A sebességváltó-szinkronizálók bevezetése előtt (az 1920-as években) a kettős tengelykapcsolás volt az a technika, amely az autó károsodásának megakadályozásához szükséges. ” s a váltás közbeni sebességváltás. A technika nehézségei és leggyakrabban szükségtelen redundanciája, valamint a szinkronizált hajtóművek megjelenése miatt nagyrészt használhatatlanná vált. A nagy teherautók vezetői azonban gyakran alkalmazzák a kettős tengelykapcsoló technikát, amikor nem tudnak tartsuk terheletlenül a sebességváltót váltás közben, mivel a nagy járművek általában régebbi, egyszerűbb és tartósabb szinkron nélküli (“ütközéses”) sebességváltókkal vannak felszerelve (vagy voltak).
A kettős kuplungos technika célja: segíti a motor által hajtott bemeneti tengely forgási sebességének és a vezető által választani kívánt sebesség fordulatszámának összehangolását. A sebességváltó kimeneti tengelyét közvetlenül a forgó kerekek hajtják, és minden váltómű di fferens arány, tehát ötfokozatú sebességváltónál a negyedik sebességfokozatnál három alacsonyabb sebességváltó van, amelyek nem működnek három és gyorsabb sebességgel, és egy magasabb sebességfokozat lassabban forog, mint a bemeneti tengely. A sebességváltáshoz ki kell kapcsolni a negyedik sebességfokozatot úgy, hogy a fogaskerékhez ne legyenek kapcsolva fogaskerekek. Ez semleges, és a bemeneti tengelyt és a hajtóműveket mind fel kell gyorsítani, így a kimenő tengely és az alsó sebességfokozat sebessége az üzemeltetőnek olyan hosszúságú sebességet szeretne választani, hogy a kutya tengelykapcsolója rögzítse őket. A sebességek egyeztetése esetén a sebességváltó simán bekapcsol, és nincs szükség kuplungra. Ha a sebesség nem felel meg egymásnak, a nyakörvön lévő kutya fogai “összecsapódnak” vagy rácsozódnak, amikor megpróbálnak beilleszkedni a kívánt sebességfokozat furataiba. A modern szinkronizált sebességváltó hatékonyabban valósítja meg ezt a szinkronizálást. Ha azonban a motor fordulatszáma jelentősen eltér a sebességváltó sebességétől, akkor a kívánt sebességfokozat még a teljesen szinkronizált sebességváltóban sem kapcsolható be. Példa arra, hogy megpróbál váltani egy sebességfokozaton, miközben a sebesség vagy az iránytartományon kívül halad, például véletlenül az elsőre a másodperc teteje közeléből, vagy szándékosan a hátramenetről az első sebességfokozatra, miközben még mindig sebességgel halad.
A kettős tengelykapcsolás, bár (kissé) időigényes, megkönnyíti a sebességváltás választását, ha hosszabb késés vagy eltérés áll fenn a motor és az átviteli sebesség között, és csökkenti a szinkronizátorok (vagy tömítőgyűrűk) kopását, amelyek maguk a sárgaréz kúpkapcsolók, és nagyon keveset viseljen minden egyes alkalommal, amikor kiegyenlítik az erőátviteli fordulatszámot a kimeneti fordulatszámmal.
Ugyanígy lehet „fordulatszám-egyeztetés” is, anélkül, hogy a sebességváltót először leengednénk a sebességváltóról, mindaddig, amíg nincs terhelés alatt. A sebességváltó általában jelentős nehézségek nélkül kihúzható a sebességváltóról és a semleges helyzetbe, majd a kezelő a fordulatszámot, a tengelykapcsolót és a sebességváltót az előzőekben leírtaknak megfelelően illesztheti. kivéve a sebességváltót a sebességváltóból. A tengelykapcsoló megfordítása és alacsonyabb fokozatba kapcsolása a tengelykapcsoló használata nélkül is lehetséges, de hacsak nem nagyon jártas és gyakorlott valaki, ez általában sok anyagot levesz a szinkronizálókról, vagy túlságosan köszörüli a fogaskerekeket, amíg sebességbe nem kerül ( szinkronizálatlan átvitelekkel). Feltéve, hogy az egyik megfelel a fordulatszámnak, a sebességváltó mindenféle tengelykapcsoló nélkül meglehetősen könnyen kapcsolható sebességfokozatba, de ez általában csak vészhelyzet esetén hagyható el, az átlag autóvezető számára.
Bár a kettős tengelykapcsolás tesztkövetelmény a kereskedelmi vezetői engedély megszerzéséhez, a legtöbb tapasztalt kamionos megtanulja a sebességváltót a tengelykapcsoló használata nélkül. Ez úszó fogaskerekek vagy úszó váltás néven ismert, és csak a tengelykapcsolóra van szükség. az indítás és a leállítás során.
Ezzel szemben a lefelé váltáshoz meg kell növelni a motor fordulatszámát, miközben a sebességváltó üres állásban van és a tengelykapcsoló be van kapcsolva. Ehhez meg kell követelni a vezetőtől, hogy kellően lassítsa a járművet, kapcsoljon üresbe , fojtószelepet alkalmazva állítsa be a fordulatszámot megfelelő sebességre, és végül kapcsoljon sebességfokozatba. Ezt a műveletet nagyon nehéz elsajátítani, mivel megköveteli a vezetőtől, hogy pontosan mérje fel a jármű sebességét és a fojtószelepet a kívánt sebességfokozatra; és az útszakasz fontos tényezők, mivel befolyásolják a jármű gyorsulását vagy lassulását a műszak alatt.
A teherautó-sofőrök néha a motorfék segítségével segítik a motor fordulatszámát a sebességfokozatban. A leggyakoribb a helyzet olyan terhelt járművel, amelynél nincs osztott sebességfokozat vagy fél sebességfokozat az alsó tartományban, az 1–4.Ebben az esetben különösen nehéz és néha lehetetlen 1-től 2-ig, sőt néha 2-től 3-ig eljutni, miközben egy dombon indul. A probléma az, hogy mire a motor fordulatszáma eléggé lecsökken ahhoz, hogy a magasabb sebességfokozatba kapcsolhasson, a jármű túlságosan lelassul, vagy akár le is áll, ami lehetetlenné teszi a váltást. A motorfékek, amelyek egyes modelleknél különböző intenzitásokra állíthatók (a motorhengerek változó számának késleltetése) lehetővé teszik a váltást azáltal, hogy a motor fordulatszámát elég gyorsan leengedik ahhoz, hogy elkapják a magasabb sebességfokozatot, mielőtt a jármű túlságosan lassulna. Ez a technika, amelyet néha “pofaváltásnak” neveznek, nagy szakértelmet és sok gyakorlatot igényel a tengelykapcsoló nélkül, és általában nem ajánlott a teherautó-sofőrök között, mert a hibák károsíthatják a sebességváltót. Egyes hatóságok tiltják a jake-váltást.