Pontiac GTO (Español)

Segunda generación Descripción general

Producción

1968–1972

Montaje

Norteamérica:

Carrocería y chasis

Estilo de carrocería

Plataforma

A-body

Relacionados

Tren de potencia

Motor

Transmisión

Dimensiones

Distancia entre ejes

112.0 in (2845 mm)

Longitud

1968Edit

General Motors rediseñó su línea de carrocería A para 1968, con un semi-fastback con más curvas estilo, que fue un renacimiento de una modernización en todos los productos de GM desde 1942 hasta 1950 como se demostró en el Pontiac Streamliner. La distancia entre ejes se redujo a 112,0 pulgadas (2845 mm) en todos los modelos de dos puertas. La longitud total se redujo 5,9 pulgadas (150 mm) y la altura bajó media pulgada (12 mm), pero el peso total subió alrededor de 75 libras (34 kg). Pontiac abandonó los familiares faros apilados verticalmente en favor de un diseño horizontal, pero hizo que los faros ocultos estuvieran disponibles a un costo adicional. Los faros ocultos eran una opción popular. La exclusiva tapa del capó fue reemplazada por dos tomas a cada lado de una protuberancia prominente en el capó que se extiende hacia atrás desde la punta que sobresale.

Una característica única fue el parachoques delantero Endura del color de la carrocería. Fue diseñado para absorber impactos sin deformación permanente a bajas velocidades. Pontiac promocionó esta característica en gran medida en la publicidad, mostrando golpes en el parachoques sin ningún efecto perceptible. Se podría pedir un GTO con «Endura delete», en cuyo caso el parachoques Endura sería reemplazado por un parachoques delantero cromado y una parrilla del Pontiac LeMans.

Las opciones del tren motriz se mantuvieron sustancialmente iguales que en 1967, pero La potencia nominal del motor GTO estándar aumentó a 350 hp (260 kW) a 5.000 rpm. A mediados de año, se puso a disposición un nuevo paquete Ram Air, conocido como Ram Air II. Incluía culatas de cilindros de respiración más libre, puerto redondo escape y la leva 041. La potencia nominal «oficial» no se modificó. Otro remanente de 1967 fue la opción de freno de disco con pinza de cuatro pistones. Sin embargo, la mayoría de los modelos de 1968 tenían frenos de tambor por todas partes. El año modelo 1968 también fue El año pasado, los GTO ofrecieron ventilaciones de las puertas delanteras operadas con manivela por separado.

Limpiaparabrisas ocultos, que presentaban una apariencia más limpia escondida debajo del borde trasero del capó, eran estándar en el GTO y otros productos GM de 1968 después habiendo sido introducido originalmente en Pontiac de tamaño completo de 1967. Una opción popular, en realidad introducido durante el año modelo 1967, era un tacómetro montado en el capó, ubicado frente al parabrisas e iluminado para brindar visibilidad por la noche. También estaba disponible un tacómetro en el tablero.

Las llantas Redline de capas diagonales continuaron como equipo estándar en el GTO 1968, aunque podían ser reemplazadas por llantas de banda blanca sin costo adicional. Una nueva opción fueron los neumáticos radiales para mejorar la conducción y el manejo. Sin embargo, muy pocos se entregaron con neumáticos radiales debido a problemas de fabricación encontrados por el proveedor B.F. Goodrich. La opción de neumáticos radiales se suspendió después de 1968. Pontiac no volvió a ofrecer neumáticos radiales como opción de fábrica en el GTO hasta el modelo de 1974.

Hot Rod probó un GTO de cuatro velocidades equipado con el motor estándar y obtuvo lectura de un cuarto de milla de 14,7 segundos a 97 mph (156 km / h) en su forma original. Motor Trend registró una Ram Air GTO de cuatro velocidades con 4.33 diferencial trasero a 14.45 segundos a 98.2 mph (158.0 km / h) y un GTO estándar con Turbo-Hydramatic y una relación de eje trasero de 3.23 a 15.93 segundos a 88.3 mph (142.1 km / h) h). Los probadores estaban divididos sobre el manejo, y Hot Rod lo calificó como «el automóvil mejor equilibrado jamás construido», pero Car Life reprendió su excesivo peso de la nariz, subviraje y amortiguación inadecuada.

Royal Pontiac, ubicado en Royal Oak , Michigan, ofreció una conversión 428 / Royal Bobcat del GTO de 1968. Por $ 650,00. se instaló un motor de 390 caballos de fuerza de 428 pulgadas cúbicas en lugar del 400. El motor 428 CI se desmontó y se diseñó para producir más de los 390 caballos de fuerza de fábrica anunciados y girar fácilmente a 5700 RPM. Car and Driver probó en carretera el automóvil con motor 428 CI con la transmisión Turbo-Hydramatic y 3.55 velocidades. Podría hacer 0-60 MPH en 5.2 segundos, 0-100 en 12.9 segundos y 1/4 de milla en 13.8 segundos a 104 mph.Esto comparado con una prueba de carretera de Car Life de un GTO de 400 CI con motor Ram Air, transmisión de cuatro velocidades y una marcha de 3.90 que hizo 0-60 en 6.6 segundos, 0-100 en 14.6 segundos y 1/4 de milla en 14.53 a 99.7 mph. Car and Driver escribió que el automóvil con motor 428 CI era «un automóvil excelente y emocionante para hacer turismo o para moverse en el tráfico. No es demasiado quisquilloso. No es difícil de manejar, hasta cierto punto. Demasiado acelerador en el momento equivocado dará vueltas el coche, o enviarlo disparado fuera de la carretera y hacia el campo del agricultor. Puede encender las llantas del automóvil como si fuera un combustible AA en cualquier momento que se le ocurra la idea «. Por otro lado, según Car Life, al auto con motor Ram Air «le gusta correr entre 3000 y 6000 RPM. Por debajo de 3000, el GTO funcionaba plano y un poco brusco. Conducir con aceleración parcial a 2000 RPM por la ciudad era difícil y desagradable . La conducción en autopista a 4.000 RPM no es nada agradable y promete una vida corta para los componentes del motor que trabajan duro. Además, conducir el GTO en carreteras mojadas con este eje de engranajes profundos fue emocionante. La ruptura de la llanta trasera podría ser provocada por un leve golpe en el acelerador , lo que hizo que el automóvil patinara levemente que usualmente ocupaba más de un carril de espacio «.

Como todos los vehículos de pasajeros de 1968 vendidos en los Estados Unidos, los GTO ahora presentaban cinturones de hombro exteriores delanteros (automóviles fabricados después de enero 1, 1968) y luces de posición laterales. Para cumplir con los nuevos estándares de emisiones de vehículos federales de 1968, el GTO ahora estaba equipado con controles de emisiones.

Ahora enfrenta competencia tanto dentro de GM como de Ford, Dodge y Plymouth, particularmente el Plymouth Road Runner de bajo costo —El GTO ganó el premio al Auto del año de Motor Trend. Las ventas alcanzaron las 87,684 unidades, lo que finalmente resultaría ser el segundo mejor año de ventas para el GTO.

1969Edit

El modelo 1969 eliminó las ventanas de ventilación de las puertas delanteras, tuvo una ligera revisión de la parrilla y la luz trasera, movió la llave de encendido del tablero de instrumentos a la columna de dirección (que bloqueó el volante cuando se quitó la llave, un requisito federal instalado un año antes de lo programado), y la cara del indicador se cambió de azul acero a negro. Además, las luces de posición laterales montadas en el panel trasero cambiaron de una lente roja con la forma del emblema de la «punta de flecha» de Pontiac a una con la forma de la amplia insignia GTO. Los reposacabezas exteriores delanteros se convirtieron en equipo estándar en todos los automóviles construidos para 1969.

El motor económico anterior y el motor V8 estándar de 350 hp y 400 pulgadas cúbicas (6.6 L) permanecieron, mientras que el 400HO de 360 hp (270 kW) fue actualizado a Ram Air III, con una potencia de 366 hp (273 kW) a 5.100 rpm. La mejor opción fue la Ram Air IV con 370 hp (375 PS; 276 kW) a 5.500 rpm y 445 lb⋅ft (603 N⋅m) a 3.900 rpm de torque, que contaba con colectores de escape especiales de alto flujo en forma de cabezal. , culatas de alto flujo, un colector de admisión de aluminio específico de gran altura, carburador Rochester Quadrajet de 4 cilindros más grande, árbol de levas de gran elevación / larga duración, además de varios componentes internos capaces de soportar velocidades más altas del motor y potencia de salida. A diferencia de los motores Chevy de bloque grande y Hemi de RPM más altas, la Ram Air IV utilizaba elevadores hidráulicos.

En ese momento, las clasificaciones de potencia bruta de ambos motores Ram Air eran muy sospechosas y tenían menos relación con la potencia desarrollada. y más a una política interna de GM que limita todos los autos, excepto el Corvette, a no más de un caballo de fuerza anunciado por cada 10 lb (4.5 kg) de peso en vacío. El pico de potencia anunciado de la Ram Air IV de mayores revoluciones estaba en realidad a 5.000 rpm, 100 rpm menos que la Ram Air III menos potente.

Se presentó un nuevo modelo llamado «The Judge». El nombre proviene de una rutina de comedia, «Here Come de Judge», que se usa repetidamente en el programa de televisión Rowan & Martin «s Laugh-In». La rutina Judge, popularizada por el comediante Flip Wilson, fue tomada del acto del animador burlesco Dewey «Pigmeat» Markham. Los anuncios utilizaban consignas como «Todos se levantan para el juez» y «El juez se puede comprar». Tal como se concibió originalmente, el Judge iba a ser un GTO de bajo costo, sin funciones para hacerlo competitivo con el Plymouth Road Runner. El paquete era US $ 332 más caro que un GTO estándar e incluía el motor Ram Air III, ruedas Rally II sin aros de ajuste, palanca de cambios Hurst (con una manija única en forma de T), neumáticos más anchos, varias calcomanías y un alerón trasero. Pontiac afirmó que el spoiler tenía algún efecto funcional a velocidades más altas, produciendo una carga aerodinámica pequeña pero medible, pero era de poco valor a velocidades legales. El Judge se ofreció inicialmente solo en Carousel Red, pero a mediados del año modelo, otros colores estuvieron disponibles.

El GTO fue superado en ventas tanto por el Chevrolet Chevelle SS396 como por el Plymouth Road Runner, pero 72,287 fueron vendidos durante el año modelo 1969, con 6,833 de ellos con el paquete Judge.

1970Edit

La línea de modelos Tempest recibió otro lavado de cara para el año modelo 1970. Los faros ocultos se eliminaron en favor de cuatro faros redondos expuestos fuera de borda con aberturas de rejilla más estrechas. La nariz conservó el tema de la proa vertical que sobresalía, aunque era menos prominente. Mientras que el Tempest y LeMans estándar tenían rejillas cromadas, el GTO retuvo la cubierta de uretano Endura alrededor de los faros y la rejilla.

La suspensión se actualizó con la adición de una barra estabilizadora trasera, esencialmente la misma barra que utilizado en el Oldsmobile 442 y Buick Gran Sport. La barra estabilizadora delantera era un poco más rígida. El resultado fue una útil reducción de la inclinación de la carrocería en los giros y una modesta reducción del subviraje.

El motor base no se modificó para 1970, pero se eliminó el motor económico de baja compresión y la Ram Air III y Ram Air IV permanecieron disponibles, aunque esta última ahora una opción de pedido especial.

Una nueva opción era el motor 455 HO de Pontiac (diferente de las ofertas de puerto redondo de los autos 1971-72), disponible ahora que GM había rescindido su prohibición anterior de productos intermedios con motores de más de 400 HO. El 455, un motor de carrera larga también disponible en la línea Pontiac de tamaño completo y en el Grand Prix, fue calificado dudosamente por Pontiac como solo moderadamente más fuerte que el 400 CID básico de 350 hp y menos potente que la Ram Air III de 366 hp (273 kW). El folleto de Pontiac indicaba que el mismo 455 instalado en el modelo Grand Prix tenía una potencia de 370 caballos de fuerza (280 kW). Los árboles de levas utilizados en la Ram Air III y el GTO 455 HO eran iguales. Por ejemplo, la transmisión manual 455 HO «usó la misma cámara de 288/302 duración que la Ram Air III. La 455 tenía una potencia de 360 hp (270 kW) a 4,300 rpm. Su ventaja era el torque: 500 lb⋅ft (678 N⋅m) a 2700 rpm. Había disponible una pala Ram Air funcional. El automóvil y el conductor probaron un 455 con muchas opciones, con una transmisión de cuatro velocidades y un eje de 3.31 y registraron un tiempo de cuarto de milla de 15.0 segundos con una velocidad de trampa de 96.5 El auto de prueba Car Life tenía el Turbo-Hydramatic 455 con un diferencial trasero de 3.55, cronometrado 14.76 segundos en un cuarto de milla a 95.94 mph (154.40 km / h), con una velocidad idéntica de 6.6 segundos de 0 a 60 mph. tiempo de aceleración. Ambos eran aproximadamente 3 mph (4.8 km / h) más lentos que una Ram Air III 400 de cuatro velocidades, aunque considerablemente menos temperamental: el motor Ram Air funcionaba al ralentí aproximadamente y era difícil de manejar a bajas velocidades. El motor de menor cilindrada registró menos de 9 mpg-EE. UU. (26 L / 100 km; 11 mpg-imp) de gasolina, en comparación con 10 mpg-EE. UU. (24 L / 100 km; 12 mpg-imp) -11 mpg-EE. UU. (21 L / 100 km; 13 mpg-imp) para el 455.

Una opción nueva y de corta duración para 1970 fue el escape operado por vacío (VOE), que fue accionado por vacío a través de una palanca debajo del tablero marcada como «escape». El VOE fue diseñado para reducir la contrapresión del escape y aumentar la potencia y el rendimiento, pero también aumentó sustancialmente el ruido del escape. La opción VOE se ofreció desde noviembre de 1969 hasta enero de 1970. La alta dirección de GM ordenó a la gerencia de Pontiac cancelar la opción VOE después de un comercial de televisión para el GTO que se emitió durante el Super Bowl IV en CBS el 11 de enero de 1970. En ese comercial , titulado «Más humilde», que se transmitió solo una vez, un joven se detuvo en un nuevo GTO en un restaurante con acceso directo con música dramática y ruido de escape de fondo, tirando de la perilla de «escape» para activar el VOE y luego abandonó el autocine después de no poder encontrar un oponente de carreras callejeras. Ese comercial en particular también fue cancelado por orden de la gerencia de GM. Aproximadamente 233 GTO de 1970 fueron construidos de fábrica con esta opción, incluidos 212 cupés de techo rígido y 21 convertibles, todos eran «YS «400ci 350 hp con transmisión manual de cuatro velocidades o Turbo Hydra-Matic. Este GTO en particular en el comercial era plateado» Palladium «con un interior de cubo negro. Era inusual en varios aspectos, ya que también tenía el tablero debajo del tablero» Ra m Air «justo a la derecha de la perilla VOE, y lucía rayas» 69 Judge «, ya que se podían pedir unos 70 GTO muy tempranos. También tenía una transmisión Turbo Hydra-Matic, espejo remoto, ruedas Rally II, aire acondicionado, tacómetro en el capó y un volante Fórmula nuevo para 1970.

El Judge permaneció disponible como una opción en el GTO. El Judge venía de serie con el Ram Air III, mientras que el Ram Air IV era opcional. Aunque el 455 CID estuvo disponible como una opción en el GTO estándar durante todo el año del modelo, el 455 no se ofreció al juez hasta finales de año. Orbit Orange (en realidad un amarillo canario brillante) se convirtió en el nuevo color característico del Judge de 1970, pero cualquier color GTO estaba disponible. Las franjas se trasladaron a las cejas del hueco de la rueda superior.

El nuevo estilo hizo poco para ayudar a la disminución de las ventas, que ahora se veían afectadas por el escaso interés de los compradores en todos los muscle cars, impulsado por los recargos punitivos impuestos por las compañías de seguros de automóviles, que a veces resultaban en pagos de seguros superiores pagos de automóviles para algunos conductores. Las ventas se redujeron a 40.149, de las cuales 3.797 correspondieron al juez. De esos 3.797 automóviles construidos en el nivel de equipamiento Judge, solo 168 se ordenaron en forma convertible: RA III, RA IV y 455HO. El consenso general es que seis de los 168 construidos se encargaron con el motor D-Port 455HO de 360 hp (270 kW) de 1970, una opción sin costo, lo que explica las cifras de producción conflictivas a lo largo de los años en cuanto a cuántas se construyeron. ; 162 contra 168. El motor RA IV «69 /» 70 «de puerto redondo», un derivado del motor RA II «68½» puerto redondo «, fue el motor de alto rendimiento más exótico jamás ofrecido por PMD e instalado de fábrica en un GTO o Firebird. La versión de 1969 tenía una ligera ventaja ya que la relación de compresión todavía estaba en 10,75: 1 en comparación con 10,5: 1 en 1970. Se especula que PMD estaba perdiendo $ 1,000 en cada RA IV GTO y Firebird construidos, y el motor RA IV estaba subvalorado en 370 hp (280 kW). Un total de 37 convertibles RA IV GTO fueron incorporados en 1970: 24 de cuatro velocidades y 13 automáticas. De los 13 modelos 1970 GTO RA IV / convertibles automáticos construidos solamente seis recibieron la opción de juez. El GTO siguió siendo el tercer muscle car intermedio más vendido, superado solo por el Chevrolet Chevelle SS 396/454 y el Plymouth Road Runner.

1971Edit

El GTO de 1971 tuvo otra remodelación modesta, esta vez con rejillas de malla de alambre, barras de parachoques horizontales a ambos lados de la abertura de la rejilla, faros delanteros más cercanos y un nuevo capó con dos tomas de aire reubicadas en el borde de ataque, no muy por encima de la rejilla. La longitud total creció levemente a 203,3 pulgadas (5.164 mm). Los espejos deportivos aumentaron el ancho estándar en dos pulgadas, de 74.5 a 76.5 pulgadas.

Un nuevo edicto corporativo, destinado a preparar a GM para la gasolina sin plomo, obligó a una reducción generalizada de las relaciones de compresión. Los motores Ram Air no regresaron en 1971. El motor GTO estándar seguía siendo el 400 CID V8, pero ahora con una relación de compresión de 8.2: 1. La potencia se clasificó en 300 hp (220 kW) SAE bruto a 4.800 rpm y un par de torsión a 400 libras · pie (542 N · m) a 3.600 rpm. Tenía 255 hp (190 kW) SAE netos a 4400 rpm en el GTO y 250 hp (190 kW) SAE netos a 4400 rpm en el Firebird.

Una opción de motor era el 455 CID V8 con cuatro- carburador de barril, relación de compresión 8.4: 1 y 325 hp (242 kW) a 4.400 rpm, que solo estaba disponible con la transmisión Turbo Hydra-matic TH-400. Tenía una red SAE de 260 hp (190 kW) a 4.000 rpm en el GTO y una red SAE de 255 hp (190 kW) en el Firebird. Este motor no estaba disponible con inducción Ram Air.

El motor GTO de primera línea para 1971 fue el nuevo 455 HO con compresión 8.4, nominal de 335 hp (250 kW) a 4,800 rpm y 480 libras · pie (651 N · m) a 3.600 rpm. Tenía una red SAE de 310 hp (230 kW) a 4.400 rpm en el GTO y una red SAE de 305 hp (227 kW) en el Firebird Trans Am o Fórmula 455 con inducción Ram Air (Fórmula; entrada de la campana agitadora en Trans Am). El folleto de 1971 de Pontiac declaraba que este motor producía más potencia neta que cualquier otro motor en su historia. Eso implicaría que los motores 400 CID V8 Ram Air tenían menos de 310 hp netos.

Para 1971, la parte trasera estándar era de 10 pernos abiertos. Los extremos traseros de Positraction de 10 pernos estaban disponibles como una opción en los GTO equipados con motor 400 CI, mientras que los 455 CI GTO estaban disponibles con un extremo trasero de Positracción de 12 pernos abiertos u opcional de 12 pernos.

Motor Trend probó un GTO 1971 con 455, transmisión de cuatro velocidades y eje de 3.90, y obtuvo un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph de 6.1 segundos y un tiempo de aceleración de un cuarto de milla de 13.4 segundos a 102 mph (164 km / h).

El Judge regresó por un año final, siendo el equipo estándar el paquete Mountain Performance el 455 HO. Solo se vendieron 357, incluidos 17 convertibles, antes de que The Judge se suspendiera en febrero de 1971. Solo se vendieron 10,532 GTO en 1971, 661 de los cuales eran convertibles no equipados con Judge.

1972Edit

En 1972, el GTO pasó de ser un modelo separado a un paquete de opciones de 353,88 dólares para los cupés LeMans y LeMans Sport. En la línea básica de LeMans, el paquete GTO se podía adquirir con el coupé con columnas de bajo precio o con el coupé de techo rígido. Ambos modelos venían de serie con asientos de banco de tela y vinilo o completamente de vinilo y alfombrillas de goma en el cupé con pilares y alfombras en el techo rígido, creando un GTO de menor precio.El LeMans Sport, ofrecido solo como un cupé de techo rígido, venía con asientos de cubo Strato tapizados en vinilo, junto con alfombras en el piso y paneles inferiores de las puertas, correas de vinilo para tirar de las puertas, molduras de pedal personalizadas y volante acolchado, muy parecido a los GTO de años pasados. Otros equipos opcionales eran similares a los de 1971 y modelos anteriores. Planeado para 1972 como una opción de GTO estaba el spoiler trasero de cola de pato del Pontiac Firebird, pero después de que se construyeron algunos autos con esa opción, el molde utilizado para producir el spoiler se rompió y fue cancelado. Rally II y ruedas de nido de abeja eran opcionales en todos los GTO, con las ruedas de nido de abeja ahora con emblemas de punta de flecha Pontiac rojos en las tapas centrales, mientras que las ruedas Rally II continuaron con las mismas tapas que antes, con las letras «PMD» (para Pontiac Motor Division ).

La potencia, ahora clasificada en términos de hp netos SAE, se redujo aún más, a 250 hp (190 kW) a 4400 rpm y 325 lb⋅ft (441 N⋅m) a 3200 rpm de torque para el motor base 400. El 455 opcional tenía la misma potencia nominal (aunque a un pico de 3.600 rpm), pero sustancialmente más par. La mayor parte de la caída se debió al nuevo sistema de clasificación (que ahora reflejaba un motor en condiciones de instalación con silenciadores, accesorios y admisión estándar). Los motores cambiaron relativamente poco desde 1971.

Opcional era el motor 455 HO, esencialmente similar al usado en el Trans Am. Tenía una potencia nominal de 300 hp (220 kW) a 4.000 rpm y 415 libras · pie (563 N · m) a 3.200 rpm, también en las nuevas cifras netas SAE. A pesar de su modesta compresión de 8.4: 1, era tan fuerte como muchos motores anteriores con índices de potencia bruta más altos; sin embargo, como todos los demás motores del modelo 1972, podría funcionar con gasolina regular de bajo octanaje con plomo, bajo contenido de plomo o sin plomo. Solo se vendieron 646 automóviles con este motor.

Las ventas se desplomaron en un 45%, a 5.811. (Algunas fuentes descartan el convertible individual y los tres vagones anómalos, enumerando el total como 5.807). Aunque Pontiac no ofreció un convertible GTO de producción en 1972, un comprador podría pedir un convertible LeMans Sport con cualquiera de los tres motores GTO y otros modelos deportivos. / opciones de rendimiento para crear un GTO en todos menos en el nombre. Incluso el parachoques Endura del GTO se ofreció como una opción en los modelos LeMans / Sport, con «PONTIAC» escrito en la parrilla lateral del conductor en lugar de «GTO».