Berliinin saarto

Blokkauksen alkuMuokkaa

Päivä 18. kesäkuuta 1948 uuden Deutsche Mark -ilmoituksen jälkeen Neuvostoliiton vartijat pysäyttivät kaikki matkustajajunat ja liikenteen Berliiniin johtavalla moottoritiellä , viivästytti länsimaisia ja saksalaisia rahtikuljetuksia ja vaati, että kaikilla vesiliikenteillä on erityinen Neuvostoliiton lupa. Neuvostoliiton armeija pysäytti 21. kesäkuuta, päivänä, jolloin Deutsche Mark otettiin käyttöön, Yhdysvaltain armeijan toimitusjunan Berliiniin ja lähetti sen takaisin Länsi-Saksaan. 22. kesäkuuta Neuvostoliitto ilmoitti ottavansa käyttöön uuden valuutan vyöhykkeelleen.

Samana päivänä Neuvostoliiton edustaja kertoi kolmelle muulle miehittäjälle, että ”Varoitamme sekä sinua että Berliinin väestöä. että käytämme taloudellisia ja hallinnollisia seuraamuksia, jotka johtavat Berliinissä yksinomaan Neuvostoliiton miehitysvyöhykkeen valuutan liikkeeseen. ” Neuvostoliitto aloitti valtavan propagandakampanjan, jossa tuomittiin Britannia, Yhdysvallat ja Ranska radion, sanomalehtien ja kaiuttimien avulla. Neuvostoliitto suoritti hyvin mainostettuja sotilasliikkeitä aivan kaupungin ulkopuolella. Huhut Neuvostoliiton joukkojen mahdollisesta miehityksestä levisi nopeasti. Saksalaiset kommunistit osoittivat, mellakoitivat ja hyökkäsivät länsisaksalaisiin johtajiin, jotka osallistuivat kunnallishallituksen kokouksiin Neuvostoliiton sektorilla.

24. kesäkuuta Neuvostoliitto katkaisi maa- ja vesiliitännät ei-Neuvostoliiton alueiden ja Berliinin välillä. Samana päivänä he pysäyttivät kaiken rautatie- ja proomuliikenteen Berliiniin ja sieltä pois. Länsi vastasi ottamalla käyttöön vastalohkon, joka pysäytti kaiken rautatieliikenteen Itä-Saksaan Ison-Britannian ja Yhdysvaltojen alueilta. Seuraavien kuukausien aikana tällä vastasaumalla olisi haitallisia vaikutuksia Itä-Saksaan, koska hiili- ja teräslähetysten kuivuminen vaikeutti vakavasti teollisen kehitystä Neuvostoliiton alueella. 25. kesäkuuta Neuvostoliitto lopetti elintarvikkeiden toimittamisen siviiliväestölle Berliinin muilla kuin Neuvostoliiton alueilla. Moottoriajoneuvoliikenne Berliinistä länsialueille oli sallittua, mutta tämä edellytti 23 kilometrin kiertotietä lautan ylitykseen sillan väitettyjen ”korjausten” vuoksi. He katkaisivat myös Berliinin käyttämän sähkön käyttämällä hallintaansa Neuvostoliiton vyöhykkeellä sijaitsevista voimalaitoksista.

Pintaliikenne ei-Neuvostoliiton alueilta Berliiniin estettiin, jolloin vain ilmakäytävät jäivät avoimiksi. Neuvostoliitto hylkäsi väitteet siitä, että miehitysoikeudet Berliinin muilla kuin Neuvostoliiton alueilla ja toimitusreittien käyttö kolmen edellisen vuoden aikana olisivat antaneet Britannialle, Ranskalle ja Yhdysvalloille laillisen vaatimuksen moottoriteiden, tunnelien, rautateiden, ja kanavat. Sodan jälkeiseen Neuvostoliiton tahtoon vedoten Iso-Britannia, Ranska ja Yhdysvallat eivät olleet koskaan neuvotelleet Neuvostoliiton kanssa sopimuksesta näiden maalla olevien Berliiniin pääsyn oikeuksien takaamiseksi Neuvostoliiton alueen kautta.

Tuolloin Länsi-Berliinissä oli 36 päivän ”elintarvikkeiden arvo ja 45 päivän” hiilen arvo. Sotilaallisesti amerikkalaisia ja brittejä oli huomattavasti enemmän kuin sodanjälkeisen armeijan takana. Yhdysvallat, kuten muutkin länsimaat, oli hajottanut suurimman osan joukkoistaan, ja se oli suurimmaksi osaksi huonompi eurooppalaisessa teatterissa. Koko Yhdysvaltain armeija oli vähentynyt 552 000 mieheen helmikuuhun 1948 mennessä. Berliinin länsiosilla oli vain 8973 amerikkalaista, 7606 brittiläistä ja 6100 ranskalaista. Maaliskuussa 1948 Länsi-Saksassa 98 000: sta amerikkalaisjoukosta vain 31 000 oli taisteluvoimia, ja vain yksi varajohde oli heti käytettävissä Yhdysvalloissa. Berliiniä ympäröivän Neuvostoliiton sektorin Neuvostoliiton armeijan joukot olivat yhteensä 1,5 miljoonaa. Kaksi Yhdysvaltain rykmenttiä Berliinissä olisi voinut tarjota vähän vastarintaa Neuvostoliiton hyökkäystä vastaan. Epätasapainon takia Yhdysvaltojen sotasuunnitelmat perustuivat satojen atomipommien käyttöön, mutta vuoden 1948 puolivälissä oli vain noin 50 Fat Man -spesifikaatiopommia, ainoa Yhdysvaltain armeijan käytettävissä oleva versio. Maaliskuussa 1948 vain 35 ”Silverplate” -atomikykyistä Boeing B-29 Superfortress -pommittajaa – hieman yli puolet vuoden 1947 loppuun mennessä rakennetuista 65 Silverplate-spesifikaation B-29 -lentokoneista – ja muutama koulutettu lento- ja kokoonpanomiehistö oli käytettävissä. Kolme B-29-ryhmää saapui Eurooppaan heinä- ja elokuussa 1948. Huolimatta aikomuksesta osoittaa uhka lännen kyvystä kostaa tarvittaessa ydinaseilla, Neuvostoliitto tiesi mahdollisesti, että yksikään pommikoneista ei ollut atomikykyinen. ensimmäiset Silverplate-pommikoneet saapuivat Eurooppaan vasta kriisin lopussa huhtikuussa 1949.

Saksan Yhdysvaltain miehitysvyöhykkeestä vastaava kenraali Lucius D. Clay tiivisti syyt siihen, miksi et vetäytynyt kaapelilla Washington DC: hen 13. kesäkuuta 1948:

”Berliinissä aseman säilyttämisessä ei ole käytännöllisyyttä, eikä sitä tule arvioida tältä pohjalta … Me ovat vakuuttuneita siitä, että pysyminen Berliinissä on olennaista arvostuksellemme Saksassa ja Euroopassa.Hyvää tai pahaa, siitä on tullut amerikkalaisen tarkoituksen symboli. ”

Uskomalla, että Britannialla, Ranskalla ja Yhdysvalloilla ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin Saksan Neuvostoliiton sotilashallinto juhlisti saarton alkua. kenraali Clay katsoi, että neuvostoliittolaiset bluffivat Berliinistä, koska he eivät halua, että heidän katsottiin aloittavan kolmannen maailmansodan. Hän uskoi, että Stalin ei halunnut sotaa ja että Neuvostoliiton toimilla pyrittiin kohdistamaan sotilaallista ja poliittista painostusta länteen myönnytysten saamiseksi luottaen lännen varovaisuuteen ja haluttomuuteen sota. Yhdysvaltain ilmavoimien komentaja Euroopassa (USAFE) kenraali Curtis LeMay ilmoitti kannattaneen aggressiivista vastausta saartoon, jossa hänen B-29: nsä hävittäjäsaarten kanssa lähestyisivät Neuvostoliiton lentotukikohtia samalla kun maavoimat yrittivät päästä Berliiniin; Washington vetosi suunnitelman.

Päätös airliftEdit

Vaikka maareiteistä ei ollut koskaan neuvoteltu, sama ei ollut paikkansa ilmasta. 30. marraskuuta 1945 oli sovittu kirjallisesti, että Berliiniin olisi vapaa pääsy kolmelle 20 mailin leveälle ilmakäytävälle. Lisäksi, toisin kuin säiliöiden ja kuorma-autojen joukossa, Neuvostoliitto ei voinut väittää, että rahtikoneet olivat sotilaallinen uhka.

Lentokuljetusvaihtoehto riippui kriittisesti mittakaavasta ja tehokkuudesta. Jos tarvikkeita ei pystytty kuljettamaan riittävän nopeasti, tarvitsisi lopulta Neuvostoliiton apu nälkään estämiseksi. Clay käskettiin ottamaan kenraali LeMayn neuvoja selvittääkseen, onko lentoliput mahdollista. Aluksi hämmästyi kyselystä, joka oli ”Voitko kuljettaa hiiltä?”, LeMay vastasi: ”Voimme kuljettaa mitä tahansa.”

Kun amerikkalaiset joukot neuvottelivat Britannian kuninkaallisista ilmavoimista mahdollisesta yhteisestä ilmakuljetuksesta, He oppivat, että RAF oli jo lentäen brittiläisiä joukkoja Berliinissä. Kenraali Clayn kollega Sir Brian Robertson oli valmis joillakin konkreettisilla numeroilla. Pienen hissin aikana huhtikuussa 1948 British Air Commodore Reginald Waite oli laskenut resurssit, jotka tarvitaan koko kaupungin tukemiseen.

Amerikan armeijan hallitus, joka perustui päivittäiseen vähimmäisannokseen 1 990 kilokaloria (heinäkuu 1948), asettaa päivittäiseksi tarvittavaksi tarvikkeeksi 646 tonnia jauhoja ja vehnää, 125 tonnia viljaa, 64 tonnia rasvaa, 109 tonnia lihaa ja kalaa, 180 tonnia kuivattuja perunoita, 180 tonnia sokeria, 11 tonnia kahvia, 19 tonnia maitojauhetta, 5 tonnia täysmaitoa lapsille, 3 tonnia tuoretta hiivaa leivontaan, 144 tonnia kuivattuja vihanneksia, 38 tonnia suolaa ja 10 tonnia juustoa. Kaikkiaan Berliinin yli kahden miljoonan ihmisen ylläpitämiseen vaadittiin päivittäin 1534 tonnia. Lisäksi lämmön ja sähkön osalta tarvittiin myös 3475 tonnia hiiltä, dieseliä ja bensiiniä päivittäin.

Kaikkien näiden kuljettaminen sisään ei olisi helppoa. Sodanjälkeinen demobilisaatio jätti Yhdysvaltojen joukot Eurooppaan vain kahdella C-47 Skytrain -kuljetusryhmällä (Douglas DC-3: n sotilasversio, jota britit kutsuivat ”Dakotaksi”), nimellisesti 96 lentokonetta, joista kukin voisi kuljettaa noin 3,5 tonnia lastia. LeMay uskoi, että 100 päivittäisen edestakaisen matkan ”kaikella vaivalla” nämä pystyisivät kuljettamaan noin 300 tonnia tarvikkeita päivässä. RAF oli jonkin verran paremmin valmistautunut, koska se oli jo siirtänyt joitain lentokoneita Saksan alueelle, ja niiden odotettiin pystyvän toimittamaan noin 400 tonnia päivässä.

Tämä ei ollut läheskään riittävä siirtämään 5000 tonnia tarvittava päivä, mutta näitä lukuja voidaan lisätä, kun uusia lentokoneita saapuu Yhdistyneestä kuningaskunnasta, Yhdysvalloista ja Ranskasta. RAF: n luotettaisiin lisäämään numeroaan nopeasti. Se voisi lentää lisää lentokoneita Iso-Britanniasta yhdellä hyppyllä, jolloin RAF-laivasto olisi noin 150 Dakotaa ja 40 suurempaa Avro Yorksia 10 tonnin hyötykuormalla.

Tällä laivastolla Ison-Britannian osuus oli odotetaan nousevan lyhyellä aikavälillä 750 tonniin päivässä, vaikkakin kaiken lentoliikenteen keskeyttämisen kustannuksella, lukuun ottamatta Berliiniin ja Varsovaan suuntautuvaa lentoliikennettä. Pitkän aikavälin operaation toteuttamiseksi Yhdysvaltojen olisi lisättävä uusia lentokoneita mahdollisimman pian, ja niiden olisi oltava mahdollisimman suuria, mutta silti pystyttävä lentämään Berliinin lentokentille. Vain yksi lentokonetyyppi oli sopiva, nelimoottorinen C-54 Skymaster ja sen Yhdysvaltain laivaston vastaava R5D, joista Yhdysvaltain armeijalla oli noin 565, MATS: ssa 268 ilmavoimien ja laivaston Skymastereita, 168 joukkojen kantajaryhmissä, ja 80 Navy R5D -laitetta erilaisissa komennoissa. Suunnittelijat laskivat, että mukaan lukien Saksaan jo tilatut C-54-koneet ja siviilioperaattoreiden kanssa lentäjät, 447 Skymasteria saattoi olla käytettävissä ”äärimmäisessä hätätilanteessa”.

Ottaen huomioon brittien tekemän toteutettavuusarvioinnin, lentokone näytti olevan paras toimintatapa. Yksi jäljellä oleva huolenaihe oli Berliinin väestö.Clay kutsui paikalle Berliinin pormestarin Ernst Reuterin avustajansa Willy Brandtin seurassa. Clay kertoi Reuterille:

”Katso, olen valmis kokeilemaan lentokonetta. En voi taata, että se toimii. Olen varma, että jopa parhaimmillaan ihmiset ovat kylmiä ja ihmiset ovat nälkäisiä. Ja jos Berliinin kansalaiset eivät kestä sitä, se epäonnistuu. Enkä halua mennä tähän, ellet ole vakuuttunut siitä, että ihmiset ovat vahvasti hyväksymässä. ”

Reuter, vaikka skeptinenkin, vakuutti Claylle, että Berliini tekisi kaikki tarvittavat uhraukset ja että berliiniläiset tukisivat hänen toimintaansa.

Kenraali Albert Wedemeyer, Yhdysvaltain armeijan päällikkö Suunnitelmat ja operaatiot, oli Euroopassa tarkastuskierroksella kriisin puhjettua. Hän oli ollut Yhdysvaltain Kiinan Burman Intian teatterin komentaja vuosina 1944–45 ja hänellä oli yksityiskohtaiset tiedot aiemmin suurimmasta – toisen maailmansodan amerikkalaisesta – lennosta. lentokuljetus Intiasta Himalajan kukkulan yli Kiinaan. Hänen hyväksyntänsä lentokuljetusvaihtoehdolle antoi sille merkittävän sysäyksen. Britit ja amerikkalaiset suostuivat aloittamaan yhteisen operaation viipymättä; Yhdysvaltain toiminta kutsuttiin nimellä ”Operation Vittles”, kun taas britit toimintaa kutsuttiin nimellä ”Operation Plainfare”. Australian panos lentokuljetukseen alkoi syyskuussa 1948 nimettiin ”Pelican” -operaatioksi.

Brittiläiset pyysivät Kanadaa toimittamaan lentokoneita ja miehistöjä. Se kieltäytyi lähinnä sillä perusteella, että operaatio vaarantaisi sodan ja Kanadaa ei ollut kuultu.

Lentoliikenteen alkuMuokkaa

24. kesäkuuta 1948 LeMay nimitti prikaatikenraali Joseph Smithin, USA Lindeyn leirikeskuksen komentajaksi Lindsey, ilmassa olevan väliaikaisen työryhmän komentajana. Smith oli ollut esikuntapäällikkö LeMayn B-29 -komennossa Intiassa toisen maailmansodan aikana, eikä hänellä ollut kokemusta lentokuljetuksista. Clay antoi 25. kesäkuuta 1948 käskyn käynnistää Operaatio Vittles. Seuraavana päivänä 32 C-47: ta nousi Berliiniin. kuljettaa 80 tonnia rahtia, mukaan lukien maito, jauhot ja lääkkeet. Ensimmäiset brittiläiset lentokoneet lentivät 28. kesäkuuta. Tuolloin lentoliikenteen odotettiin kestävän kolme viikkoa.

Savi johdotti William 27. kesäkuuta Draper arvioimalla tämänhetkinen tilanne:

Olen jo järjestänyt, että suurin lentolippumme alkaa maanantaina. Jatkuvaa työtä varten voimme käyttää seitsemänkymmentä Dakotas. Numero, jonka britit voivat antaa saataville, ei ole vielä tiedossa, vaikka kenraali Robertson on jonkin verran epäilevä heidän kyvystään asettaa tämä numero saataville. Kaksi Berliinin lentokenttää pystyy käsittelemään viidenkymmenen ylimääräisen lentokoneen läheisyydessä päivässä. olla C-47s, C-54s tai lentokoneita, joilla on samanlaiset laskeutumisominaisuudet, koska lentokenttämme eivät voi t suurempien lentokoneiden kanssa. LeMay kehottaa kahta C-54-ryhmää. Tämän lentokuljetuksen avulla meidän pitäisi pystyä tuomaan sisään 600 tai 700 tonnia päivässä. Normaaleissa elintarvikkeissa tarvitaan 2000 tonnia päivässä, mutta 600 tonnia päivässä (kuivattujen ruokien enimmäismäärä) lisää huomattavasti saksalaisten väestön moraalia ja häiritsee epäilemättä vakavasti Neuvostoliiton saartoa. Tämän saavuttamiseksi on kiireellistä, että meille annetaan noin 50 ylimääräistä kuljetuskonetta saapumaan Saksaan mahdollisimman varhaisessa vaiheessa, ja jokaisen päivän viivästyminen tietysti heikentää kykymme ylläpitää asemaamme Berliinissä. sallia näiden lentokoneiden maksimaalinen käyttö.

– Lucius D. Clay, kesäkuu 1948

1. heinäkuuta mennessä järjestelmä oli alussa C-54-koneita alkoi saapua määrällisesti, ja Rhein-Main-lentotukikohdasta tuli yksinomaan C-54-keskitin, kun taas Wiesbadenille säilyi sekoitus C-54: n ja C-47: n. Lentokone lensi koilliseen Yhdysvaltojen ilmakäytävän kautta Tempelhofiin Lentokenttä palasi sitten suoraan länteen lentäen ulos Britannian ilmakäytävän kautta. Saavuttuaan Britannian vyöhykkeelle, he kääntyivät etelään palatakseen tukikohtaansa.

Brittiläiset juoksivat samanlaista järjestelmää lentäen kaakkoon useilta lentokentiltä Hampurin alueella toisen käytävänsä kautta RAF Gatowiin Britannian sektorilla ja palaten sitten myös keskikäytävälle, kääntymällä kotiin tai laskeutumaan Hannoveriin. Toisin kuin amerikkalaiset, britit juoksivat myös edestakaisia matkoja käyttäen kaakkoista käytävää. Ajan säästämiseksi monet lennot eivät laskeutuneet Berliiniin, vaan ilmapisaroita, kuten hiiltä, lentokentille. 6. heinäkuuta Yorks ja Dakotas liittyivät Short Sunderland -veneisiin.Lentäen Finkenwerderistä Elbestä Hampurin lähellä sijaitsevaan Havel-jokeen Gatowin vieressä heidän korroosionkestävät rungot sopivat heille erityistehtävään toimittaa leivinjauhetta ja muuta suolaa kaupunkiin. Australian kuninkaalliset ilmavoimat myötävaikuttivat myös Ison-Britannian ponnisteluihin.

Suuren määrän Berliiniin suuntautuvien lentojen majoittaminen erilaisiin lentokoneisiin, joiden lento-ominaisuudet vaihtelevat, vaati tiivistä koordinointia. Smith ja hänen henkilökuntansa kehittivät monimutkaisen aikataulun lennoille, nimeltään ”lohkojärjestelmä”: kolme kahdeksan tunnin vuoroa C-54-osuudesta Berliiniin ja sen jälkeen C-47-osa. Lentokoneiden oli määrä nousta neljän minuutin välein, lentäen 1000 metriä (300 m) korkeammalle kuin edessä oleva lento. Tämä kuvio alkoi 5000 jalasta (1500 m) ja toistettiin viisi kertaa. Tätä pinottujen saapuvien sarjojen järjestelmää kutsuttiin myöhemmin ”tikkaiksi”.

Ensimmäisen viikon aikana lentokuljetus oli keskimäärin vain yhdeksänkymmentä tonnia päivässä, mutta toisella viikolla se saavutti 1 000 tonnia. Tämä todennäköisesti olisi riittänyt, jos työ olisi kestänyt vain muutaman viikon, kuten alun perin uskottiin. Itä-Berliinin kommunistinen lehdistö pilkkasivat projektia. Se viittasi pilkkaavasti ”amerikkalaisten turhiin yrityksiin pelastaa kasvot ja säilyttää kestämätön asema Berliinissä”.

Huolimatta jännityksestä, jota herättää lumoava julkisuus, joka ylistää miehistön työtä (ja ylityötä) ja päivittäinen tonnimäärän nousu, lentokuljetus ei ollut lähellä sen kykyä, koska USAFE oli taktinen organisaatio, jolla ei ollut mitään lentokuljetusta koskevaa asiantuntemusta. Kunnossapito oli tuskin riittävää, miehistöjä ei käytetty tehokkaasti, kuljetukset seisoivat tyhjäkäynnillä ja käyttämättöminä, tarvittava kirjanpito oli vähäistä ja julkisuutta hakevan henkilökunnan tilapäiset ohjaamohenkilöstöt häiritsivät yritystoimintaa. Yhdysvaltojen kansallinen turvallisuusneuvosto tunnusti tämän kokouksessa Clayn kanssa 22. heinäkuuta 1948, kun kävi selväksi, että pitkäaikainen lentokuljetus oli välttämätöntä. Wedemeyer suositteli välittömästi, että sotilaskuljetuspalvelun (MATS) operaatioiden apulaiskomentaja kenraalimajuri William H. Tunner johtaisi operaatiota. Kun Wedemeyer oli ollut Yhdysvaltojen joukkojen komentaja Kiinassa toisen maailmansodan aikana, Tunner oli lentoliikennekomennuksen Intia-Kiina-osaston komentajana järjestänyt Intian ja Kiinan välisen Hump-lentolipun kaksinkertaistamalla lentojen määrän ja lentotunnit. USAF: n esikuntapäällikkö Hoyt S. Vandenberg hyväksyi suosituksen.

Musta perjantaiMuokkaa

28. heinäkuuta 1948 Tunner saapui Wiesbadeniin ottamaan operaation haltuunsa. Hän uudisti koko lentokuljetustoiminnan ja pääsi LeMayn kanssa sopimukseen yhdistetyn ilmannostotyöryhmän (CALTF) muodostamisesta sekä USAFE: n että RAF: n hissitoimintojen ohjaamiseksi keskitetysti, mikä tuli voimaan lokakuun puolivälissä 1948. MATS otettiin välittömästi käyttöön kahdeksan laivastoa C-54-koneita – 72 lentokonetta – Wiesbadeniin ja Rhein-Main-lentotukikohtaan jo käytössä olevien 54: n vahvistamiseksi, ensimmäinen 30. heinäkuuta ja loput elokuun puoliväliin mennessä, ja kaksi kolmasosaa kaikista C-54-lentokoneista maailmanlaajuisesti alkoi siirtyä Saksaan jakamaan kolme miehistöä lentokonetta kohti.

Kaksi viikkoa saapumisensa jälkeen, 13. elokuuta, Tunner päätti lentää Berliiniin myöntääkseen palkinnon luutnantille Paul O. Lykins, lentokonelentäjä, joka oli tehnyt eniten lentoja Berliiniin siihen asti, symboli koko tähänastiseen ponnisteluun. Berliinin yläpuolella oleva pilvisyys laski rakennusten korkeuteen, ja rankkasateet tekivät tutkan näkyvyyden huonoksi. C-54 kaatui ja paloi kiitotien päässä, ja toinen sen takana laskeutunut räjähti renkaillaan yrittäessään välttää sitä. Kolmas kuljetuspyörä silmukoitui laskeutuessaan virheellisesti rakenteilla olevalle kiitotielle. Silloin voimassa olleiden vakiomenettelyjen mukaisesti kaikki saapuvat kuljetukset, mukaan lukien Tunnerin, joka saapui kolmen minuutin välein, pinottiin Berliinin yläpuolelle lennonjohdolla 910 m: n ja 12000 jalan välillä (3700 m) huonoilla sääolosuhteilla, mikä äärimmäisen vaaran ilmassa tapahtuvasta törmäyksestä. Äskettäin puretuille koneille ei annettu lupaa lähteä lentoon tämän mahdollisuuden välttämiseksi ja ne loivat varmuuskopion maahan. Vaikka ketään ei tapettu, Tunner hämmentyi siitä, että Tempelhofin ohjaustorni oli menettänyt hallinnan Tilanne, kun lentokoneiden komentaja kierteli yläpuolella. Tunner lähetti radioaaltoja kaikkien pinottujen lentokoneiden lukuun ottamatta hänen lähettämistä heti kotiin. Tätä kutsuttiin nimellä ”Musta perjantai”, ja Tunner henkilökohtaisesti totesi, että siitä päivästä lähtien lentolipun menestys johtui .

Mustan perjantain seurauksena Tunner otti käyttöön useita uusia sääntöjä; instrumenttilentosäännöt (IFR) olisivat voimassa kaikkina aikoina, tosiasiallisesta näkyvyydestä riippumatta, ja jokaisella lennolla olisi vain y yksi mahdollisuus laskeutua Berliiniin, palaten lentotukikohtaansa, jos se jää lähestymättä, missä se sijoitettiin takaisin virtaukseen.Pinoaminen poistettiin kokonaan. Suorien lähestymismenetelmien avulla suunnittelijat havaitsivat, että yhdeksän lentokoneen purkamisesta ja purkamisesta kului 30 lentokonetta, mikä tuo 300 tonnia. Tapaturmien määrä ja viivästykset laskivat välittömästi. Tunner päätti, kuten hän oli tehnyt Hump-operaation aikana, korvata lentokoneen C-47: t C-54: llä tai suuremmalla koneella, kun huomattiin, että 3,5 tonnin C-47: n purkaminen kesti yhtä kauan -ton C-54. Yksi syy tähän oli ”taildragger” C-47 -mallien kalteva lastilattia, mikä vaikeutti kuorma-autojen lastaamista. Kolmipyörävaihteinen C-54-tavarakansi oli vaakasuorassa, jotta kuorma-auto voisi periä sen takaisin ja purkaa lastia nopeasti. Muutos tuli voimaan 28. syyskuuta 1948 jälkeen.

Huomattuaan ensimmäisestä tarkastusmatkalla Berliiniin 31. heinäkuuta, että viivästyksiä oli pitkä, kun ohjaamomiehistö palasi ilma-alukseensa saatuaan virvokkeita terminaalista, Tunner kielsi lentohenkilöstön lähtemästä koneestaan mistä tahansa syystä Berliinissä ollessaan. , jakamalla virvokkeita heidän koneidensa miehistöille purkamisen aikana. Lentorahdin ohjaaja Gail Halvorsen totesi myöhemmin, ”hän laittoi kauniita saksalaisia Fräuleinsia siihen snackbaariin. He tiesivät, että emme voineet treffata heitä, meillä ei ollut aikaa. Joten he olivat erittäin ystävällisiä. ” Operaatiopäälliköt luovuttivat lentäjille tarkastusliput ja muuta tietoa heidän syödessään. Tyhjennyksen alkaessa heti, kun moottorit on pysäytetty rampilla, käännöksenopeus ennen lentoonlähtöä takaisin Rhein-Mainiin tai Wiesbadeniin väheni 30 minuuttiin.

Rajoitetun määrän lentokoneiden käytön maksimoimiseksi, Tunner muutti ”tikkaat” kolmeksi minuutiksi ja 500 jalan (150 m) erotukseksi, pinottuina 1200 jalasta 4000 jalkaan (1800 metriä). Kunnossapidosta, erityisesti 25 tunnin, 200 tunnin ja 1 000 tunnin tarkastusten noudattamisesta, tuli ensisijainen tavoite ja maksimoi käyttö. Tunner myös lyhensi lohkoajat kuuteen tuntiin puristaakseen toisen vuoron, jolloin 1440 (päivien minuuttien määrä) laskeutuminen Berliiniin oli päivittäinen tavoite. Hänen tarkoituksensa kuvata lentoliikenteen perusfilosofiaa oli luoda ”kuljetinhihnan” lähestymistapa aikatauluihin, jota voitaisiin nopeuttaa tai hidastaa tilanteen tilanteen mukaan. Tunnerin tehokkain toimenpide, jota alun perin vastustettiin, kunnes se osoitti tehokkuutensa, oli yhden kontrollipisteen luominen CALTF: ään kaikkien Berliiniin suuntautuvien lentoliikenteen ohjaamiseksi sen sijaan, että kukin ilmavoimat tekisivät omat.

Berliiniläiset itse ratkaisivat työvoiman puutteen ongelman. Berliinin lentoasemien purkamat ja lentokentän korjauksia suorittavat miehistöt koostuivat melkein kokonaan paikallisista siviileistä, joille annettiin vastineeksi lisäannoksia. Miehistön kokemuksen kasvaessa purkamisajat laskivat edelleen, ja ennätys oli ennätys koko 10 tonnin hiililähetyksen purkamisesta C-54: ltä kymmenessä minuutissa, ja myöhemmin lyöty, kun kaksitoista miestä purkanut sama määrä viidessä minuutissa ja 45 sekunnissa.

Elokuun loppuun 1948, kahden kuukauden kuluttua, Airlift onnistui; päivittäisillä lennoilla lennettiin yli 1500 lentoa päivässä ja toimitettiin yli 4500 tonnia lastia, mikä riitti pitämään Länsi-Berliinin toimitettuna. Tammikuusta 1949 lähtien hissille oli omistettu 225 C-54-ohjainta (40% USAF: n ja USN Skymastereista maailmanlaajuisesti). Tarvikkeet paranivat 5 000 tonniin päivässä.

”Operation Little Vittles” Muokkaa

Gail Halvorsen, yksi monista Airlift-lentäjistä, päätti käyttää vapaa-ajastaan lentämään Berliiniin ja tekemään elokuvia käsikamerallaan. Hän saapui Tempelhofiin 17. heinäkuuta 1948 yhdellä C-54: stä ja käveli väkijoukon luo, joka oli kokoontunut kiitotien päähän katsomaan lentokonetta. Hän esitteli itsensä ja he alkoivat kysyä häneltä kysymyksiä koneista ja niiden lennoista. Hyväntahtoisena eleenä hän ojensi kaksi ainoaa sauvaa Wrigleys Doublemint Gumista. Lapset jakoivat palat nopeasti parhaalla mahdollisella tavalla, jopa kulkiessaan kääreen ympäri muiden hajuakseen. Hän oli niin vaikuttunut heidän kiitollisuudestaan ja he eivät taistelleet heistä, että hän lupasi seuraavan kerran palatessaan pudota enemmän. Ennen kuin hän lähti heistä, lapsi kysyi häneltä, mistä he tietäisivät, että hän lensi yli. Hän vastasi: ”Heilutan siipiäni.”

Seuraavana päivänä lähestyessään Berliiniä hän rokkasi lentokonetta ja pudotti suklaapatukat, jotka oli kiinnitetty nenälaskuvarjoon alla odottaville lapsille. Joka päivä sen jälkeen lasten määrä kasvoi ja hän teki useita tippoja. Pian Base Opsissa oli pino postia ”Uncle Wiggly Wings”, ”The Chocolate Uncle” ja ”The Chocolate Flier”. Hänen komentajansa oli järkyttynyt, kun tarina ilmestyi uutisissa, mutta kun Tunner kuuli siitä, hän hyväksyi eleen ja laajensi sen välittömästi ”Operation Little Vittles” -operaatioon. Muut lentäjät osallistuivat, ja kun uutiset saapuivat Yhdysvaltoihin, lapset ympäri maata lähettivät omat karkkinsä auttamaan. Pian suuret karkkivalmistajat liittyivät mukaan. Loppujen lopuksi Berliiniin pudotettiin yli kolme tonnia karkkia ja ”operaatiosta” tuli suuri propagandamenestys. Saksalaiset lapset kastoivat karkkia pudottavat lentokoneet ”rusinapommittajiksi”.