A kerékpár története

1817–1819: A Draisine vagy a VelocipedeEdit

A gyakorlatilag használt kerékpárra vonatkozó első igazolható követelés Karl von Drais német báróé, a badeni nagyherceg köztisztviselőjévé tartozik. Németország. Drais 1817-ben feltalálta Laufmaschine-ját (németül “futógép”), amelyet a sajtó Draisine-nak (angolul) vagy draisienne-nek (francia) hívott. Karl von Drais 1818-ban szabadalmaztatta ezt a formatervezést, amely az első kereskedelmi forgalomban sikeres két- kerekes, kormányozható, emberi hajtású gép, amelyet általában velocipede-nek hívnak, és becenevén hobbi- vagy dandy-ló. Eleinte Németországban és Franciaországban gyártották.

Hans-Erhard Lessing (Drais életrajzírója) közvetett bizonyítékok alapján, amelyek szerint Drais érdeke egy A ló alternatívája a lovak éhezése és pusztulása volt, amelyet 1816-ban, a Nyár nélküli Év (a Tambora 1815-ös vulkánkitörését követően) okozott. 1817. december 12-én 13 km-t (nyolc mérföldet) kevesebb mint egy óra alatt tett meg. Szinte teljes egészében fából készült, a drazin súlya 22 kg (48 font), sárgaréz perselyek voltak a kerékcsapágyakban, vasbordás kerekek, hátsó kerékfék és 152 mm (6 hüvelyk) nyom az első kerék számára egy önálló személy számára -centráló görgős hatás. Ezt a tervet a mechanikusan gondolkodó, egyensúlyba merő férfiak örömmel fogadták, és több ezer példányt építettek és használtak, elsősorban Nyugat-Európában és Észak-Amerikában. Népszerűsége gyorsan elhalványult, amikor részben a növekvő számú baleset miatt a város egyes hatóságai tiltani kezdték a használatát. 1866-ban Párizsban azonban a Bin Chun nevű kínai látogató még mindig megfigyelhette a lábszárnyú velocipédeket.

A koncepciót számos brit kiskereskedő vette fel; a legnevezetesebb a londoni Denis Johnson volt, 1818 végén bejelentette, hogy továbbfejlesztett modellt adna el. Új neveket vezettek be, amikor Johnson szabadalmaztatta gépét “gyalogos áramellátás” vagy “velocipede”, de a közvélemény inkább a “hobbiló” nevű beceneveket részesítette előnyben a gyermekek játéka után, vagy ami még rosszabb: “pitypang , ”Az őket gyakran lovagló foppolt férfiak után. Johnson gépe javult Drais gépén, főleg elegánsabb volt: fakerete kígyó alakú volt Drais egyenes helyett, lehetővé téve a nagyobb kerekek használatát anélkül, hogy a motoros ülését megemelte volna, de mégis ugyanez a kialakítás.

1819 nyarán a “hobbiló”, részben Johnson marketing képességeinek és a jobb szabadalmi oltalomnak köszönhetően, őrületévé és divatjává vált a londoni társadalomban. A Regency Corinthians elfogadta, ezért John Keats költő a nap “semmi” -ként emlegette. A lovasok meglepően gyorsan viselték meg csizmájukat, és a divat egy éven belül véget ért, miután a járdán (járdán) közlekedők két fontra bírságolták.

Mindazonáltal Drais velocipede adta az alapot a további fejlesztésekhez: valójában egy drazin inspirálta egy francia fémművészt 1863 körül, hogy forgató forgattyúkat és pedálokat adjon az első kerékagyhoz , hogy megalkossák az első pedállal működtethető “kerékpárt”, amint ma megértjük a jaj rd.

1820-as és 1850-es évek: 3 és 4 kerekes korszak szerkesztése

Bár technikailag nem része a kétkerekű (” kerékpár “) történelemnek, az 1820-as és 1850-es évek közbenső évtizedei sok olyan fejleménynek lehettek tanúi, amelyek az emberi meghajtású járműveket érintik, gyakran a draisinéhez hasonló technológiákat alkalmazva, még akkor is, ha a működőképes kétkerekű kialakítás ötletét, amely megköveteli a motoros egyensúlyát, elvetették. Ezeknek az új gépeknek három kereke (háromkerekű) vagy négy (négykerekű) volt, és nagyon sokféle kivitelben készültek, pedálokat, taposókat és kézi hajtókarokat használva, de ezek a kivitelek gyakran nagy súlytól és nagy gördülési ellenállástól szenvedtek. A doveri Willard Sawyer azonban sikeresen gyártott számos taposóval működtetett négykerekű járművet, és az 1850-es években világszerte exportálta őket.

1830-as évek: The Reported Scottish InventionsEdit

Az első mechanikusan meghajtott a kétkerekű járművet egyesek szerint Kirkpatrick Macmillan skót kovács készítette 1839-ben. Egy unokaöccse később azt állította, hogy nagybátyja egy hátsókerék-meghajtó kialakítást fejlesztett ki középre szerelt taposók segítségével, amelyeket rudakkal összekötöttek egy hátsó hajtókarral. hasonló a gőzmozdony sebességváltójához.A támogatók a kerékpáros közlekedési bűncselekmény első feljegyzett esetéhez társítják, amikor egy glasgow-i újság 1842-ben arról a balesetről számolt be, amelyben egy névtelen “Dumfries-Shire-i úr … … egy zseniális kivitelű velocipedát vezetett” elgázolt egy gyalogost a gorbálokban és öt filléres pénzbírsággal sújtották. Azonban a Macmillannel ezt összekötő bizonyítékok gyengék, mivel nem valószínű, hogy a kézműves Macmillant úriembernek nevezték volna, és a jelentés sem egyértelmű arról, hogy a jármű hány kereke volt. A bizonyítékok nem világosak, és valószínűleg a fia hamisította.

Állítólag hasonló gépet gyártott Gavin Dalzell, Lesmahagow, 1845 körül. Nincs adat arról, hogy Dalzell valaha is követelt volna a gép feltalálása. Úgy gondolják, hogy az ötletet lemásolta, felismerve a lehetőségét, hogy segítsen neki a helyi drapériaüzletben, és vannak bizonyítékok arra, hogy az elgondolkodást arra használta, hogy áruit az otthona körüli vidéki közösségbe vigye. A Glasgow Közlekedési Múzeumban ma is létezik másolat. A kiállítás megtiszteltetésnek tartja, hogy a legrégebbi kerékpár létezik. A botkormányos kétkerekűek, a taposó kerékpárok első dokumentált gyártója Thomas McCall, Kilmarnock volt 1869-ben. A kialakítást a francia Lallement / Michaux típusú első hajtókar velocipede ihlette.

1853 és Philipp Moritz Fischer első pedálos kerékpárjának “Tretkurbelfahrrad” feltalálásaEdit

Ismét Németország volt az innováció központja, amikor Philipp Moritz Fischer, aki 9 éves kora óta használta a Draisine-t iskolába feltalálta a legelső pedálos kerékpárt. Miután évekig élt egész Európában, elhagyta Londonot, hogy visszamenjen szülővárosába, Schweinfurtba, Bajorországba, amikor első fia fiatalon meghalt. 1853-ban építette a legelső pedálos kerékpárt. Az 1853-ból származó Tretkurbelfahrrad továbbra is fennmaradt, és nyilvános kiállításon látható a schweinfurti önkormányzati múzeumban.

1860-as évek és a Michaux “Velocipede”, más néven “Boneshaker” Edit

Az első széles körben elterjedt és kereskedelmileg sikeres dizájn a francia volt. Ilyen például az Ottawai Tudományos és Technológiai Múzeum. Kezdetben 1863 körül alakult ki, és 1868–70 között rövid ideig divatos őrületet váltott ki. Kialakítása egyszerűbb volt, mint a Macmillan kerékpár; az első kerékagyra szerelt forgatókarokat és pedálokat használt. A pedálozás megkönnyítette a versenyzők számára a gép sebességének meghajtását, de ennek a kialakításnak a fordulatszám-korlátozása stabilitási és kényelmi aggodalmakat okozott, amelyek a “penny fart” nagy első kerekéhez vezetnek. Nehéz volt pedálozni a kormányhoz használt kereket. A fémkeretek használata csökkentette a súlyt, karcsúbb, elegánsabb mintákat nyújtott, és lehetővé tette a tömeggyártást is. A gyártótól függően különböző fékezési mechanizmusokat alkalmaztak. Angliában a velocipede elnyerte a “csontrázó” nevet merev váza és vasszalagos kerekei miatt, amelyek “csontot remegő élményt nyújtottak a lovasok számára”.

A velocipede reneszánsza megkezdődött. Párizsban, az 1860-as évek végén. Korai története összetett és rejtély borítja, nem utolsósorban az ellentmondó szabadalmi igények miatt: annyit biztosan kijelentettek, hogy egy francia fémmunkás pedálokat rögzített az első kerékhez; a kerékpártörténészek legkorábban 1864-ben állapodnak meg. A hajtókart rögzítő személy kiléte továbbra is nyitott kérdés a Nemzetközi Kerékpáros Történelmi Konferenciákon (ICHC). Ernest Michaux és Pierre Lallement állításai, valamint a hátsó pedálozás kisebb állításai Alexandre Lefebvre, támogatói az ICHC közösségen belül vannak. , Pierre Lallement 1896. évi 59 915. számú amerikai szabadalmi leírásából

David V. Herlihy kerékpártörténész azt dokumentálja, hogy Lallement állítása szerint 1863-ban Párizsban hozta létre a pedálos kerékpárt. Látta, hogy 1862-ben valakit drenénnel hajtottak, eredetileg azzal az ötlettel állt elő, hogy hozzáadjon pedált. Tény, hogy 1866-ban az Egyesült Államokban nyújtotta be a legkorábbi és egyetlen szabadalmat egy pedállal hajtott kerékpárra. Lallement szabadalmi rajza egy olyan gépet mutat, amely pontosan úgy néz ki, mint Johnson draisinje, de a pedálokkal és a forgatókarokkal van felszerelve. az első kerékagyig, és egy vékony vasdarabot a váz tetején, hogy az ülést tartó rugóként működjön, egy kicsit kényelmesebb utazás érdekében.

Az 1860-as évek elejére a kovács, Pierre Michaux a kiskereskedelem alkatrészeinek gyártása mellett kis mennyiségben gyártott “vélocipède à pédales” terméket. A gazdag Olivier testvérek, Aimé és René, Párizsban voltak diákok ebben az időben, és ezek az ügyes fiatal vállalkozók átvették az új gépet.1865-ben mindössze nyolc nap alatt Velocipede-vel utaztak Párizsból Avignonba. Felismerték az új gép gyártásának és értékesítésének potenciális jövedelmezőségét. Georges de la Bouglise barátjukkal 1868-ban partnerséget kötöttek Pierre Michaux-szal, Michaux et Cie-vel (“Michaux és társaság”), elkerülve az Olivier családnév használatát és a színfalak mögött maradva, nehogy a vállalkozás bebizonyosodjon. kudarc. Ez volt az első olyan cég, amely sorozatgyártással gyártott kerékpárokat, és a korai favázat két, egymással összecsavarozott öntöttvasból készültre cserélte – egyébként a korai Michaux gépek pontosan úgy néznek ki, mint Lallement szabadalmi rajzai. szülővárosa, Lyon, Aimé Olivier átlós, egyrészes kovácsoltvasból készült keretet hozott létre, amely sokkal erősebb volt, és ahogy az első kerékpáros őrület elhatalmasodott, sok más kovács elkezdett cégeket alapítani, hogy kerékpárokat készítsenek az új kialakítás alapján. A Velocipedes drága volt, és amikor az ügyfelek hamar panaszkodni kezdtek a Michaux szerpentin öntöttvas vázak eltörése miatt, az Oliviers 1868-ra rájött, hogy ezt a kivitelt át kell cserélniük az átlósra, amelyet versenytársaik már használtak, és a Michaux vállalat továbbra is uralta az ipart első évei.

Párizs új, macadámmal burkolt sugárútjain könnyű volt vezetni, bár kezdetben még mindig a lényegében lovas kocsi technikát használták nológia. Franciaországban még mindig “velocipede” -nek hívták, de az Egyesült Államokban a gépet “csontrázónak” nevezték. A későbbi fejlesztések közé tartoztak a tömör gumiabroncsok és a golyóscsapágyak. Lallement 1865 júliusában hagyta el Párizsot, átlépte az Atlanti-óceánt, Connecticutban telepedett le és szabadalmaztatta a velocipedet, és a kapcsolódó találmányok és szabadalmak száma az Egyesült Államokban megugrott. A gép népszerűsége az Atlanti-óceán mindkét oldalán nőtt, és 1868–69-re a velocipede őrület a vidéki területeken is erős volt. Még egy viszonylag kicsi városban, mint például a kanadai Új-Skóciában található Halifax is volt öt velocipede pálya, és számos nagy városi központban lovardák kezdtek nyitni. Lényegében a velocipede egy lépcsőfok volt, amely piacot teremtett a kerékpárok számára, amely fejlettebb és hatékonyabb gépek kifejlesztéséhez vezetett.

Az 1870-es francia-porosz háború azonban elpusztította a velocipede piacot Franciaországban, és a “csontrázó” csak rövid népszerűségnek örvendett az Egyesült Államokban, amely 1870-re véget ért. A kerékpártörténészek között vita folyik arról, hogy miért nem sikerült az Egyesült Államokban, de az egyik magyarázat az, hogy az amerikai útfelületek sokkal rosszabbak voltak, mint Európaiak, és ezeken az utakon a gép vezetése egyszerűen túl nehéz volt. Természetesen egy másik tényező az volt, hogy Calvin Witty megvásárolta Lallement szabadalmát, és jogdíjkövetelései hamar megbénították az ipart. Az Egyesült Királyság volt az egyetlen hely, ahol a kerékpár soha nem esett ki teljesen kegyéből.

1870-es évek: a magas -wheel bicycleEdit

A magas kerékpár a csontkeverő logikai kiterjesztése volt, az első kerék nagyobb sebességűvé vált (a láb belső mérése korlátozta) (a lovasé), a hátsó kerék összezsugorodik és a váz könnyebbé válik. A francia Eugène Meyert ma az ICHC a magas kerékpár atyjának tartja James Starley helyett. Meyer 1869-ben feltalálta a drótos küllős feszítő kereket klasszikus, magas kerékpártervezés az 1880-as évekig.

A coventryi James Starley hozzáadta az érintő küllőket és a rögzítési lépést híres “Ariel” nevű kerékpárja. A brit kerékpáripar atyjának számít. A golyóscsapágyak, a tömörgumi gumiabroncsok és az üreges profilú acélvázak alapfelszereltséggé váltak, csökkentve a súlyt és sokkal gördülékenyebbé téve a menetet. A versenyző lábának hosszától függően az első kerék átmérője akár 60 hüvelyk (1,5 m) is lehet.

Sokkal később, amikor ezt a típusú biciklit kezdték cserélni egy későbbi kivitelben “rendes kerékpárnak” nevezték. (Miközben közhasználatban nem használtak ilyen megkülönböztető jelzőt, mivel akkor még nem volt más.), Később Angliában “pennyfarthing” -nek becézték (egy penny az első kereket képviseli, és egy érme kisebb méretű és értékű) , a hátulját ábrázoló fingás). Gyorsak voltak, de nem biztonságosak. A versenyző magasan volt a levegőben, és nagy sebességgel haladt. Ha rossz helyen találja az utat, könnyen átdobhatja az első kerék felett, és súlyosan megsérülhet (két törött csukló gyakori volt, amikor megpróbáltak megtörni egy esést), vagy akár meg is ölhette. A “fejléc felvétele” (más néven “vetőgép érkezése”) egyáltalán nem volt ritka.

A lovas lába gyakran megakadt a kormány alatt, így a géptől való leesés gyakran nem volt lehetséges. E kerékpárok veszélyes jellege (valamint a viktoriánus szokások) a kalandvágyó fiatalok megőrzésévé tették a kerékpározást. férfiak. A kockázatkerülés, mint például az idős urak, a stabilabb háromkerekűeket vagy a négykerekű motorkerékpárokat részesítette előnyben. Ezenkívül a nők divatja miatt a “hétköznapi” kerékpárok megközelíthetetlenek voltak. Victoria királynő tulajdonában volt a Starley “Royal Salvo” háromkerekű motorja, bár nincs bizonyíték arra, hogy valóban megjárta volna.

Bár a francia és az angol feltalálók a velocipedet átalakították a magas kerekű kerékpárba, a franciák még mindig felépültek a francia-porosz háború, így az angol vállalkozók az angol piacra helyezték a magaskerekűeket, és a gép ott nagyon népszerűvé vált, Coventry, Oxford, Birmingham és Manchester az angol kerékpáripar (és a fegyverek vagy varrógépek) központjai voltak iparágak, amelyek rendelkeznek a kerékpárgyártáshoz szükséges fémmegmunkálási és mérnöki ismeretekkel (például Párizsban, St. Etienne-ben és Új-Angliában). Hamarosan a kerékpárok átjutottak a La Manche-csatornán. 1875-re a nagykerékpárok népszerűvé váltak Franciaországban bár a létszám lassan bővült.

Az Egyesült Államokban a bostoniak, például Frank Weston 1877-ben és 1878-ban kezdték importálni a kerékpárokat, Albert Augustus Pope pedig 1878-ban kezdte el gyártani “Columbia” magaskerekűjeit, és megszerezte az irányítást szinte az összes alkalmazható szabadalom felett, kezdve a Lallement 1866-os szabadalmával. Pápa csökkentette a korábbi szabadalomtulajdonosok által felszámított jogdíjat (licencdíj), és versenytársait bíróság elé állította a szabadalmak miatt. A bíróságok támogatták, és a versenytársak vagy fizettek jogdíjat (10 dollár kerékpáronként), vagy ő kényszerítette őket az üzletből. Úgy tűnik, Franciaországban még nem volt szabadalmi kérdés, ahol továbbra is az angol kerékpárok uralták a piacot. 1880-ban G.W. Pressey feltalálta a magas kerekű American Star Bicycle-t, amelynek kisebb első kerekét úgy tervezték, hogy csökkentse a “fejlécek” gyakoriságát. 1884-re a magaskerekűek és a háromkerekűek mind a három országban viszonylag népszerűek voltak a felső-középosztálybeli emberek kis csoportja körében, a legnagyobb csoport Angliában volt. Használatuk a világ többi részén is elterjedt, elsősorban a Brit Birodalom kiterjedése miatt.

Pápa a vertikálisan integrált gépesítést és a tömeggyártást is bevezette (amelyet később a Ford és a General Motors másolt és fogadott el), (amelyet később a Ford is másolt és elfogadott), agresszíven hirdetett (az amerikai folyóiratokban 1898-ban az összes reklám tíz százalékát kerékpárgyártók tették ki), népszerűsítette a Jó utak mozgalmat (amelynek mellékhatása volt a reklámozás, és az eladások javítása több vezetési hely biztosításával), és a kerékpárosok nevében bírósági eljárás indult (ez azonban a chicagói Western Wheel Company lenne, amely drasztikusan csökkentené a gyártási költségeket azáltal, hogy a megmunkálás helyett bélyegzést vezet be a gyártási folyamatba, jelentősen csökkentve a költségeket, és ezáltal az árak.) Ezenkívül a kerékpárgyártók elfogadták az éves modellváltozást (amely később a tervezett elavulásnak minősült, és általában a General Motorsnak írták jóvá), ami nagyon sikeresnek bizonyult.

Ennek ellenére a biciklis Az 1890-es évekig a városi jómódúak és főleg a férfiak tartománya maradt, és a szembetűnő fogyasztás példája volt.

A biztonsági kerékpár: 1880-as és 1890-es évekEdit

A biztonsági kerékpár fejlesztése vitathatatlanul a legfontosabb változás a kerékpár történetében. A használatukat és a közvélemény véleményét a sportoló fiatal férfiak veszélyes játékáról a mindennapos közlekedési eszközre helyezte át minden korosztályú férfiak és nők számára.

A nyilvánvaló biztonsági problémák mellett a magas kerekűek a közvetlen első kerék meghajtása korlátozta a maximális sebességét. Az egyik próbálkozás mindkét probléma megoldására egy lánc meghajtású első kerékkel a törpe kerékpár volt, amelyet a Kenguru példázott. A feltalálók kipróbálták a hátsó kerék lánc meghajtását is. Bár Harry John Lawson feltalált egy hátsó láncot 1879-ben hajtott biciklit “biciklijével”, még mindig volt egy hatalmas első és egy kis hátsó kereke. A detaktorok “The Crocodile” -nek hívták, és a piacon kudarcot vallott.

John Kemp Starley, James unokaöccse 1885-ben gyártotta az első sikeres “biztonsági kerékpárt” (ismét retroním név), a “Rovert”, amelyet soha nem szabadalmaztatott. Kormányozható első kereke volt, amely jelentős görgővel, azonos méretű kerekekkel és a hátsó kerék lánchajtásával rendelkezett.

Széles körben utánozva, a biztonsági kerékpár 1890-re teljesen felváltotta Észak-Amerikában és Nyugat-Európában a magas kerekűeket. .Eközben John Dunlop 1888-ban a pneumatikus kerékabroncs újrafeltalálása sokkal gördülékenyebb utat tett lehetővé aszfaltozott utcákon; az előző típus meglehetősen gördülékeny volt, amikor az akkor szokásos földutakon használták. Mint az eredeti velocipede esetében , a biztonsági kerékpárok sokkal kisebb kényelemben részesültek, mint a nagykerekűek, éppen a kisebb kerékméret miatt, és a kereteket gyakran bonyolult kerékpár-rugózási rugószerelvényekkel támogatták. A pneumatikus gumiabroncs mindezeket elavulttá tette, és a váztervezők gyémánt mintát találtak a legerősebb és leghatékonyabb kialakítás.

1889. október 10-én Isaac R Johnson, afroamerikai feltaláló benyújtotta szabadalmát egy összecsukható kerékpárhoz – az első felismerhetően modern gyémánt vázzal, a minta továbbra is használatos századi kerékpárokban.

A lánchajtás javította a kényelmet és a sebességet, mivel a hajtás átkerült a nem kormányos hátsó kerékre, és lehetővé tette a sima, nyugodt és sérülésektől mentes pedálozást (korábbi kivitelek a kormánykerék iredált pedálozását nehéz volt kanyarodás közben pedálozni, a láb és a pedál forgássíkjainak eltolódása miatt). A könnyebb pedálozással a motoros könnyebben kanyarodhat be.

A pneumatikus gumiabroncs és a gyémántkeret javította a versenyző kényelmét, de nem jelentenek döntő jelentőségű dizájnt vagy biztonsági jellemzőt. A kerékpár kemény gumiabroncsa ugyanolyan jól járható, de csonttörő. A vázszerkezet könnyebb súlyt, egyszerűbb konstrukciót és karbantartást tesz lehetővé, ezáltal alacsonyabb ár.

Valószínűleg az első elektromos kerékpárt 1897-ben Hosea W. Libbey készítette.