Minden Honda bemutatóteremben van egy. Nem lesz az első ablakban vagy a jól látható kijelzőn, de ott van, és eladják, kicserélik és újra eladják. A Honda XR650L alapanyag a dirt bike világban. Egy időben azt tartották a leginkább szennyeződésértékű kettős sport kerékpárnak, amelyet megvásárolhatott. Most egy más szerepet tölt be, mint egy platformon átívelő gép, amely kalandorokat, ingázókat és nyomvonalasokat szolgál ki. Még akkor is, ha úgy gondolja, hogy tudja, az XR650L megér egy újabb pillantást.
AMIT TUDNI NEM TUDNI – A Honda 650L nem ” t olyan messze van a nagy nemzeti bajnoktól. Az XR600R csak szennyeződés nélküli kerékpárra épült, amelyet Scott Summers uralta a GNCC sorozatban a 90-es években. Ahhoz, hogy kettős sportmotorrá váljon, a Honda elektromos indítást, nagyobb elmozdulást és merevebb felfüggesztést adott hozzá. Nos, a motor valójában nem ugyanaz, mint az XT600R esetében; hogy pontosabb legyek, az NX650 nevű, 80-as évekbeli utcai modelltől származik, amely nagyon hasonló volt, de már elektromos indítású és magasabb volt az elsődleges aránya. A motor enyhébb hangolási állapotban van, mint a 600-as, de a hozzáadott elmozdulás egyenletesebb, nyomatékosabb erőátvitelt biztosít.
Felső szintű felfüggesztéssel rendelkezik. A villa és a lengéscsillapító a modern felszereltséghez képest megállja a helyét. Még a 90-es évek elején, amikor az L először készült, nagy vita alakult ki arról, hogy a fejjel lefelé elágazó villák jobbak-e a terepjárók számára. A motokrossznál a fejjel lefelé tervezett kivitel egyértelműen jobb volt, de terepen a váltás marketing okokból történt, és nem sok köze volt ahhoz, amit a tesztversenyzők gondoltak. Az L villája egy 44 mm-es Showa patronos hagyományos villa, amely lényegében ugyanaz, mint akkor sok csúcs terepjáró használt. A tömörítés beállítása az alján található, de nincs visszapattanó állító. Ez a folyadékhűtéses XR650R készüléken jelent meg. Ettől függetlenül az XR villája kiváló, és némi odafigyeléssel még jobbá tehető. Kicsit merev és ruganyos, és hasznos lehet a könnyebb rugókból és a nagyobb olajviszkozitásból.
Magasabb, mint amire emlékszel. A Honda a 650 L-nél merevebb rugókat adta, mint a 600R, hogy kezelje az elektromos önindító és az utcai dolgok hozzáadott súlyát. Aztán a sokkot megváltoztatták, hogy ne süllyedjen el annyira egy utassal. Van még az ülés is, amely nagyon kényelmes, de nagyon széles, így a lábad nem megy egyenesen lefelé. Mindez összeadódik egy kerékpárral, amely sokkal magasabb, mint a modern földmotorok.
Igen, nehéz. Ha ezt nem tudta biztosan, akkor valószínűleg sejtette is. Az XR körülbelül 330 font. Mint egy kövér, feketét viselő nőnél, ha elégszer szereted, nem veszed észre.
Az alacsonyabb sebességváltó, a koszos gumiabroncsok, az új lábszárak és az új kormányrúd csodákat tesz. Ha szennyeződni akar, az XR-nek csak ezekre a módosításokra van szüksége. Valamennyi kettős sportmotoros kerékpár előnyeit élvezheti; ennyi magától értetődik. A legtöbb használhatja az alacsonyabb sebességfokozatot. A sebességfokozatok közötti eloszlás nem sokat változott a piszokról utcára való átalakításban, de a teljes áttételi arány igen. Négy fog hozzáadása a hátsó lánckerékhez elősegíti a szennyeződéseket, anélkül, hogy szörnyűvé tenné a nyílt úton. És ez az acél kormány egy múzeumhoz tartozik. Nemcsak nyers az anyag, de a kanyar egy másik idő visszavetése. Igazság szerint akkor sem gondoltuk senkinek. És végül ezek a lábtartók olyanok, mintha ceruzákon állnának. Hívja az IMS-t.
A tartomány nem rossz, de nem is jó. Ennyi év után még mindig nem értjük, hogy a Honda miért nem adott ennek a kerékpárnak nagyobb üzemanyagtartályt. 100 mérföldet fog kinyögni az utcán a készlet 2,8 literes tartályával, de ez nem elég, ha a haverjaival a KLR650-eseken közlekedik. Az Acerbis, az IMS és a Clarke mind nagyobb tartályokat kínál.
Az állomány motorjai nem rosszak. A régi időkben a Honda kissé megőrült, és igyekezett lépést tartani a Team Green Kawasaki KX500-asokkal Baján. Minél jobban módosították az XR-t, annál kevésbé lett megbízható. Készlet formájában az XR soha nem fog elszakadni, és az erő most rendben van, mivel nem kell lépést tartania Larry Roeselerrel. Még a készlet hangtompítója is meglepően jó, tekintve, hogy mennyire csendes. Ha mégis úgy dönt, hogy valamivel több erőre vágyik, vannak megfizethető megoldások. Az utángyártott kipufogót össze kell kapcsolni néhány jól elhelyezett szellőzővel a légdobozban, és ki kell utasítani. Jávorszarvasnak van egy 1. fázisú sugárkészlete, amely megkönnyíti az utolsó részt.
Az ár elképesztő. A Honda MSRP-je 6690 dollár. A kerékpár szerszámaiért már régóta fizetnek, és a Honda valószínűleg jól áll ezzel az árral. Ez csaknem 4000 dollárral kevesebb, mint egy olyan korabeli kettős sport kerékpár, mint a KTM 500EXC.El kell ismerni, hogy a Honda nem tud olyan jól teljesíteni a szennyeződésben, de ugyanígy a KTM is gyötrő lenne egy 500 mérföldes út során. Az XR autópálya sebességén tökéletesen sima és boldog, a rezgés olyan alacsony frekvencián zajlik, hogy valójában kissé megnyugtató. Valószínűleg ez a legfontosabb tudnivaló a Honda XR650L-ről. Elérhető, olcsó és még mindig nagyon jó abban, amit csinál. Csak úgy történik, hogy “amit csinál”, az minden.