La descripción de Kipling de la actitud civil hacia el soldado en tiempos de paz – «¡Echalo, el bruto!» – podría ser tan plausible se han aplicado a muchos vehículos militares estadounidenses después de la Segunda Guerra Mundial. Con dos notables excepciones: el valiente jeep, cuya descendencia continúa rebotando alegremente, y el menos conocido DUKW, o «Duck». Estos resistentes anfibios todavía se ganan el tipo de elogios que alguna vez expresó Winston Churchill cuando recordó haberlos visto llevar suministros para la liberación de Francia. «Me fascinó ver a los DUKW nadando a través del puerto, chapoteando en la orilla y luego subiendo la colina hasta el gran vertedero donde esperaban los camiones para llevar sus suministros a las distintas unidades. Sobre la maravillosa eficiencia de este sistema… dependía de las esperanzas de una acción rápida y victoriosa ”.
De Hawái a Australia y de Seattle a Washington, DC, DUKW que alguna vez fueron a la guerra ahora transportan turistas en caminatas anfibias para hacer turismo. Mientras los visitantes miran boquiabiertos los lugares de interés, los nativos miran boquiabiertos a los DUKW. El ex capitán del DUKW, Jim Nichols, tuvo una vez tres conductores del DUKW en tiempos de guerra como pasajeros. turnarse para conducir en el Potomac ”, dice. «Hay una pila empinada de rocas a lo largo de la orilla del río. Me dijeron que podían subir esas rocas tal como lo hicieron en la Segunda Guerra Mundial. Me contaron cosas sobre el DUKW que nunca supe».
La saga DUKW comenzó en una agencia del gobierno de los EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial, donde todos se comprometieron a mantener el secreto, por lo que, como muchos de los antiguos cruceros de DUKW en la actualidad, la historia es un poco irregular. Pero hay suficientes recuerdos y registros desclasificados para documentar cómo nació el DUKW en tan solo 42 días.
El 20 de marzo de 1942, el mayor general Jacob L. Devers, jefe de la Armys Armored Force, escribió a Vannevar Bush, director de la Oficina de Investigación y Desarrollo Científico, preguntándole si la OSRD podría encontrar una forma de hacer flotar tanques ligeros de un barco a la costa. Bush, que había sido vicepresidente del MIT, había hecho su agencia secreta independiente de los militares, recurriendo a las universidades y la industria para los científicos e ingenieros. Su equipo ayudaría a construir la bomba atómica yb suenan a la guerra innovaciones como el radar, la bazuca, los detectores de minas y la mecha de proximidad. La revista Colliers una vez se refirió a él como el «hombre que puede ganar o perder la guerra».
Bush utilizó la solicitud de Devers para promover una idea en la que su gente había estado trabajando durante meses: hacer nadar un camión estándar del ejército para poder transportar hombres y suministros de un barco a la costa y a través de las playas durante las invasiones. Bush entregó el proyecto a su asistente técnico en jefe, Palmer Cosslett Putnam, quien tenía fama de hacer las cosas.
El 21 de abril, Putnam contrató a una subsidiaria de General Motors para diseñar, construir y probar el nuevo vehículo. Tres días después, un equipo de GM comenzó a armar un modelo fabricado en madera, chapa y cartón. Trabajando durante un fin de semana, lo terminaron el lunes 27 de abril. Llamaron al proyecto DUKW, según el código de fabricación de GM: D para el modelo del año 1942; U para camión utilitario, anfibio; K para tracción delantera y W para ejes dobles de tracción trasera.
Putnam, un navegante, aske d el estudio de arquitectura naval de Sparkman & Stephens para diseñar el casco. Roderick Stephens, conocido, con su hermano mayor Olin, por ganar la Copa América de 1937, asumió el cargo. Se le ocurrió un casco soldado que encajaba perfectamente debajo del chasis de un camión del ejército estándar. No sacrificó ni una onza de la capacidad de carga del camión: podía transportar 5,000 libras o 25 soldados con equipo.
Los ingenieros de GM rediseñaron la robusta transmisión del camión para que un conductor pudiera cambiar la potencia de las ruedas a una hélice. Incluso en el agua, el conductor conducía con normalidad; cuando las ruedas delanteras giraban, también lo hacía un timón en la popa. Para el 2 de junio, los ingenieros tenían un modelo piloto, que probaron en tierra y, al día siguiente, en un lago cerca de Pontiac, Michigan, con 63 diseñadores y constructores a bordo. En el agua, el DUKW podría ir a 5 millas por hora; en tierra, su velocidad máxima era de 50 mph. «Es mejor en el agua que cualquier camión y vencerá a cualquier barco en una carretera», bromeó Stephens.
Ese verano, él y los ingenieros trabajaron para conseguir DUKW seguidos, pero a pesar de una orden a regañadientes del Ejército de 2.000 vehículos, hubo una «ausencia casi total de interés oficial» en el DUKW, según un informe del proyecto. «El OSRD no estaba llegando a ninguna parte», dice el veterano de la Oficina de Servicios Estratégicos (OSS) Donal McLaughlin.
McLaughlin, ahora jubilado y viviendo en un suburbio de Maryland, acababa de unirse a la OSS, la agencia de inteligencia de la que surgiría la CIA, y fue asignado para trabajar en secreto en un documental sobre las capacidades del DUKW. La película se mostró al general Devers ya los oficiales del Cuerpo de Ingenieros del Ejército. Bush escribió más tarde que Devers «fue el único hombre en el Ejército en un puesto importante que vio plenamente las posibilidades». La película, junto con algunos cabildeos entre bastidores del Pentágono por parte de Putnam y otros, logró mantener viva la esperanza. Temiendo que los anfibios «pudieran quedarse fuera de la guerra en algún almacén de Detroit», como dijo Putnam, se dedicó nuevamente a defenderlos. a través de la burocracia militar.
Invitó a unos 90 oficiales y civiles a una manifestación frente a Provincetown, Massachusetts, en Cape Cod, en la primera semana de diciembre de 1942. El plan pidió una bandada de DUKW para descargar un barco y llevar su carga hacia el interior. Luego, en la noche del 1 de diciembre, una tormenta de fuerza cercana a un huracán golpeó a Provincetown. Dio la casualidad de que el guardacostas yawl Rose, reclutado para la guerra, estaba atento a los submarinos alemanes. Mientras el Rose se dirigía a puerto, vientos de 60 mph la golpearon contra un banco de arena, donde comenzó a romperse. El viento y las olas hicieron retroceder a los botes de rescate, y un oficial de la Guardia Costera desesperado, que sabía de la reunión de DUKW, llamó a Stephens.
Stephens rápidamente cargó al fotógrafo marino Stanley Rosenfeld y varios otros en un DUKW, que luego rugió por la playa, se sumergió en las olas y se dirigió hacia el Rose. Maniobrando el DUKW junto a la nave que se hundía, Stephens recogió a la tripulación de siete hombres y regresó a la orilla. Rosenfeld se dirigió a su estudio de Nueva York, imprimió las dramáticas fotos del rescate, subió a un tren a Washington y se las entregó a un oficial de alto rango del ejército. «Le sugerí que le gustaría mostrárselos al Secretario de la Marina», recuerda Rosenfeld. «Estaba muy encantado de demostrar un rescate de la Armada por parte del Ejército y estaba seguro de que el presidente Roosevelt también disfrutaría del evento, y así fue».
En las manifestaciones de Provincetown cuatro días después, en oleadas de diez pies, los DUKW descargaron cargamento y una batería de cañones de un barco Liberty en un tiempo récord, y llevaron obuses y hombres a través de las olas y las dunas de arena. Los observadores del ejército estaban entusiasmados con la demostración, pero los altos mandos, aún incapaces de encajar a los anfibios en ningún plan táctico, no estaban convencidos.
De alguna manera, 55 de los aún no amados híbridos terminaron en Argelia, donde el teniente general George S. «Old Blood-and-Guts» Patton, que se preparaba para invadir Sicilia, sabía exactamente qué hacer con ellos. Pidió tantos como pudo, y cuando American y las tropas británicas irrumpieron en tierra a partir del 10 de julio de 1943, al igual que unos 1.000 DUKW. Los vehículos anfibios llevaron hombres y municiones a las playas y, en algunos casos, atascaron el tráfico tierra adentro en las estrechas calles sicilianas. Mientras que el mar embravecido obstaculizó a la Marina embarcaciones de desembarco, los DUKW del Ejército se zambulleron dentro y fuera del oleaje, transportando suministros y refuerzos a tierra.
A partir de esa operación, los DUKW participaron en casi todas las invasiones aliadas. El día D -día, el primero de unos 2.000 de ellos comenzó a entregar tropas de combate y apoyo, junto con suministros , a las playas de Normandía, luego se dirigió de regreso a los barcos en alta mar con los heridos. Solo en Normandía, los DUKW transportaron 18 millones de toneladas a tierra. Y cuando los soldados estadounidenses cruzaron el Rin, 370 DUKW cruzaron con ellos.
A los soldados afroamericanos, segregados en unidades totalmente negras durante la Segunda Guerra Mundial, normalmente se les asignó para el suministro o la construcción, a menudo detrás de las líneas. Pero los asignados a DUKW a menudo se encontraron bajo fuego. Estos hombres desafiaron los prejuicios existentes contra los negros en posiciones de combate.
En Francia y Alemania, los DUKW se usaban a veces para transportar tropas a través de terrenos cortados por arroyos y ríos. En sus memorias Parachute Infantry, David Kenyon Webster describe montar un DUKW «como un velero en un suave oleaje» en Berchtesgaden, puerta de entrada a la guarida alpina de Hitler, un momento triunfal para un vehículo que el general Dwight D. Eisenhower llamó más tarde «uno de los piezas de equipo más valiosas producidas por los Estados Unidos durante la guerra ”.
En el Pacífico, los marines utilizaron el DUKW como una nave de asalto, formando compañías de camiones anfibios conocidas, no sorprendentemente, como Quack Corps. Para aterrizajes en fuerte oleaje, los conductores de la Marina aprendieron a poner en marcha el motor y montar las olas, aterrizando bien en tierra. Cuando los infantes de marina desembarcaron en Saipan en junio de 1944, los LST — Barco de desembarco, tanque — descargaron los DUKW.
Arthur W. Wells, un sargento de la Compañía Second Amphibian Truck (DUKW), dice que muchos infantes de marina se burlaron primero de los híbridos de aspecto extraño, gritando «¡Cuac! ¡Cuac! ! » mientras pasaban pesadamente.Los abucheos se convirtieron en vítores cuando vieron a los DUKW llevar a los marines heridos a los barcos hospitales.
Para cuando terminó la guerra en 1945, GM había construido 21.147 DUKW, muchos de ellos que acabaría con sus días oxidándose en los campos de batalla del Pacífico o en depósitos de almacenamiento olvidados en Europa. Aquellos que regresaron a Estados Unidos se unieron a la gigantesca venta de garaje de posguerra. Algunos DUKW sirvieron como vehículos de rescate para los departamentos de bomberos en ciudades propensas a inundaciones. Cientos se convirtieron en camiones de volteo o camiones de auxilio de aspecto extraño, y algunos se hicieron a la mar. En California, a finales de la década de 1940, los cazadores de tiburones peregrinos arponeban a sus enormes presas de los DUKW.
Melvin Flath, propietario de una empresa de camiones de Milwaukee, fue la primera persona en poner los anfibios al servicio de turismo, después de haber comprado uno en una subasta de camiones con excedentes de guerra en 1946. Instaló algunos asientos de autobús usados y comenzó a cobrar 50 centavos por paseos alrededor de un lago local.
Poco a poco, la idea turística DUKW despegó. En la década de 1990, más de un millón de pasajeros al año se lanzaban al turismo en aproximadamente 225 DUKW en todo el país. Hoy en día, nadie sabe con precisión cuántos DUKW hay en los Estados Unidos, aunque las estimaciones oscilan entre 300 y 1000, muchos de ellos propiedad de coleccionistas.
Luego llegó el 1 de mayo de 1999. Un Hot Springs, Arkansas, DUKW llamado Miss Majestic entró en LakeHamilton con unos 20 pasajeros. A unos 250 metros de la costa, la embarcación comenzó a llenarse de agua y se hundió en 30 segundos. Trece personas, incluidos tres niños, se ahogaron. Los investigadores culparon de la tragedia a un sello de goma desprendido.
La Guardia Costera y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte actuaron rápidamente para recomendar inspecciones más estrictas e imponer nuevos requisitos de seguridad. En una audiencia sobre la seguridad del DUKW en diciembre de 1999, Robert F. McDowell, gerente de un negocio turístico de DUKW, en Branson, Missouri, dijo a los investigadores que reemplaza prácticamente todas las partes invisibles de un DUKW militar con componentes modernos para hacer turismo. McDowell, que también dirige un pequeño museo militar, agregó que construir los anfibios desde cero probablemente sea más rentable. Por lo tanto, es probable que los turistas pronto estén sentados en vehículos que se parecen a los DUKW y nadan como DUKW, pero en realidad no serán DUKW. No sucederá de la noche a la mañana. Como los viejos soldados, los DUKW nunca mueren; simplemente se desvanecen.