Ennen voimansiirtosynkronisaattoreiden käyttöönottoa (1920-luvulla) kaksoiskytkentä oli tekniikka, jota tarvitaan autojen vahingoittumisen estämiseksi ” s tekniikan vaikeuden ja useimmiten tarpeettoman redundanssin ja synkronoitujen vaihteistojärjestelmien tulon takia se on suurelta osin hävinnyt. Suurten kuorma-autojen kuljettajat käyttävät kuitenkin kaksoiskytkentätekniikkaa usein, kun he eivät pysty Pidä vaihteisto kuormattuna vaihdon aikana, koska suurissa ajoneuvoissa on (tai oli) yleensä vanhemmat, yksinkertaisemmat ja kestävämmät synkronoimattomat (”törmäys”) vaihteistot.
Kaksoiskytkintekniikan tarkoituksena on auttaa sovittamaan moottorin käyttämän syöttöakselin pyörimisnopeuden kuljettajan haluamaan vaihteen pyörimisnopeuteen. Vaihteiston lähtöakselia ohjaavat suoraan pyörivät pyörät, ja jokainen vaihdesarja on di Fferent-suhde, joten viiden nopeuden vaihteistossa neljännellä vaihteella on kolme alempaa vaihdetta, jotka eivät ole pyöriä kolmella eri ja nopeammalla nopeudella, ja yksi korkeampi vaihde pyörii hitaammin kuin syöttöakseli. Alas vaihtamiseksi on neljäs vaihde kytkettävä pois päältä, jolloin syöttöakseliin ei ole kytketty yhtään vaihdetta. Tämä on neutraalia, ja syöttöakselia ja vaihdetta on kiihdytettävä, joten lähtöakselin ja alemman vaihteen nopeus kuljettaja haluaa valita ottelunopeudet riittävän pitkiksi, jotta koiran kytkin lukitsisi ne yhteen. Kun nopeudet sovitetaan, vaihde kytkeytyy tasaisesti eikä kytkintä tarvita. Jos nopeuksia ei ole sovitettu, kauluksen koiran hampaat ”törmäävät” tai arinoituvat yrittäessään sopia halutun vaihteen reikiin. Moderni synkronointivaihteisto suorittaa tämän synkronoinnin tehokkaammin. Kuitenkin, kun moottorin kierrosluku eroaa huomattavasti vaihteiston nopeudesta, haluttua vaihteistoa ei voida usein kytkeä edes täysin synkronoidussa vaihteistossa. Esimerkki on yrittää vaihtaa vaihteeseen ajaessasi vaihteen nopeuden tai suunta-alueen ulkopuolelle, kuten vahingossa ensimmäiseksi lähellä toisen sekunttia tai tarkoituksella peruutusvaihteelta eteenpäinvaihteelle samalla kun liikkuu edelleen nopeudella.
Kaksoiskytkentä, vaikkakin (hieman) aikaa vievää, helpottaa vaihteiden valintaa, kun moottorin ja vaihteiston nopeudella on pitkä viive tai vaihtelu, ja vähentää synkronointilaitteiden (tai tankorenkaiden) kulumista, jotka itse ovat messinkikartion kytkimiä, ja kuluvat hyvin vähän joka kerta, kun niitä käytetään tasaamaan vaihteiston kierroslukuja lähtöjen kierroslukujen kanssa.
Voidaan ”kääntää ottelu” samalla tavalla ilman, että irrotat ensimmäistä kertaa vaihteiston poistamiseksi vaihteelta; niin kauan kuin Se ei ole kuormitettu. Vaihteisto voidaan yleensä vetää vaihteelta vapaalle ilman merkittäviä vaikeuksia, ja sitten kuljettaja voi sovittaa kierrosluvut, kytkimen ja kytkeä vaihteen samalla tavalla kuin aiemmin on kuvattu. ottamalla vaihteisto pois vaihteelta. On myös mahdollista kääntää ottelu ja vaihtaa alemmalle vaihteelle käyttämättä kytkintä lainkaan, mutta ellei se ole erittäin ammattitaitoista ja harjoittelua, tämä yleensä vie paljon materiaalia synkronoijilta tai hiontaa vaihteita liikaa, kunnes se siirtyy vaihteeseen ( synkronoimattomilla lähetyksillä). Edellyttäen, että yksi vastaa oikein kierrosta, vaihteisto voidaan vaihtaa vaihteelle melko helposti ilman kytkintä, mutta tämä on yleensä parasta jättää vain hätätilanteisiin, tavalliselle autoilijalle.
Vaikka kaksoiskytkentä on testausvaatimus kaupallisen kuljettajan ajokortin saamiseksi, kokeneimmat kuorma-autonkuljettajat oppivat vaihtamaan vaihteita ilman kytkintä. Tätä kutsutaan kelluviksi vaihteistoiksi, kun kytkintä tarvitaan vain Käynnistyksen ja pysäytyksen aikana.
Vastaavasti moottorin kierroslukua on lisättävä vaihdon ollessa vapaa-asennossa ja kytkimen ollessa kytkettynä alaspäin, jotta kuljettaja hidastaa ajoneuvoa riittävästi, siirtyy vapaa-asentoon. , käytä kaasua, jotta kierrosluku saadaan sopivalle nopeudelle, ja vaihda lopuksi vaihteelle. Tätä toimintoa voi olla vaikea hallita, koska se vaatii kuljettajan mittaamaan ajoneuvon nopeuden ja kaasun tarkasti aiottuun vaihteeseen; ajoneuvon paino ja tien kaltevuus ovat tärkeitä tekijöitä, koska ne vaikuttavat ajoneuvon kiihtyvyyteen tai hidastuvuuteen vaihdon aikana.
Joskus kuorma-autonkuljettajat käyttävät moottorin jarrua sovittaakseen moottorin nopeuden vaihteeseen. Yleisin tilanne on kuorma-autossa, jossa ei ole jaettuja vaihteita tai puolivaihteita alemmalla alueella vaihdeista 1–4.Tässä tapauksessa on erityisen vaikeaa ja joskus mahdotonta päästä 1: stä 2: een, ja joskus jopa 2: sta 3: een, kun aloitat mäen. Ongelmana on, että siihen mennessä, kun moottorin kierrosluku on laskenut riittävän korkean vaihteen vaihdon mahdollistamiseksi, ajoneuvo on hidastunut liikaa tai mahdollisesti jopa pysähtynyt, mikä tekee vaihdosta mahdotonta. Moottorijarrut, jotka voidaan joissakin malleissa asettaa eri voimakkuuksille (hidastavat muuttuvia moottorisylinterien lukumääriä), mahdollistavat vaihdon pudottamalla moottorin nopeuden riittävän nopeasti korkeamman vaihteen saamiseksi ennen kuin ajoneuvo on hidastanut liikaa. Tämä tekniikka, jota joskus kutsutaan ”jake-vaihdoksi”, vaatii suurta taitoa ja paljon käytännön vaihtoa ilman kytkintä, eikä sitä yleensä suositella kuorma-autonkuljettajien keskuudessa, koska virheet voivat vahingoittaa voimansiirtoa. Jotkut viranomaiset kieltävät jakien siirtämisen.