Polkupyörän historia

1817-1819: Draisine tai VelocipedeEdit

Ensimmäinen todennettavissa oleva vaatimus käytännössä käytetystä polkupyörästä kuuluu saksalaiselle paronille Karl von Draisille, joka oli Badenin suurherttua virkamies Saksa. Drais keksi vuonna 1817 Laufmaschinensa (saksaksi ”juoksukone”), jota lehdistö kutsui Draisineeksi (englanniksi) tai draisienneeksi (ranskalainen). Karl von Drais patentoi tämän mallin vuonna 1818, joka oli ensimmäinen kaupallisesti menestyvä pyörillä varustettu, ohjattava, ihmisen käyttämä kone, yleisesti nimeltään velocipede, ja lempinimeltään harrastus- tai dandy-hevonen. Se valmistettiin alun perin Saksassa ja Ranskassa.

Hans-Erhard Lessing (Draisin elämäkerta) löysi – välillisistä todisteista, joiden mukaan Draisin kiinnostus löytää vaihtoehto hevoselle oli hevosten nälkäänkuoleminen ja kuolema, joka johtui satovajeista vuonna 1816, vuosi ilman kesää (seurauksena Tamboran tulivuorenpurkauksesta vuonna 1815).

Hänen ensimmäisessä raportoidussa ratsastuksessaan Mannheimista kesäkuussa 12, 1817, hän kulki 13 km (kahdeksan mailia) alle tunnissa. Lähes kokonaan puusta rakennettu draisiini painoi 22 kg (48 kiloa), siinä oli messinkiholkit pyöränlaakereissa, rautarenkaat, takapyöräjarru ja 152 mm: n etupyörän polku itse -keskittävä pyörän vaikutus. Mekaanisesti ajattelevat miehet suhtautuivat tasapainoon rohkeasti tähän suunnitteluun, ja rakennettiin ja käytettiin useita tuhansia kappaleita pääasiassa Länsi-Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa. Sen suosio hiipui nopeasti, kun jotkut kaupungin viranomaiset alkoivat osittain lisääntyneiden onnettomuuksien vuoksi kieltää sen käyttöä. Kuitenkin vuonna 1866 Pariisissa kiinalainen vierailija nimeltä Bin Chun pystyi edelleen tarkkailemaan jalkojen työntämiä velocipedeja.

Useat brittiläiset kärrytaiteilijat valitsivat konseptin; merkittävin oli Lontoon Denis Johnson, joka ilmoitti vuoden 1818 lopulla, että Hän myi parannetun mallin. Uudet nimet otettiin käyttöön, kun Johnson patentoi koneensa ”jalankulkijapyörän” tai ”velocipeden”, mutta yleisö piti parempana lempinimiä kuten ”harrastushevonen” lasten lelun tai, mikä vielä pahempaa, ”dandyhorse” , ”Foppisten miesten jälkeen, jotka usein ratsastivat heillä. Johnsonin kone oli parannus Draisiin nähden huomattavasti tyylikkäämpi: hänen puurungollaan oli serpentiinimuotoinen muotoilu Draisin suoran sijasta, mikä mahdollisti suurempien pyörien käytön nostamatta kuljettajan istuinta, mutta oli silti sama malli.

Kesällä 1819 ”harrastushevosesta” tuli osittain Johnsonin markkinointitaidon ja paremman patenttisuojan ansiosta kiivaus ja muoti Lontoon yhteiskunnassa. Regency Corinthians hyväksyi sen, ja siksi runoilija John Keats viittasi siihen päivän ”ei mitään”. Ratsastajat kuluttivat saappaitaan yllättävän nopeasti, ja muoti päättyi vuoden kuluessa, kun jalkakäytävillä (jalkakäytävillä) ratsastajat olivat sakotti kaksi puntaa.

Kuitenkin Draisin velocipede tarjosi perustan jatkokehitykselle: itse asiassa se oli draisiini, joka innoitti ranskalaista metallityöläistä noin vuonna 1863 lisäämään pyöräkampia ja polkimia etupyörän napaan , luoda ensimmäinen polkimella toimiva ”polkupyörä”, kuten nykyään ymmärrämme valitettavasti rd.

1820–1850-luvut: 3- ja 4-pyöräisten aikakausiMuokkaa

Vaikka teknisesti se ei olekaan osa kahden pyörän (” polkupyörän ”) historiaa, Vuosina 1820–1850 vuosikymmeninä nähtiin monia kehityksiä ihmisajoneuvoissa, joissa käytettiin usein draisiinin kaltaista tekniikkaa, vaikka ajatus toimivasta kaksipyörisestä rakenteesta, joka vaatii kuljettajan tasapainon, oli hylätty. Näillä uusilla koneilla oli kolme pyörää (nelipyörät) tai neljä (nelipyörät) ja niitä oli hyvin erilaisia malleja käyttäen polkimia, polkimia ja käsikampia, mutta nämä mallit kärsivät usein suuresta painosta ja suuresta vierintävastuksesta. Doverin Willard Sawyer valmisti kuitenkin menestyksekkäästi polkupyörällä toimivia nelipyöräisiä ajoneuvoja ja vei niitä maailmanlaajuisesti 1850-luvulla.

1830-luku: The Reported Scottish InventionsEdit

Ensimmäinen mekaanisesti kuljettu Joidenkin uskotaan, että skotlantilainen seppä Kirkpatrick Macmillan on rakentanut kaksipyöräisen ajoneuvon vuonna 1839. Veljenpoika väitti myöhemmin, että hänen setänsä kehitti takavetoisen mallin käyttämällä keskelle asennettuja polkimia, jotka oli kytketty tangoilla takakampiin, samanlainen kuin höyryveturin voimansiirto.Kannattajat yhdistävät hänet ensimmäiseen kirjattuun pyöräilyliikennerikkomukseen, kun Glasgown sanomalehti ilmoitti vuonna 1842 onnettomuudesta, jossa tuntematon ”Dumfries-Shiren herrasmies … ajaa parhaimmillaan … nerokkaan muotoisen velocipeden” kaataa jalankulkijan. Gorbalsissa ja sakotettiin viisi shillinkiä. Todisteet tämän yhdistämisestä Macmillaniin ovat kuitenkin heikkoja, koska on epätodennäköistä, että käsityöläistä Macmillania olisi kutsuttu herrasmieheksi, eikä raportissa ole selvää, kuinka monta pyörää ajoneuvossa oli. Todisteet ovat epäselviä, ja poikansa on saattanut väärentää ne.

Samanlaisen koneen sanottiin tuottaneen Gavin Dalzell Lesmahagowsta, noin vuonna 1845. Dalzellista ei ole koskaan ilmoitettu väittäneen koneen keksiminen. Uskotaan, että hän kopioi idean tunnistaen potentiaalin auttaa häntä paikallisessa verhoiluliiketoiminnassaan, ja on joitain todisteita siitä, että hän käytti keksintöä viedäkseen tavarat kotinsa ympäröivään maaseutuyhteisöön. Glasgown liikennemuseossa on edelleen jäljennös. Näyttelyllä on kunnia olla nykyisin vanhin pyörä. Ensimmäinen vetoajoneuvojen, polkupyörien, dokumentoitu tuottaja oli Thomas McCall Kilmarnockista vuonna 1869. Suunnittelun inspiroi ranskalainen Lallement / Michaux -tyyppinen etukampi.

1853 ja ensimmäisen polkimen polkupyörän ”Tretkurbelfahrrad” keksintö, Philipp Moritz FischerEdit

Saksa oli jälleen kerran innovaatioiden keskus, kun Philipp Moritz Fischer, joka oli käyttänyt Draisineä 9-vuotiaana menemiseen kouluun, keksi ensimmäisen polkupyörällä varustetun polkupyörän. Vuosien asumisen jälkeen Euroopassa hän lähti Lontoosta palatakseen kotikaupunkiinsa Schweinfurtiin Baijeriin, kun hänen ensimmäinen poikansa kuoli nuorena. Hän rakensi ensimmäisen polkupyörällä varustetun polkupyörän vuonna 1853. Tretkurbelfahrrad vuodelta 1853 on edelleen voimassa, ja se on julkisesti esillä kunnan museossa Schweinfurtissa.

1860-luku ja Michaux ”Velocipede”, alias ”Boneshaker” Muokkaa

Ensimmäinen laaja ja kaupallisesti menestyvä muotoilu oli ranskalainen. Esimerkki on Ottawan tiede- ja tekniikkamuseossa. Alun perin kehitetty noin vuonna 1863, se herätti muodikkaan villityksen hetkeksi vuosina 1868–70. Sen muotoilu oli yksinkertaisempi kuin Macmillan-polkupyörä; siinä käytettiin pyöriviä kampiaineita ja polkimia, jotka oli asennettu etupyörän napaan. Polkiminen helpotti kuljettajien kuljettamista koneeseen nopeudella, mutta tämän mallin pyörimisnopeuden rajoitus loi vakautta ja mukavuutta koskevia huolenaiheita, jotka johtaisivat ”penniäkään”. Ohjauksessa käytettyä pyörää oli vaikea polkea. Metallikehysten käyttö vähensi painoa ja tarjosi tyylikäs, tyylikkäämpi muotoilu ja mahdollisti myös massatuotannon. Valmistajasta riippuen käytettiin erilaisia jarrumekanismeja. Englannissa velocipede ansaitsi ”luun ravistajan” nimen jäykän rungon ja rautarenkaisten pyörien takia, mikä johti ”ratsastuskokemukseen ratsastajille”.

Velocipeden renessanssi alkoi. Pariisissa 1860-luvun lopulla. Sen varhainen historia on monimutkainen, ja sitä on peitetty jonkin verran mysteeriä, etenkin ristiriitaisten patenttihakemusten takia: Ainoa mitä on todettu, on se, että ranskalainen metallityöläinen kiinnitti polkimet etupyörään; aikaisin vuosi polkupyörähistorioitsijoiden kanssa on 1864. Kampia kiinnittäneen henkilön henkilöllisyys on edelleen avoin kysymys kansainvälisissä pyöräilyhistoriakonferensseissa (ICHC). Ernest Michauxin ja Pierre Lallementin väitteet ja vähäisemmät taka-polkemisen väitteet Alexandre Lefebvre, heidän kannattajansa ovat ICHC-yhteisössä.

Polkupyörähistorioitsija David V. Herlihy dokumentoi, että Lallement väitti luoneensa polkupyörän Pariisissa vuonna 1863. Hän oli nähnyt jonkun ratsastavan draisiinilla vuonna 1862, ja alun perin keksi ajatuksen lisätä siihen pedaaleja. On tosiasia, että hän jätti varhaisimman ja ainoan polkukäyttöisen polkupyörän patentin Yhdysvalloissa vuonna 1866. Lallementin patenttipiirustuksessa on esitetty kone, joka näyttää täsmälleen samanlaiselta kuin Johnsonin draisiini, mutta polkimilla ja pyörivillä kameroilla. etupyörän napaan ja ohut rautapala rungon yläosassa toimimaan istuinta tukevana jousena, jotta ajo olisi hieman mukavampaa.

1860-luvun alkuun mennessä seppä Pierre Michaux , sen lisäksi, että se valmisti osia kuljetuskauppaan, tuotti ”vélocipède à pédales” -tuotetta pienessä mittakaavassa. Varakkaat Olivier-veljet Aimé ja René olivat tällä hetkellä Pariisin opiskelijoita, ja nämä taitavat nuoret yrittäjät ottivat uuden koneen käyttöön.Vuonna 1865 he matkustivat Pariisista Avignoniin velocipedellä vain kahdeksassa päivässä. He tunnistivat uuden koneen tuotannon ja myynnin mahdollisen kannattavuuden. Yhdessä ystävänsä Georges de la Bouglisen kanssa he tekivät kumppanuuden Pierre Michauxin, Michaux et Cien (”Michaux ja yritys”) kanssa vuonna 1868 välttäen Olivier-sukunimen käyttöä ja pysymällä kulissien takana, ettei hanke osoittautuisi todelliseksi. epäonnistuminen. Tämä oli ensimmäinen yritys, joka valmisti sarjatuotannossa polkupyöriä ja korvasi varhaisen puurungon kahdella toisiinsa kiinnitetyllä valurautakappaleella – muuten varhaiset Michaux-koneet näyttävät täsmälleen samalta kuin Lallementin patenttipiirustus. Yhdessä Gabert-nimisen mekaanikon kanssa kotikaupungissaan Lyon, Aimé Olivier loi diagonaalisen yksiosaisen takoraudasta valmistetun rungon, joka oli paljon vahvempi, ja ensimmäisen polkupyörähullun vallatessa monet muut sepät alkoivat perustaa yrityksiä valmistamaan polkupyöriä uuden muotoilun avulla. ja kun asiakkaat alkoivat pian valittaa Michauxin serpentiinivalurautakehysten rikkoutumisesta, Oliviers huomasi vuoteen 1868 mennessä, että heidän oli korvattava muotoilu diagonaalisella, jota kilpailijat jo käyttivät, ja Michaux-yritys jatkoi dominointia teollisuudessa. ensimmäisinä vuosina.

Pariisin uusilla makadamilla päällystetyillä bulevardeilla oli helppo ajaa, vaikka alun perin käytettiin edelleen olennaisesti hevosvalmentajan tekniikkaa nologia. Ranskassa sitä kutsuttiin edelleen ”velocipedeksi”, mutta Yhdysvalloissa konetta kutsuttiin yleisesti ”luun ravistajaksi”. Myöhemmät parannukset sisälsivät kiinteät kumirenkaat ja kuulalaakerit. Lallement oli lähtenyt Pariisista heinäkuussa 1865, ylittänyt Atlantin, asettunut Connecticutiin ja patentoinut velocipeden, ja siihen liittyvien keksintöjen ja patenttien määrä kasvoi Yhdysvalloissa. Koneen suosio kasvoi Atlantin molemmin puolin, ja vuosina 1868–69 velocipede-villitys oli vahva myös maaseudulla. Jopa suhteellisen pienessä kaupungissa, kuten Halifaxissa, Nova Scotiassa, Kanadassa, oli viisi velocipede-rataa, ja ratsastuskoulut alkoivat avata monissa suurissa kaupunkikeskuksissa. Pohjimmiltaan velocipede oli ponnahduslauta, joka loi markkinat polkupyörille, mikä johti kehittyneempien ja tehokkaampien koneiden kehittämiseen.

Ranskan ja Preussin sota vuonna 1870 kuitenkin tuhosi velocipeden markkinat Ranskassa, ja ”luun ravistajalla” oli vain lyhyt suosiojakso Yhdysvalloissa, joka päättyi vuoteen 1870. Polkupyörän historioitsijoiden keskuudessa käydään keskustelua siitä, miksi se epäonnistui Yhdysvalloissa, mutta yksi selitys on, että amerikkalaiset tienpinnat olivat paljon huonommat kuin Eurooppalaisia, ja koneella ajaminen näillä teillä oli yksinkertaisesti liian vaikeaa. Varmasti toinen tekijä oli se, että Calvin Witty oli ostanut Lallementin patentin, ja hänen rojaltivaatimuksensa rikkoivat teollisuuden pian. Iso-Britannia oli ainoa paikka, jossa polkupyörä ei koskaan laskenut täysin epätoivoon.

1870-luku: korkea -wheel bicycleEdit

Korkea polkupyörä oli luuturhaajan looginen jatko, etupyörä laajeni mahdollistamaan suuremmat nopeudet (rajoitettu jalan sisäosamittauksella) rungon kutistuminen ja rungon keventäminen. ICHC pitää ranskalaista Eugène Meyeriä korkean polkupyörän isänä James Starleyn sijasta. Meyer keksi lankapuolisen kiristyspyörän vuonna 1869 ja valmisti klassinen korkean polkupyörän muotoilu 1880-luvulle asti.

James Starley Coventrystä lisäsi tangenttipinnat ja kiinnitysvaiheen hänen kuuluisan polkupyöränsä nimeltä ”Ariel”. Häntä pidetään Ison-Britannian pyöräteollisuuden isänä. Kuulalaakerit, umpikumirenkaat ja onttopalkkiset teräsrungot tulivat vakiona, mikä painoa pienensi ja matkan sujui. Ratsastajan jalan pituudesta riippuen etupyörän halkaisija voi nyt olla enintään 60 tuumaa.

Paljon myöhemmin, kun tämän tyyppinen polkupyörä alkoi korvata uudella suunnittelussa sitä kutsuttiin ”tavalliseksi polkupyöräksi”. (Vaikka se oli yleisessä käytössä, tällaista erottavaa adjektiivia ei käytetty, koska muuta ei ollut.) Ja myöhemmin Englannissa lempinimeltään ”penniäkään” (etupyörää edustava penni ja kooltaan ja arvoltaan pienempi kolikko) , takaosaa edustava pieru). He olivat nopeita, mutta vaarallisia. Ratsastaja oli korkealla ilmassa ja matkusti suurella nopeudella. Jos hän osuu huonoon paikkaan tiellä, hänet voidaan helposti heittää etupyörän yli ja loukkaantua vakavasti (kaksi murtunutta rantetta oli yleinen, kun yritettiin murtaa putoaminen) tai jopa tappaa. ”Otsikon ottaminen” (tunnetaan myös nimellä ”viljelijän tulo”) ei ollut lainkaan harvinaista.

Kuljettajan jalat tarttuivat usein ohjaustangon alle, joten koneesta putoaminen ei ollut usein mahdollista. Näiden polkupyörien (samoin kuin viktoriaanisten tapojen) vaarallinen luonne teki pyöräilystä seikkailunhaluisten nuorten suojelun. miehet. Riskin välttävät, kuten vanhukset herrat, pitivät parempana vakaampia kolmipyöriä tai nelipyöriä. Lisäksi naisten muodin ansiosta ”tavallinen” polkupyörä ei pääse käsiksi. Kuningatar Victoria omisti Starleyn ”Royal Salvo” -kolmipyörän, vaikka ei ole todisteita siitä, että hän todella ajaisi sitä.

Vaikka ranskalaiset ja englantilaiset keksijät muokkaivat velocipedea korkeapyöräiseksi polkupyöräksi, ranskalaiset toipuivat edelleen Ranskan ja Preussin sota, joten englantilaiset yrittäjät asettivat korkeapyörän Englannin markkinoille, ja koneesta tuli siellä erittäin suosittu, Coventry, Oxford, Birmingham ja Manchester olivat englantilaisen polkupyörän (ja aseiden tai ompelukoneiden) keskuksia. teollisuudella, jolla oli tarvittavat metallintyöstö- ja konepajataidot polkupyöränvalmistukseen, kuten Pariisissa ja St. , vaikka matkustajamäärä kasvoi hitaasti.

Yhdysvalloissa bostonilaiset, kuten Frank Weston, alkoivat tuoda polkupyöriä vuosina 1877 ja 1878, ja Albert Augustus Pope aloitti ”Columbia” -kippiautojensa tuotannon vuonna 1878, ja sai hallintaansa lähes kaikki sovellettavat patentit, alkaen Lallementin vuoden 1866 patentista. Paavi alensi edellisten patenttien omistajien perimää rojaltimaksua (lisenssimaksu) ja vei kilpailijansa oikeuteen patenttien suhteen. Tuomioistuimet tukivat häntä, ja kilpailijat joko maksoivat rojalteja (10 dollaria per polkupyörä) tai hän pakotti heidät lopettamaan liiketoiminnan. Ranskassa, jossa englantilaiset polkupyörät hallitsivat edelleen markkinoita, ei ole ollut patenttikysymystä. Vuonna 1880 G.W. Pressey keksi korkean pyörän American Star -polkupyörän, jonka pienempi etupyörä oli suunniteltu vähentämään ”otsikkotaajuuksia”. Vuoteen 1884 mennessä korkeapyörät ja kolmipyörät olivat suhteellisen suosittuja pienen ylemmän keskiluokan ryhmän keskuudessa kaikissa kolmessa maassa, joista suurin oli Englannissa. Niiden käyttö levisi myös muualle maailmaan, pääasiassa Ison-Britannian valtakunnan laajuuden vuoksi.

Paavi esitteli myös vertikaalisesti integroidun koneellistamisen ja massatuotannon (myöhemmin Ford ja General Motors kopioivat ja hyväksyivät). (myös Fordin myöhemmin kopioima ja hyväksymä), mainostettu aggressiivisesti (jopa kymmenen prosenttia kaikesta USA: n aikakauslehtien mainonnasta vuonna 1898 oli polkupyöränvalmistajien mainostama), edistänyt Good Roads -liikettä (jolla oli sivuvaikutus mainonnasta ja myynnin parantaminen tarjoamalla enemmän ajamispaikkoja) ja riitautettu polkupyöräilijöiden puolesta (Se olisi kuitenkin Chicagon Western Wheel Company, joka vähentäisi huomattavasti tuotantokustannuksia ottamalla käyttöön leimaamalla tuotantoprosessia koneistuksen sijaan, mikä vähentäisi merkittävästi kustannuksia, ja siten hinnat.) Lisäksi polkupyöränvalmistajat hyväksyivät vuotuisen mallimuutoksen (joka myöhemmin pilattiin suunnitelluksi vanhentuneeksi ja hyvitetään yleensä General Motorsille), mikä osoittautui erittäin onnistuneeksi.

Siitä huolimatta polkupyörä Vuonna 1890-luvulle saakka kaupunkien varakkaiden ja lähinnä miesten maakunta oli esimerkki näkyvästä kulutuksesta.

Turvapyörä: 1880-luku ja 1890-lukuEdit

Turvapyörän kehitys oli kiistatta tärkein muutos polkupyörän historiassa. Se muutti heidän käytönsa ja yleisönsä käsityksen siitä, että se oli vaarallinen lelu nuorille nuorille miehille, ja jokapäiväisten miesten ja naisten jokapäiväinen kuljetusväline.

Ilmeisten turvallisuusongelmien lisäksi korkea-pyöräiset suora etuveto rajoitti sen huippunopeutta. Yksi yritys ratkaista molemmat ongelmat ketjukäyttöisellä etupyörällä oli kääpiöpyörä, esimerkkinä Kenguru. Keksijät kokeilivat myös takapyöräketjua. Vaikka Harry John Lawson keksi takaketjun ajaa polkupyörää vuonna 1879 ”polkupyörällä”, sillä oli vielä valtava etupyörä ja pieni takapyörä. Detektorit kutsuivat sitä ”krokotiiliksi”, ja se epäonnistui markkinoilla.

John Kemp Starley, Jamesin veljenpoika tuotti vuonna 1885 ensimmäisen onnistuneen ”turvallisuuspolkupyörän” (jälleen retronyminimen), ”Roverin”, jota hän ei koskaan patentoinut. Siinä oli ohjattava etupyörä, jossa oli merkittävä pyörä, yhtä suuret pyörät ja ketjuvoima takapyörään.

Laajasti jäljitelty turva-polkupyörä korvasi Pohjois-Amerikassa ja Länsi-Euroopassa korkean pyöräilijän kokonaan vuoteen 1890 mennessä. .Sillä välin John Dunlopin keksimä pneumaattinen polkupyörärengas vuonna 1888 oli tehnyt paljon tasaisemman matkan päällystetyillä kaduilla; edellinen tyyppi oli melko tasainen, kun sitä käytettiin tuolloin tavallisilla hiekkateillä. Kuten alkuperäisessä velocipedessa Turvallisuuspolkupyörät olivat olleet paljon vähemmän mukavia kuin korkeapyöräiset juuri pienemmän pyöräkoon takia, ja kehyksiä tukivat usein monimutkaiset polkupyörän jousitusjoustot. Pneumaattinen rengas teki kaikki nämä vanhentuneet, ja rungon suunnittelijat havaitsivat timanttikuvion olevan vahvin ja tehokkain muotoilu.

10. lokakuuta 1889 afrikkalais-amerikkalainen keksijä Isaac R Johnson jätti patenttinsa taitettavalle polkupyörälle – ensimmäiselle tunnetusti modernille timanttikehykselle, jota käytettiin edelleen 2000-luvun polkupyörissä.

Ketjukäyttö paransi mukavuutta ja nopeutta, kun käyttö siirrettiin ei-ohjattavaan takapyörään ja mahdollisti tasaisen, rennon ja loukkaantumattoman polkemisen (aikaisemmat mallit vaativat ohjauspyörän polkemista oli vaikea poljella käännettäessä, koska jalan ja polkimen pyörintätasot olivat väärin. Helpomman polkemisen ansiosta kuljettaja kääntyy helpommin kulmista.

Ilmarengas ja timanttirunko parantivat kuljettajan mukavuutta, mutta eivät muodosta ratkaisevaa muotoilua tai turvaominaisuutta. Kova kumirengas polkupyörällä on yhtä ajettava, mutta on luunmurtuma. Rungon muotoilu mahdollistaa kevyemmän painon sekä yksinkertaisemman rakentamisen ja huollon, mikä alentaa hintaa.

Todennäköisesti ensimmäisen sähköpyörän rakensi Hosea W. Libbey vuonna 1897.