe telepített 455-öt 370 lóerőre (280 kW) értékelték. A Ram Air-ben használt vezérműtengelyek A III és a GTO 455 HO ugyanaz volt. Például a manuális sebességváltó 455 HO “s ugyanazt a 288/302 időtartamú bütyköt használta, mint a Ram Air III. A 455 360 lóerős (270 kW) 4300 fordulat / perc sebességgel volt. Előnye a nyomaték: 678 lb⋅ft (678 N⋅m) 2700 fordulat / perc mellett. Funkcionális Ram Air kanál állt rendelkezésre. Az autó és a sofőr erősen opcionális 455-öt tesztelt, négyfokozatú sebességváltóval és 3,31 tengellyel, és negyed mérföldes időt 15,0 másodperc alatt rögzítettek 96,5 csapdázási sebességgel. mph (155,3 km / h). Az Car Life tesztautó Turbo-Hydramatic 455-ösével 3,55-ös hátsó differenciálmű volt, 14,76 másodperces negyed mérföldes idővel, 95,94 mph (154,40 km / h) sebességgel, azonos 6,6 másodperces 0–60 mph-val. gyorsulási idő. Mindkettő körülbelül 4 mérföld / órával (4,8 km / h) volt lassabb, mint a négy sebességes Ram Air III 400, bár lényegesen kevésbé temperamentumos: a Ram Air motor nagyjából alapjáraton közlekedett, és nehéz volt alacsony sebességgel vezetni. kevesebb mint 9 mpg-USA (26 L / 100 km; 11 mpg-imp) benzin, szemben a 10 mpg-US (24 L / 100 km; 12 mpg-imp) -11 mpg-US (21 L / 100) km; 13 mpg-imp) a 455-öshez.

1970-ben új és rövid élettartamú opció volt a vákuummal működtetett kipufogógáz (VOE), amelyet vákuummal működtek egy “kipufogógáz” feliratú kar alatti karral. A VOE-t úgy tervezték, hogy csökkentse a kipufogógáz ellennyomását, növelje a teljesítményt és a teljesítményt, ugyanakkor jelentősen megnöveli a kipufogó zaját is. A VOE opciót 1969 novemberétől 1970 januárjáig kínálták. A Pontiac vezetését a GM felső vezetése utasította a VOE opció törlésére, miután a GBS tévéreklámját 1970. január 11-én a Super Bowl IV-ben adták ki. “Humbler” címmel, amelyet csak egyszer sugároztak, egy fiatal férfi új GTO-val vonult be egy behajtó étterembe, ahol a háttérben drámai zene és kipufogó zaj volt, és meghúzta a “kipufogógombot” a VOE aktiválásához. majd elhagyta a behajtót, miután nem talált utcai versenyző ellenfelet. Ezt a bizonyos reklámot a GM menedzsment parancsára is törölték. Körülbelül 233 1970 GTO-t gyártottak gyárilag ezzel az opcióval, beleértve 212 keménytetős kupét és 21 kabriót. “400ci 350 LE négyfokozatú manuális vagy Turbo Hydra-Matic sebességváltóval. Ez a különleges GTO a reklámban a” Palladium “ezüst volt, fekete vödör belsejével. Több szempontból is szokatlan volt, mivel a” Ra “is a kötőjel alatt volt m Air “gomb csak a VOE gomb jobb oldalán, és” “69 bíró” csíkokat viselt, mivel néhány nagyon korai “70 GTO-t lehetett rendelni. Ezenkívül rendelkezett Turbo Hydra-Matic váltóval, távtükörrel, Rally II kerekekkel, légkondicionálóval, motorháztető fordulatszámmérővel és egy új 1970-es Formula kormánykerékkel.

A Judge opcióként továbbra is elérhető volt a GTO. A bíró alapfelszereltséget kapott a Ram Air III-val, míg a Ram Air IV opcionális volt. Noha a 455 CID opcióként elérhető volt a standard GTO-n az egész modellév alatt, a 455-öt csak az év végén kínálták a bíróra. Az Orbit Orange (valójában egy élénk kanári sárga) lett az 1970-es bíró új jellemző színe, de bármilyen GTO szín elérhető volt. A csíkozást áthelyezték a felső keréktér szemöldökébe.

Az új stílus kevéssé segítette az eladások csökkenését, amelyet most az összes izomautó iránti megcsappant vevői érdeklődés sújtott, amelyet a gépjármű-biztosító társaságok által kivetett büntető pótdíjak tápláltak, amelyek időnként magasabb biztosítási díjakat eredményeztek autófizetések egyes sofőrök számára. Az eladások 40 149-re csökkentek, ebből 3797 bíró volt. A Judge felszereltségi szintjén épített 3797 autó közül csak 168-at rendeltek meg kabrió formájában: RA III, RA IV és 455HO. Általános egyetértés az, hogy a 168-ból építettek közül hatot csak az 1970-es D-Port 455HO 360 LE (270 kW) motorral rendeltek meg, ami költségmentes opció, ami megmagyarázza az évek ellentmondó gyártási adatait, hogy hányat építettek. ; 162 versus 168. A “69 /” 70 “kerek portos” RA IV “motor, a” 68½ “kerek portos” RA II “motor származéka, a legexotikusabb nagy teljesítményű motor, amelyet a PMD valaha kínált és gyárilag telepített GTO-ban vagy Firebirdben. Az 1969-es verziónak volt némi előnye, mivel a tömörítési arány még mindig 10,75: 1 volt, szemben az 1970-es 10,5: 1-vel. Feltételezik, hogy a PMD 1000 dollárt veszített minden RA IV GTO és Firebird építéskor, és az RA IV motort 370 LE (280 kW) teljesítményen alul értékelték. 1970-ben összesen 37 RA IV GTO kabriót építettek: 24 négyfokozatú és 13 automata. A csak 1970-es GTO RA IV / automatikus kabriókból hatan kapták meg a bíró opciót. A GTO maradt a harmadik legkelendőbb köztes izomautó, amelyet csak a Chevrolet Chevelle SS 396/454 és a Plymouth Road Runner értékesített.

1971Edit

Az 1971-es GTO-nak volt még egy szerény arcplasztikája, ezúttal dróthálós rácsokkal, vízszintes lökhárító rudakkal a rácsnyílás, szorosabban elhelyezett fényszórók és egy új motorháztető a kettős kanállal az elülső szélre, nem sokkal a rács fölé helyezve. A teljes hossz kissé növekedett, 5164 mm-re 203,3 hüvelykre. A sporttükrök két hüvelykkel, 74,5-ről 76,5 hüvelykre növelték a szokásos szélességet.

Egy új vállalati rendelet, amelynek célja a GM ólommentes benzinre való felkészítése volt, kényszerítette a tömörítési arányok átfogó csökkentését. A Ram Air motorok 1971-re nem tértek vissza. A szokásos GTO motor továbbra is a 400 CID V8 volt, de most 8,2: 1 kompressziós aránnyal. A teljesítményt 300 LE (220 kW) SAE-vel értékelték, 4800 fordulat / perc fordulatszámon, a forgatónyomaték pedig 400 lb⋅ft (542 N⋅m) mellett, 3600 fordulat / perc mellett. 255 LE (190 kW) SAE nettó volt 4400 fordulat / perc sebességgel a GTO-ban, és 250 LE (190 kW) SAE nettó fordulatszámmal 4400 fordulat / perc sebességgel a Firebirdben.

A motor opciója a 455 CID V8 volt, négy hordós karburátor, 8,4: 1 kompressziós arány és 325 LE (242 kW) 4400 fordulat / perc mellett, amely csak a Turbo Hydra-matic TH-400 sebességváltóval volt elérhető. 260 LE (190 kW) SAE nettó volt 4000 fordulat / perc sebességgel a GTO-ban, és 255 LE (190 kW) SAE nettó volt a Firebirdben. Ez a motor nem volt elérhető a Ram Air indukcióval.

Az 1971-es csúcsminőségű GTO motor az új 455 HO volt, 8,4 kompresszióval, 335 LE (250 kW) névleges sebességgel, 4800 fordulat / perc sebességgel és 651 N⋅m (480 lb atft) 3600 fordulat / perc mellett. 310 LE (230 kW) SAE-hálózata 4400 ford / perc fordulatszámon volt a GTO-ban, és 305 LE (227 kW) SAE-hálózata volt a Firebird Trans Am-ben vagy a Formula 455-ben Ram Air indukcióval (Formula; shaker motorháztető bemenete a Trans Am-en). Az 1971-es Pontiac brosúra kimondta, hogy ez a motor több NET lóerőt produkált, mint bármely más motor a történelme során. Ez azt jelentené, hogy a 400 CID V8 Ram Air motor kevesebb, mint 310 LE nettó volt.

1971-ben a szokásos hátul nyitott 10 csavar volt. A Positraction 10 csavaros hátsó vége opcióként kapható 400 CI motorral felszerelt GTO-khoz, míg mind a 455 CI GTO egy 12 csavaros nyitott vagy opcionális 12 csavaros Positraction hátsó részhez volt rendelhető.

Motor Trend egy 1971-es GTO-t tesztelt a 455-ös, négyfokozatú sebességváltóval és 3,90 tengellyel, és 0, 60 mph gyorsulási időt 6,1 másodpercre, negyed mérföldes gyorsulási időt pedig 13,4 másodpercre kapott 102 mph (164 km / h) sebesség mellett. / p>

Bíró visszatért egy utolsó évre. A Mountain Performance csomag alapfelszereltsége a 455 HO volt. Mindössze 357 darabot értékesítettek, köztük 17 kabriót, mielőtt a bíró 1971 februárjában megszűnt volna. 1971-ben csak 10 532 GTO-t adtak el, ebből 661 nem bíróval felszerelt kabrió.

1972Edit

1972-ben a GTO egy külön modellről 353,88 USD opciós csomagra váltott a LeMans és a LeMans Sport kupék számára. Az alap LeMans vonalon a GTO csomagot megvásárolhatták akár az olcsó oszlopos kupéval, akár a hardtop kupéval. Mindkét modell alapfelszereltségét képezték szövet és vinil vagy teljesen vinil padok, a gumiabroncs padlószőnyegek az oszlopos kupén és a szőnyegek a kemény tetején, így olcsóbb GTO-t hoztak létre.A csak keménytetős kupéként kínált LeMans Sport a Strato vödörülésekkel volt ellátva, amelyeket kárpitozott vinil, valamint a padlószőnyeg és az alsó ajtólapok, a vinil ajtóhúzó hevederek, az egyedi pedál díszlécek és a párnázott kormánykerék, hasonlóan a GTO-khoz korábbi évek. Az egyéb opcionális felszerelések hasonlóak voltak az 1971-es és a korábbi modellekhez. 1972-re tervezték GTO opcióként a Pontiac Firebird kacsafarkú hátsó légterelőjét, de miután néhány autót építettek ezzel az opcióval, a spoiler előállításához használt forma megszakadt, és törölték. A Rally II és a méhsejtes kerekek minden GTO-nál opcionálisak voltak, a méhsejtű kerekeken a középső sapkákon piros Pontiac nyílhegyű emblémák láthatók, míg a Rally II kerekei ugyanazokkal a kupakokkal folytatódtak, mint korábban, “PMD” betűkkel (Pontiac Motor Division esetében) ).

A teljesítmény, amelyet most SAE nettó lóerővel értékeltek, tovább csökkent, 190 LE-re 250 LE-re (4400 fordulat / perc) és 325 fontra (441 N⋅m) 3200 fordulat / perc nyomatékkal. alap 400 motor. Az opcionális 455 azonos névleges teljesítménnyel rendelkezett (bár 3600 fordulat / perc csúcson), de lényegesen nagyobb nyomatékkal. A csökkenés nagy része az új besorolási rendszernek tudható be (amely most beépített állapotban lévő motort tükröz, hangtompítókkal, kiegészítőkkel és normál beszívással). A motorok viszonylag kevéssé cserélődtek 1971-hez képest.

Opcionális volt a 455 HO motor, lényegében hasonló a Trans Am-hez. A teljesítmény 300 LE (220 kW) volt 4000 fordulat / perc mellett és 563 N⋅m (415 lb 3ft) 3200 fordulat / perc mellett, az új SAE nettó adatokban is. Szerény 8.4: 1 kompressziója ellenére ugyanolyan erős volt, mint sok korábbi, magasabb bruttó teljesítményű motor; mégis, mint minden más 1972-es modell motorja, alacsony oktánszámú, szabályos ólomtartalmú, alacsony ólomtartalmú vagy ólommentes benzinfajtákra is képes. Csak 646 ilyen motorral ellátott autót adtak el.

Az eladások 45% -kal, 5811-re zuhantak. (Egyes források kedvezményes áron engedik meg az egyetlen kabriót és a három rendellenes kocsit, amelyek teljes összege 5.807.) Bár a Pontiac 1972-ben nem kínált gyártási GTO kabriót, a vevő megrendelhetett egy LeMans Sport kabriót a három GTO motor egyikével és más sportos / performance opciók egy GTO létrehozásához a név kivételével mindenben. Még a GTO Endura lökhárítóját is opcióként kínálták a LeMans / Sport modelleknél, a “PONTIAC” betű a vezető oldalsó rácsán, nem pedig a “GTO”.