Hay uno en cada sala de exhibición de Honda. No estará en la ventana delantera o en una exhibición prominente, pero está allí y se venderá, reemplazará y venderá nuevamente. La Honda XR650L es un elemento básico en el mundo de las motos de cross. Hubo un tiempo en que se consideró la bicicleta de doble deporte más valiosa que se podía comprar. Ahora, cumple un papel diferente como una máquina multiplataforma que sirve a aventureros, viajeros y ciclistas de senderos. Incluso si cree que lo sabe, la XR650L merece otra mirada.
LO QUE PUEDE NO SABER
La Honda 650L no es t tan alejado de un gran campeón nacional. Se basó en la bicicleta de cross XR600R que Scott Summers utilizó para dominar la serie GNCC en los años 90. Para convertirla en una bicicleta de doble deporte, Honda agregó arranque eléctrico, más desplazamiento y suspensión más rígida. Bueno, el motor en realidad no es el mismo del XT600R; para ser más precisos, es de un modelo de calle de los 80 llamado NX650, que era muy similar pero ya tenía arranque eléctrico y una relación primaria más alta. El motor está en un estado de afinación más suave que el del 600, pero el desplazamiento adicional le da una entrega de potencia más suave y torquier. Tiene suspensión de nivel superior. La horquilla y el amortiguador pueden resistir en comparación con los equipos modernos. A principios de los 90, cuando se fabricó por primera vez la L, existía una gran controversia sobre si las horquillas invertidas eran mejores para los motociclistas todoterreno. Para el motocross, los diseños invertidos fueron claramente superiores, pero para el todoterreno, el cambio se hizo por razones de marketing y tuvo poco que ver con lo que pensaban los pilotos de prueba. La horquilla de la L es una horquilla convencional de cartucho Showa de 44 mm que es esencialmente la misma que usaban muchos de los mejores ciclistas todoterreno en ese entonces. El ajustador de compresión está en la parte inferior, pero no hay ajustador de rebote. Eso apareció en el XR650R refrigerado por líquido. Independientemente, la horquilla de la XR es excelente y se puede mejorar aún más con algo de atención. Es un poco rígido y elástico y podría beneficiarse de resortes más ligeros y una viscosidad del aceite más pesada.
Es más alto de lo que recuerdas. Honda le dio al 650L resortes más rígidos que al 600R para manejar el peso adicional del motor de arranque eléctrico y todas las cosas de la calle. Luego, se alteró el amortiguador para que no se hundiera tanto con un pasajero. También está el asiento, que es muy cómodo pero muy ancho, por lo que tus pies no bajan hacia abajo. Todo se suma a una bicicleta que es mucho más alta que las motos de cross modernas.
Sí, es pesada. Si no lo sabía con certeza, probablemente lo adivinó. El XR pesa alrededor de 330 libras. Al igual que con una mujer gorda vestida de negro, si la amas lo suficiente, no te das cuenta.
Engranajes más bajos, neumáticos de tierra, estriberas nuevas y un manillar nuevo harán maravillas. Si quieres andar en tierra, el XR solo necesita esas modificaciones. Todas las bicicletas de doble deporte se benefician de los nudos; eso es evidente. La mayoría puede usar engranajes más bajos. La relación de distribución entre las marchas no cambió mucho en la conversión de tierra a calle, pero la relación de transmisión general sí lo hizo. Agregar cuatro dientes a la rueda dentada trasera ayuda en la suciedad sin hacerla terrible en la carretera abierta. Y ese manillar de acero pertenece a un museo. No solo el material es torcido, sino que la curva es un retroceso a otra época. La verdad, tampoco creemos que a nadie le haya gustado en ese entonces. Y finalmente, esos reposapiés originales son como pararse sobre lápices. Llame a IMS.
El rango no es malo, pero tampoco bueno. Después de todos estos años, todavía no entendemos por qué Honda no le dio a esta motocicleta un tanque de combustible más grande. Con el tanque de serie de 2.8 galones, funcionará 100 millas en la calle, pero eso no es suficiente si viaja con sus amigos en KLR650. Acerbis, IMS y Clarke ofrecen tanques más grandes.
Los motores de serie no están mal. En los viejos tiempos, Honda se volvió un poco loco tratando de mantenerse al día con las Kawasaki KX500 del Team Green en Baja. Cuanto más modificaban el XR, menos fiable se volvía. En forma original, el XR nunca se romperá, y la potencia está bien ahora que no tiene que seguir el ritmo de Larry Roeseler. Incluso el silenciador original es sorprendentemente bueno considerando lo silencioso que es. Si decide buscar un poco más de potencia, existen soluciones asequibles. Un escape del mercado de accesorios debe combinarse con algunas rejillas de ventilación bien colocadas en la caja de aire y rejet. Moose tiene un kit de inyección de fase 1 que facilita la última parte.
El precio es increíble. El MSRP de Honda es de $ 6690. Las herramientas para esta bicicleta se han pagado desde hace mucho tiempo, y Honda probablemente lo esté haciendo bien con ese precio. Eso es casi $ 4000 menos que una bicicleta deportiva dual contemporánea como la KTM 500EXC.Es cierto que la Honda no puede rendir tan bien en la tierra, pero del mismo modo, la KTM sería una tortura en un viaje por carretera de 500 millas. El XR es perfectamente suave y feliz a la velocidad de la autopista, y la vibración es a una frecuencia tan baja que en realidad es algo reconfortante. Eso es probablemente lo más importante que debe saber sobre la Honda XR650L. Está disponible, es económico y sigue siendo bastante bueno en lo que hace. Da la casualidad de que «lo que hace» lo es todo.