La línea Comanche debutó en 1958, con los modelos Comanche 180 y 250. Estos dos modelos permanecieron en producción hasta 1964. Los modelos posteriores de Comanche, tanto de uno como de dos motores, se fabricaron hasta 1972.
El 180 venía con un motor Lycoming O-360 carburado de 180 caballos de fuerza, tenía un Velocidad de crucero de 140 kt, y salió por la puerta por $ 18,000 aproximadamente. El Comanche 250 fue su hermano mayor. Su motor Lycoming O-540 de 250 hp le dio a este avión una ventaja de 20 nudos sobre el de 180 y, sin embargo, el precio promedio de equipamiento del 250 «fue de solo $ 4,000 más.
¿El resultado? Los Comanche 250 se vendieron como hot cakes. Para cuando terminó su producción, se habían vendido unos 2500 Comanche 250. Esto lo convirtió en el mayor vendedor de todos los Comanches, incluidos los Twin Comanches.
Los singles Comanche llevaron a Piper a la era moderna . Antes de 1958, Piper construyó su reputación en aviones lentos de tubo y tela con nombres cursis y filosofías de diseño anteriores a la Segunda Guerra Mundial. Los Comanches totalmente metálicos, con sus alas de flujo laminar, tren de aterrizaje retráctil, estabilizadores y mayor interior comodidad que cualquier Piper anterior, hizo del avión un competidor serio.
El Comanche 250 tiene buenas características de manejo y es muy fácil de volar. La respuesta de balanceo es vivaz, y el estabilizador de vuelo del avión mantiene el equilibrio Fuerzas fáciles de manejar. Unas horas en la cabina del piloto y estás prácticamente como en casa. Es importante recordar que los Comanches son resbaladizos. Si está acostumbrado a los sencillos de Cessna, se asegurará de notar que las reducciones de velocidad tomarán algún tiempo y requerirán una planificación anticipada. Por supuesto, esto se hace más evidente en la fase de aterrizaje. El manual de operación del piloto de 250 «s recomienda 82 mph / 71 kt como velocidad de aproximación final, pero si ha estado haciendo 90 kt en la base, estará ocupado bajando flaps, virando en S o usando otras técnicas para ambos baja y reduce la velocidad de forma segura.
La mayoría de las quejas que escuchas sobre los comanches tienen que ver con los aterrizajes. Cerca de la pista, esas alas de flujo laminar se mueven profundamente en efecto suelo. Si es demasiado rápido, el avión puede flotar y flotar mientras usted pierde velocidad. Los pilotos impacientes que intentan forzar el avión a entrar en la pista a una velocidad demasiado alta pueden verse recompensados fácilmente con una carretilla en la rueda de morro. rueda de morro grande (en realidad, es del mismo tamaño que el tren principal) y, junto con los puntales rechonchos de los engranajes principales, la geometría del tren de aterrizaje se presta a llegadas con la rueda de morro primero, despegues prematuros y carretillas. La moraleja: Hacer asegúrese de que tiene la velocidad y la actitud adecuadas en el momento en que aterriza. Los comanches pueden ser crueles con los descuidados
Hoy en día, la mayoría de los comanches están gastados. Los AD recurrentes y otros problemas relacionados con el envejecimiento de los aviones mantienen elevado el costo de las inspecciones anuales. Por otro lado, el Comanche 250 promete comodidad, velocidades de crucero y un buen aspecto comparable a otros retráctiles monomotor que cuestan mucho, mucho más para comprar y operar.
Para aquellos que estén dispuestos a hacerse cargo del mantenimiento e invertir en las actualizaciones de aviónica, el resultado puede ser un avión clásico ejemplar. Y uno de los sencillos de Piper más atractivos jamás construidos.
Vea el artículo original:
Budget Buys: Comanche 250 Tribal Chief
Thomas A. Horne, Piloto de AOPA, diciembre de 2002