Historia de la bicicleta

1817 a 1819: Draisine o VelocipedeEdit

El primer reclamo verificable de una bicicleta prácticamente usada pertenece al barón alemán Karl von Drais, un funcionario del Gran Duque de Baden en Alemania. Drais inventó su Laufmaschine (alemán para «máquina en funcionamiento») en 1817, que fue llamado Draisine (inglés) o draisienne (francés) por la prensa. Karl von Drais patentó este diseño en 1818, que fue el primer dos- máquina con ruedas, orientable y propulsada por humanos, comúnmente llamada velocípedo, y apodada caballo aficionado o caballo dandy. Inicialmente se fabricó en Alemania y Francia.

Hans-Erhard Lessing (biógrafo de Drais) encontró a partir de evidencia circunstancial de que el interés de Drais en encontrar un La alternativa al caballo fue el hambre y la muerte de caballos causada por la pérdida de cosechas en 1816, el año sin verano (después de la erupción volcánica de Tambora en 1815).

En su primer viaje desde Mannheim en junio El 12 de diciembre de 1817 cubrió 13 km (ocho millas) en menos de una hora. Construida casi en su totalidad de madera, la draisina pesaba 22 kg (48 libras), tenía casquillos de latón dentro de los cojinetes de las ruedas, ruedas calzadas con hierro, un freno en la rueda trasera y 152 mm (6 pulgadas) de recorrido de la rueda delantera para un auto. -Efecto de lanzador centrador. Este diseño fue bien recibido por hombres con mentalidad mecánica que se atrevieron a equilibrar, y se construyeron y utilizaron varios miles de copias, principalmente en Europa Occidental y América del Norte. Su popularidad se desvaneció rápidamente cuando, en parte debido al número creciente de accidentes, algunas autoridades de la ciudad comenzaron a prohibir su uso. Sin embargo, en 1866 París, un visitante chino llamado Bin Chun todavía podía observar velocípedos empujados con los pies.

El concepto fue recogido por varios carreteros británicos; el más notable fue Denis Johnson de Londres que anunció a finales de 1818 que Vendería un modelo mejorado. Se introdujeron nuevos nombres cuando Johnson patentó su máquina «carruaje peatonal» o «velocípedo», pero el público prefirió apodos como «caballo de pasatiempo», después del juguete de los niños o, peor aún, «caballo dandy» , ”En honor a los hombres presuntuosos que solían montarlos. La máquina de Johnson fue una mejora con respecto a la de Drais, siendo notablemente más elegante: su marco de madera tenía una forma serpentina en lugar de la recta de Drais, lo que permitía el uso de ruedas más grandes sin levantar el asiento del conductor, pero seguía siendo el mismo diseño.

Durante el verano de 1819, el «caballo de batalla», gracias en parte a las habilidades de marketing de Johnson y a una mejor protección de patentes, se convirtió en la locura y la moda en la sociedad londinense. Corinthians of the Regency, lo adoptó, y por lo tanto el poeta John Keats se refirió a él como «la nada» del día. Los jinetes desgastaron sus botas sorprendentemente rápido, y la moda terminó dentro de un año, después de que los jinetes en las aceras multado con dos libras.

Sin embargo, el velocípedo de Drais proporcionó la base para futuros desarrollos: de hecho, fue un draisine lo que inspiró a un metalúrgico francés alrededor de 1863 a agregar manivelas y pedales rotativos al buje de la rueda delantera , para crear la primera «bicicleta» accionada por pedal, tal como hoy entendemos rd.

Década de 1820 a 1850: una era de vehículos de 3 y 4 ruedasEdit

Aunque técnicamente no forma parte de la historia de las dos ruedas (» bicicleta «), las décadas intermedias de las décadas de 1820 a 1850 fueron testigos de muchos desarrollos relacionados con los vehículos propulsados por humanos que a menudo usaban tecnologías similares a la draisina, incluso si la idea de un diseño viable de dos ruedas, que requería que el conductor mantuviera el equilibrio, había sido descartada. Estas nuevas máquinas tenían tres ruedas (triciclos) o cuatro (cuadraciclos) y venían en una amplia variedad de diseños, usando pedales, pedales y manivelas, pero estos diseños a menudo adolecían de alto peso y alta resistencia a la rodadura. Sin embargo, Willard Sawyer en Dover fabricó con éxito una gama de vehículos de 4 ruedas operados a pedal y los exportó a todo el mundo en la década de 1850.

Década de 1830: las invenciones escocesas reportadasEditar

La primera Algunos creen que el vehículo de dos ruedas fue construido por Kirkpatrick Macmillan, un herrero escocés, en 1839. Un sobrino afirmó más tarde que su tío desarrolló un diseño de tracción trasera usando pedales de montaje central conectados por varillas a una manivela trasera, similar a la transmisión de una locomotora de vapor.Los defensores lo asocian con el primer caso registrado de una infracción de tráfico en bicicleta, cuando un periódico de Glasgow informó en 1842 un accidente en el que un «caballero anónimo de Dumfries-shire … montado en un velocípedo … de ingenioso diseño» atropelló a un peatón en Gorbal y fue multado con cinco chelines. Sin embargo, la evidencia que conecta esto con Macmillan es débil, ya que es poco probable que el artesano Macmillan haya sido calificado como un caballero, ni el informe es claro sobre cuántas ruedas tenía el vehículo. La evidencia no es clara y puede haber sido falsificada por su hijo.

Se dice que Gavin Dalzell de Lesmahagow, alrededor de 1845, produjo una máquina similar. No hay ningún registro de que Dalzell haya afirmado alguna vez inventando la máquina. Se cree que copió la idea habiendo reconocido el potencial para ayudarlo con su negocio local de cortinas y hay alguna evidencia de que usó el artilugio para llevar sus mercancías a la comunidad rural alrededor de su casa. Todavía existe una réplica en el Museo del Transporte de Glasgow. La exhibición tiene el honor de ser la bicicleta más antigua que existe en la actualidad. Thomas McCall, de Kilmarnock, en 1869, fue el primer productor documentado de bicicletas de pedal de dos ruedas con varilla. El diseño se inspiró en el velocípedo francés de manivela delantera del tipo Lallement / Michaux.

1853 y la invención de la primera bicicleta con pedales «Tretkurbelfahrrad» por Philipp Moritz FischerEdit

Una vez más Alemania fue el centro de la innovación, cuando Philipp Moritz Fischer, que había usado la Draisine desde que tenía 9 años para ir a la escuela, inventó la primera bicicleta con pedales. en 1853. Después de años de vivir por toda Europa, dejó Londres para regresar a su ciudad natal de Schweinfurt, Baviera, cuando su primer hijo murió a una edad temprana. Construyó la primera bicicleta con pedales en 1853. La Tretkurbelfahrrad de 1853 todavía se conserva y se exhibe públicamente en el museo municipal de Schweinfurt.

Década de 1860 y el «Velocipede» de Michaux, también conocido como «Boneshaker» Editar

El primer diseño generalizado y comercialmente exitoso fue el francés. Un ejemplo es el Museo de Ciencia y Tecnología de Ottawa. Desarrollado inicialmente alrededor de 1863, provocó una moda de moda brevemente durante 1868-1870. Su diseño era más sencillo que el de la bicicleta Macmillan; utilizaba manivelas giratorias y pedales montados en el cubo de la rueda delantera. Pedalear facilitó a los ciclistas impulsar la máquina a gran velocidad, pero la limitación de la velocidad de rotación de este diseño creó problemas de estabilidad y comodidad que llevarían a la gran rueda delantera del «penny farthing». Era difícil pedalear el volante que se usaba para dirigir. El uso de marcos de metal redujo el peso y proporcionó diseños más elegantes y elegantes, y también permitió la producción en masa. Se utilizaron diferentes mecanismos de frenado según el fabricante. En Inglaterra, el velocípedo se ganó el nombre de «rompehuesos» debido a su marco rígido y ruedas con bandas de hierro que resultaron en una «experiencia que sacudió los huesos para los ciclistas».

Comenzó el renacimiento del velocípedo. en París a finales de la década de 1860. Su historia temprana es compleja y ha estado envuelta en algún misterio, sobre todo debido a reclamos de patentes contradictorios: todo lo que se ha afirmado con certeza es que un trabajador metalúrgico francés colocó pedales en la rueda delantera; en la actualidad, El primer año en el que están de acuerdo los historiadores de la bicicleta es 1864. La identidad de la persona que adjuntó las bielas sigue siendo una cuestión abierta en las Conferencias Internacionales de Historia del Ciclismo (ICHC). Las afirmaciones de Ernest Michaux y de Pierre Lallement, y las afirmaciones menores del pedaleo trasero Alexandre Lefebvre, tiene sus seguidores dentro de la comunidad ICHC.

El historiador de bicicletas David V. Herlihy documenta que Lallement afirmó haber creado la bicicleta de pedales en París en 1863. Había visto a alguien montando una draisina en 1862 y luego se le ocurrió originalmente la idea de agregarle pedales. Es un hecho que presentó la primera y única patente para una bicicleta a pedal, en los EE. UU. En 1866. El dibujo de la patente de Lallement muestra una máquina que se ve exactamente como la draisina de Johnson, pero con los pedales y las manivelas giratorias adjuntas. al cubo de la rueda delantera, y una delgada pieza de hierro sobre la parte superior del marco para actuar como un resorte que sostiene el asiento, para una conducción un poco más cómoda.

A principios de la década de 1860, el herrero Pierre Michaux además de producir piezas para el comercio de carruajes, producía «vélocipède à pédales» a pequeña escala. Los ricos hermanos Olivier Aimé y René eran estudiantes en París en ese momento, y estos jóvenes emprendedores astutos adoptaron la nueva máquina.En 1865 viajaron de París a Aviñón en un velocípedo en solo ocho días. Reconocieron la rentabilidad potencial de producir y vender la nueva máquina. Junto con su amigo Georges de la Bouglise, formaron una sociedad con Pierre Michaux, Michaux et Cie («Michaux y compañía»), en 1868, evitando el uso del apellido Olivier y permaneciendo entre bastidores, para que la empresa no resultara ser un fracaso. Esta fue la primera empresa que produjo bicicletas en serie, reemplazando el marco de madera temprano por uno hecho de dos piezas de hierro fundido atornilladas juntas; de lo contrario, las primeras máquinas Michaux se ven exactamente como el dibujo de patente de Lallement. Junto con un mecánico llamado Gabert en En su ciudad natal de Lyon, Aimé Olivier creó un cuadro diagonal de una sola pieza hecho de hierro forjado que era mucho más resistente, y cuando se apoderó de la primera moda de las bicicletas, muchos otros herreros comenzaron a formar empresas para fabricar bicicletas con el nuevo diseño. Los velocípedos eran caros, y cuando los clientes pronto comenzaron a quejarse de la rotura de los marcos de hierro fundido serpentino de Michaux, los Olivier se dieron cuenta en 1868 de que necesitaban reemplazar ese diseño con el diagonal que sus competidores ya estaban usando, y la compañía Michaux continuó dominando la industria en sus primeros años.

En los nuevos bulevares pavimentados de macadán de París fue fácil montar, aunque inicialmente todavía se usaba lo que era esencialmente tecnología de entrenador de caballos nología. Todavía se llamaba «velocípedo» en Francia, pero en los Estados Unidos, la máquina se llamaba comúnmente el «vibrador de huesos». Las mejoras posteriores incluyeron neumáticos de caucho macizo y rodamientos de bolas. Lallement salió de París en julio de 1865, cruzó el Atlántico, se instaló en Connecticut y patentó el velocípedo, y el número de invenciones y patentes asociadas se disparó en Estados Unidos. La popularidad de la máquina creció a ambos lados del Atlántico y, en 1868-1869, la locura del velocípedo también fue fuerte en las zonas rurales. Incluso en una ciudad relativamente pequeña como Halifax, Nueva Escocia, Canadá, había cinco pistas de velocípedo y comenzaron a abrirse escuelas de equitación en muchos de los principales centros urbanos. Esencialmente, el velocípedo fue un trampolín que creó un mercado para las bicicletas que condujo al desarrollo de máquinas más avanzadas y eficientes.

Sin embargo, la guerra franco-prusiana de 1870 destruyó el mercado de los velocípedos en Francia y El «rompehuesos» disfrutó sólo de un breve período de popularidad en los Estados Unidos, que terminó en 1870. Existe un debate entre los historiadores de la bicicleta sobre por qué falló en los Estados Unidos, pero una explicación es que las superficies de las carreteras estadounidenses eran mucho peores que Europeos, y conducir la máquina en estas carreteras era simplemente demasiado difícil. Ciertamente, otro factor fue que Calvin Witty había comprado la patente de Lallement, y sus demandas de regalías pronto paralizaron la industria. El Reino Unido fue el único lugar donde la bicicleta nunca cayó completamente en desgracia.

1870: the high -wheel bicycleEditar

La bicicleta alta era la extensión lógica del rompedor de huesos, la rueda delantera se agrandaba para permitir velocidades más altas (limitado por la medida de la pierna interior del ciclista), la rueda trasera se encoge y el cuadro se aligera. El francés Eugène Meyer es ahora considerado el padre de la bicicleta alta por la ICHC en lugar de James Starley. Meyer inventó la rueda tensora de radios de alambre en 1869 y produjo un diseño clásico de bicicleta alta hasta la década de 1880.

James Starley en Coventry agregó los radios tangentes y el escalón de montaje para su famosa bicicleta llamada «Ariel». Es considerado el padre de la industria ciclista británica. Los rodamientos de bolas, los neumáticos de caucho macizo y los bastidores de acero de sección hueca se convirtieron en estándar, lo que reduce el peso y hace que la conducción sea mucho más suave. Dependiendo de la longitud de la pierna del ciclista, la rueda delantera ahora podría tener un diámetro de hasta 60 pulgadas (1,5 m).

Mucho más tarde, cuando este tipo de bicicleta comenzaba a ser reemplazada por una posterior diseño, llegó a ser conocida como la «bicicleta ordinaria». (Si bien era de uso común, no se usaba un adjetivo distintivo, ya que entonces no había otro tipo) y más tarde fue apodado «penny-farthing» en Inglaterra (un centavo que representa la rueda delantera y una moneda más pequeña en tamaño y valor , el cuarto, que representa la parte trasera). Fueron rápidos, pero inseguros. El ciclista estaba en el aire y viajaba a gran velocidad. Si chocaba contra un punto malo de la carretera, fácilmente podría ser arrojado sobre la rueda delantera y sufrir lesiones graves (dos muñecas rotas eran comunes en los intentos de frenar una caída) o incluso morir. «Tomar un encabezado» (también conocido como «venir un recorte»), no era nada infrecuente.

Las piernas del ciclista a menudo quedaban atrapadas debajo del manillar, por lo que a menudo no era posible liberarse de la máquina. La naturaleza peligrosa de estas bicicletas (así como las costumbres victorianas) hizo que el ciclismo fuera el coto de los jóvenes aventureros. Los aversos al riesgo, como los ancianos, preferían los triciclos o cuatriciclos más estables. Además, la moda femenina del momento hacía inaccesible la bicicleta «ordinaria». La reina Victoria poseía el triciclo «Royal Salvo» de Starley, aunque no hay evidencia de que realmente lo montara.

Aunque los inventores franceses e ingleses modificaron el velocípedo para convertirlo en una bicicleta de rueda alta, los franceses aún se estaban recuperando de la guerra franco-prusiana, por lo que los empresarios ingleses pusieron el vehículo de ruedas altas en el mercado inglés, y la máquina se hizo muy popular allí, siendo Coventry, Oxford, Birmingham y Manchester los centros de la industria inglesa de la bicicleta (y de las armas o la máquina de coser industrias, que tenían las habilidades necesarias en metalurgia e ingeniería para la fabricación de bicicletas, como en París y St. Etienne, y en Nueva Inglaterra). Pronto las bicicletas encontraron su camino a través del Canal de la Mancha. En 1875, las bicicletas de ruedas altas se estaban volviendo populares en Francia , aunque el número de pasajeros se expandió lentamente.

En los Estados Unidos, bostonianos como Frank Weston comenzaron a importar bicicletas en 1877 y 1878, y Albert Augustus Pope comenzó la producción de sus vehículos de ruedas altas «Columbia» en 1878, y obtuvo el control de casi todas las patentes aplicables, comenzando con la patente de 1866 de Lallement. Pope redujo la regalía (tarifa de licencia) que cobraban los propietarios de patentes anteriores y llevó a sus competidores a los tribunales por las patentes. Los tribunales lo apoyaron y los competidores pagaron regalías ($ 10 por bicicleta) o los obligó a cerrar el negocio. Parece que no ha habido ningún problema de patentes en Francia, donde las bicicletas inglesas todavía dominaban el mercado. En 1880, G.W. Pressey inventó la American Star Bicycle de ruedas altas, cuya rueda delantera más pequeña fue diseñada para disminuir la frecuencia de los «encabezados». En 1884, los vehículos de ruedas altas y los triciclos eran relativamente populares entre un pequeño grupo de personas de clase media alta en los tres países, el grupo más grande se encontraba en Inglaterra. Su uso también se extendió al resto del mundo, principalmente debido a la extensión del Imperio Británico.

Pope también introdujo la mecanización y la producción en masa (luego copiada y adoptada por Ford y General Motors), integrada verticalmente, (también posteriormente copiado y adoptado por Ford), publicitado agresivamente (hasta el diez por ciento de toda la publicidad en las publicaciones periódicas estadounidenses en 1898 era de fabricantes de bicicletas), promovió el Movimiento Good Roads (que tenía el beneficio adicional de actuar como publicidad, y de mejorar las ventas al proporcionar más lugares para montar) y litigó en nombre de los ciclistas (sin embargo, sería Western Wheel Company of Chicago la que reduciría drásticamente los costos de producción al introducir el estampado en el proceso de producción en lugar del mecanizado, reduciendo significativamente los costos, y por lo tanto los precios). Además, los fabricantes de bicicletas adoptaron el cambio de modelo anual (más tarde ridiculizado como obsolescencia planificada y generalmente atribuido a General Motors), que resultó muy exitoso.

Aun así, bicycl ing siguió siendo la provincia de los ricos urbanos, y principalmente los hombres, hasta la década de 1890, y fue un ejemplo de consumo conspicuo.

La bicicleta de seguridad: 1880 y 1890Editar

El desarrollo de la bicicleta de seguridad fue posiblemente el cambio más importante en la historia de la bicicleta. Cambió su uso y percepción pública de ser un juguete peligroso para los hombres jóvenes a convertirse en una herramienta de transporte cotidiana para hombres y mujeres de todas las edades.

Aparte de los obvios problemas de seguridad, los vehículos de ruedas altas «s La tracción delantera directa limitó su velocidad máxima. Un intento de resolver ambos problemas con una rueda delantera accionada por cadena fue la bicicleta enana, ejemplificada por el Kangaroo. Los inventores también probaron una transmisión por cadena de la rueda trasera. Aunque Harry John Lawson inventó una cadena trasera -Conducir bicicleta en 1879 con su «bicicleta», todavía tenía una rueda delantera enorme y una rueda trasera pequeña. Los detractores la llamaron «El Cocodrilo», y falló en el mercado.

John Kemp Starley, El sobrino de James, produjo la primera «bicicleta de seguridad» exitosa (nuevamente un nombre retronímico), la «Rover», en 1885, que nunca patentó. Presentaba una rueda delantera orientable que tenía un pivote significativo, ruedas de igual tamaño y una transmisión por cadena a la rueda trasera.

Ampliamente imitada, la bicicleta de seguridad reemplazó por completo a la de ruedas altas en América del Norte y Europa Occidental en 1890. .Mientras tanto, la reinvención de John Dunlop de la llanta de bicicleta neumática en 1888 había permitido una conducción mucho más suave en calles pavimentadas; el tipo anterior era bastante suave cuando se usaba en los caminos de tierra comunes en ese momento. Al igual que con el velocípedo original , las bicicletas de seguridad habían sido mucho menos cómodas que las de ruedas altas precisamente debido al tamaño más pequeño de las ruedas, y los cuadros a menudo estaban reforzados con complicados conjuntos de resortes de suspensión de bicicletas. El neumático hizo que todos estos elementos fueran obsoletos, y los diseñadores de cuadros encontraron que un patrón de diamante era el diseño más fuerte y eficiente.

El 10 de octubre de 1889, Isaac R. Johnson, un inventor afroamericano, presentó su patente para una bicicleta plegable, la primera con un cuadro de diamantes reconociblemente moderno, el patrón todavía se usa en bicicletas del siglo XXI.

La transmisión por cadena mejoró la comodidad y la velocidad, ya que la transmisión se transfirió a la rueda trasera sin dirección y permitió un pedaleo suave, relajado y sin lesiones (diseños anteriores que requerían Al pedalear el volante delantero era difícil pedalear al girar, debido a la desalineación de los planos de rotación de la pierna y el pedal). Con un pedaleo más fácil, el ciclista dobla con más facilidad las esquinas.

El neumático y el marco en forma de diamante mejoraron la comodidad del ciclista, pero no forman un diseño o característica de seguridad crucial. Una llanta de goma dura en una bicicleta es igual de manejable, pero es desgarradora. El diseño del cuadro permite un peso más liviano y una construcción y mantenimiento más simples, por lo tanto, un precio más bajo.

Lo más probable es que la primera bicicleta eléctrica fue construida en 1897 por Hosea W. Libbey.