Bloqueo de Berlín

Inicio del bloqueoEditar

El día después del anuncio del 18 de junio de 1948 del nuevo marco alemán, los guardias soviéticos detuvieron todos los trenes de pasajeros y el tráfico en la autopista a Berlín , retrasó los envíos de carga occidentales y alemanes y requirió que todo el transporte acuático obtuviera un permiso especial soviético. El 21 de junio, el día en que se introdujo el marco alemán, el ejército soviético detuvo un tren de suministros militares de los Estados Unidos a Berlín y lo envió de regreso a Alemania occidental. El 22 de junio, los soviéticos anunciaron que introducirían una nueva moneda en su zona.

Ese mismo día, un representante soviético dijo a las otras tres potencias ocupantes que «Les advertimos tanto a ustedes como a la población de Berlín que aplicaremos sanciones económicas y administrativas que conducirán a la circulación en Berlín exclusivamente de la moneda de la zona de ocupación soviética «. Los soviéticos lanzaron una campaña de propaganda masiva condenando a Gran Bretaña, Estados Unidos y Francia por radio, periódicos y altavoces. Los soviéticos realizaron maniobras militares bien publicitadas en las afueras de la ciudad. Los rumores de una posible ocupación por parte de las tropas soviéticas se difundieron rápidamente. Los comunistas alemanes se manifestaron, se amotinaron y atacaron a los líderes pro-alemanes occidentales que asistían a las reuniones del gobierno municipal en el sector soviético.

El 24 de junio, los soviéticos cortaron las conexiones por tierra y agua entre las zonas no soviéticas y Berlín. Ese mismo día, detuvieron todo el tráfico ferroviario y de barcazas que entraba y salía de Berlín. Occidente respondió introduciendo un contrabloqueo, deteniendo todo el tráfico ferroviario hacia Alemania Oriental desde las zonas británica y estadounidense. Durante los meses siguientes, este contrabloqueo tendría un impacto perjudicial en Alemania Oriental, ya que el agotamiento de los envíos de carbón y acero obstaculizó gravemente el desarrollo industrial en la zona soviética. El 25 de junio, los soviéticos dejaron de suministrar alimentos a la población civil en los sectores no soviéticos de Berlín. Se permitió el tráfico de motor desde Berlín a las zonas occidentales, pero esto requirió un desvío de 23 kilómetros (14 millas) a un cruce de ferry debido a supuestas «reparaciones» a un puente. También cortaron la electricidad de la que dependía Berlín, utilizando su control sobre las plantas generadoras en la zona soviética.

Se bloqueó el tráfico de superficie desde zonas no soviéticas a Berlín, dejando abiertos solo los corredores aéreos. Los soviéticos rechazaron los argumentos de que los derechos de ocupación en los sectores no soviéticos de Berlín y el uso de las rutas de suministro durante los tres años anteriores habían dado a Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos un derecho legal al uso de las carreteras, túneles, ferrocarriles, etc. y canales. Confiando en la buena voluntad soviética después de la guerra, Gran Bretaña, Francia y los Estados Unidos nunca habían negociado un acuerdo con los soviéticos para garantizar estos derechos terrestres de acceso a Berlín a través de la zona soviética.

En ese momento , Berlín Occidental tenía 36 días «de comida y 45 días» de carbón. Militarmente, los estadounidenses y los británicos fueron superados en número debido a la reducción de la posguerra de sus ejércitos. Estados Unidos, como otros países occidentales, había disuelto la mayoría de sus tropas y era en gran medida inferior en el escenario europeo. Todo el ejército de los Estados Unidos se había reducido a 552.000 hombres en febrero de 1948. Las fuerzas militares en los sectores occidentales de Berlín contaban con sólo 8.973 estadounidenses, 7.606 británicos y 6.100 franceses. De las 98.000 tropas estadounidenses en Alemania Occidental en marzo de 1948, solo 31.000 eran fuerzas de combate, y solo una división de reserva estaba disponible de inmediato en los Estados Unidos. Las fuerzas militares soviéticas en el sector soviético que rodeaba Berlín ascendían a 1,5 millones. Los dos regimientos de Estados Unidos en Berlín podrían haber proporcionado poca resistencia contra un ataque soviético. Debido al desequilibrio, los planes de guerra de EE. UU. Se basaron en el uso de cientos de bombas atómicas, pero a mediados de 1948 solo existían unas 50 bombas de especificación Fat Man, la única versión disponible para el ejército de EE. UU. En marzo de 1948, solo 35 bombarderos Boeing B-29 Superfortress con capacidad atómica «Silverplate» (poco más de la mitad de los 65 aviones B-29 con especificación Silverplate construidos hasta fines de 1947) y algunas tripulaciones de vuelo y ensamblaje capacitadas estaban disponibles. Tres grupos B-29 llegaron a Europa en julio y agosto de 1948. A pesar de la intención de señalar la amenaza de la capacidad de Occidente de tomar represalias con armas nucleares si fuera necesario, los soviéticos posiblemente sabían que ninguno de los bombarderos tenía capacidad atómica. Los primeros bombarderos Silverplate solo llegaron a Europa cerca del final de la crisis en abril de 1949.

El general Lucius D. Clay, a cargo de la Zona de Ocupación de Estados Unidos en Alemania, resumió las razones para no retirarse en un cable a Washington, DC el 13 de junio de 1948:

«No es factible mantener nuestra posición en Berlín y no debe evaluarse sobre esa base … Nosotros Estamos convencidos de que nuestra permanencia en Berlín es fundamental para nuestro prestigio en Alemania y en Europa.Ya sea para bien o para mal, se ha convertido en un símbolo de la intención estadounidense «.

Creer que Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos tenían pocas opciones que Para consentir, la Administración Militar Soviética en Alemania celebró el comienzo del bloqueo. El general Clay sintió que los soviéticos estaban fanfarroneando sobre Berlín, ya que no querrían que se los considerara como el comienzo de una Tercera Guerra Mundial. Él creía que Stalin no quería una guerra y que las acciones soviéticas tenían como objetivo ejercer presión militar y política sobre Occidente para obtener concesiones, confiando en la prudencia y la falta de voluntad de Occidente para provocar una guerra. El comandante de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE), el general Curtis LeMay supuestamente favoreció una respuesta agresiva al bloqueo, en la que sus B-29 con escolta de combate se acercarían a las bases aéreas soviéticas mientras las tropas terrestres intentaban llegar a Berlín; Washington vetó el plan.

Decisión de un puente aéreoEditar

Aunque las rutas terrestres nunca se habían negociado, no sucedía lo mismo con las aéreas. El 30 de noviembre de 1945, se acordó por escrito que habría tres corredores aéreos de veinte millas de ancho que darían libre acceso a Berlín. Además, a diferencia de una fuerza de tanques y camiones, los soviéticos no podían afirmar que los aviones de carga fueran una amenaza militar.

La opción de transporte aéreo dependía fundamentalmente de la escala y la eficacia. Si los suministros no podían llegar lo suficientemente rápido, eventualmente se necesitaría la ayuda soviética para evitar el hambre. Se le dijo a Clay que siguiera el consejo del general LeMay para ver si era posible un puente aéreo. Inicialmente sorprendido por la pregunta, que era «¿Pueden transportar carbón?», LeMay respondió: «Podemos transportar cualquier cosa».

Cuando las fuerzas estadounidenses consultaron a la Royal Air Force de Gran Bretaña sobre un posible puente aéreo conjunto, se enteraron de que la RAF ya estaba operando un puente aéreo en apoyo de las tropas británicas en Berlín. El homólogo del general Clay, el general Sir Brian Robertson, estaba listo con algunos números concretos. Durante el Little Lift en abril de 1948, el comodoro británico Reginald Waite había calculado los recursos necesarios para mantener a toda la ciudad.

El gobierno militar estadounidense, basado en una ración diaria mínima de 1.990 kilocalorías (julio de 1948), fijó un total de suministros diarios necesarios en 646 toneladas de harina y trigo, 125 toneladas de cereal, 64 toneladas de grasa, 109 toneladas de carne y pescado, 180 toneladas de papas deshidratadas, 180 toneladas de azúcar, 11 toneladas de café, 19 toneladas de leche en polvo, 5 toneladas de leche entera para niños, 3 toneladas de levadura fresca para hornear, 144 toneladas de verduras deshidratadas, 38 toneladas de sal y 10 toneladas de queso. En total, se necesitaron 1.534 toneladas por día para sostener a los más de dos millones de habitantes de Berlín. Además, para calefacción y electricidad, también se necesitaron 3475 toneladas de carbón, diésel y gasolina al día.

Llevar todo esto no sería fácil. La desmovilización de la posguerra dejó a las fuerzas estadounidenses en Europa con solo dos grupos de transportes C-47 Skytrain (la versión militar del Douglas DC-3, que los británicos llamaron «Dakota»), nominalmente 96 aviones, cada uno de los cuales podía transportar 3,5 toneladas de carga. LeMay creía que «con un esfuerzo total» de 100 viajes de ida y vuelta diarios, estos podrían transportar alrededor de 300 toneladas de suministros al día. La RAF estaba algo mejor preparada, ya que había trasladado algunos aviones al área alemana y esperaban poder suministrar unas 400 toneladas por día.

Esto no fue suficiente para mover las 5.000 toneladas. un día que sería necesario, pero estos números podrían incrementarse a medida que llegaran nuevos aviones del Reino Unido, Estados Unidos y Francia. Se confiaría en la RAF para aumentar rápidamente su número. Podría volar aviones adicionales desde Gran Bretaña en un solo salto, llevando la flota de la RAF a aproximadamente 150 Dakotas y 40 de los Avro York más grandes con una carga útil de 10 toneladas.

Con esta flota, la contribución británica fue Se espera que aumente a 750 toneladas diarias en el corto plazo, aunque a costa de suspender todo el tráfico aéreo excepto el puente aéreo a Berlín y Varsovia. Para una operación a más largo plazo, EE. UU. Tendría que agregar aviones adicionales lo antes posible, y esos tendrían que ser lo más grandes posible mientras aún pudieran volar a los aeropuertos de Berlín. Solo un tipo de avión era adecuado, el C-54 Skymaster de cuatro motores y su equivalente de la Marina de los EE. UU., El R5D, del cual el ejército de los EE. UU. Tenía aproximadamente 565, con 268 Skymasters de la Fuerza Aérea y la Marina en MATS, 168 en los grupos de transporte de tropas. y 80 R5D de la Marina en varios comandos. Los planificadores calcularon que, incluidos los C-54 ya encargados a Alemania y los que vuelan con portaaviones civiles, 447 Skymasters podrían estar disponibles para una «emergencia extrema».

Dada la evaluación de viabilidad realizada por los británicos, un puente aéreo parecía ser el mejor curso de acción. Una preocupación restante era la población de Berlín.Clay llamó a Ernst Reuter, el alcalde electo de Berlín, acompañado de su ayudante, Willy Brandt. Clay le dijo a Reuter:

«Mira, estoy listo para probar un puente aéreo. No puedo garantizar que funcione. Estoy seguro de que incluso en el mejor de los casos, la gente va a tener frío y la gente va a tener hambre. Y si la gente de Berlín no lo soporta, fracasará. Y no quiero entrar en esto a menos que tenga la seguridad de que la gente estará muy de acuerdo «.

Reuter, aunque escéptico, le aseguró a Clay que Berlín haría todos los sacrificios necesarios y que los berlineses apoyarían sus acciones.

El general Albert Wedemeyer, jefe de la Armada de EE. UU. Planes y Operaciones, se encontraba en Europa en una gira de inspección cuando estalló la crisis. Había sido el comandante del Teatro de Birmania India de China en EE. UU. En 1944-1945 y tenía un conocimiento detallado del puente aéreo más grande anteriormente: el puente estadounidense de la Segunda Guerra Mundial. puente aéreo de la India sobre la joroba del Himalaya a China. Su respaldo a la opción del puente aéreo le dio un gran impulso. Los británicos y los estadounidenses acordaron iniciar una operación conjunta sin demora; la acción estadounidense se denominó «Operación Vittles», mientras que los británicos acción se llamó «Operación Plainfare». La contribución australiana al puente aéreo, comenzó en septiembre de 1948, fue designado «Operación Pelícano».

Los británicos pidieron a Canadá que contribuyera con aviones y tripulaciones. Se negó, principalmente porque la operación corría peligro de guerra y no se había consultado a Canadá.

Comienza el puente aéreoEditar

El 24 de junio de 1948, LeMay nombró al General de Brigada Joseph Smith, comandante de la sede de la USAFE en Camp Lindsey, como Comandante del Grupo de Trabajo Provisional del puente aéreo. Smith había sido jefe de personal en el comando B-29 de LeMay en India durante la Segunda Guerra Mundial y no tenía experiencia en transporte aéreo. El 25 de junio de 1948, Clay dio la orden de lanzar la Operación Vittles. Al día siguiente, 32 C-47 despegaron hacia Berlín. transportando 80 toneladas de carga, incluida leche, harina y medicinas. El primer avión británico voló el 28 de junio. En ese momento, se esperaba que el puente aéreo durara tres semanas.

El 27 de junio, Clay envió un cable a William Draper con una estimación de la situación actual:

Ya hice los arreglos para que nuestro máximo puente aéreo comience el lunes. Para un esfuerzo sostenido, podemos usar setenta Dakotas. Aún no se conoce el número que los británicos pueden facilitar, aunque el general Robertson duda un poco de su capacidad para hacerlo. Nuestros dos aeropuertos de Berlín pueden manejar alrededor de cincuenta aviones adicionales por día. Estos deberían ser C-47, C-54 o aviones con características de aterrizaje similares, ya que nuestros aeropuertos no pueden Toma aviones más grandes. LeMay está instando a dos grupos C-54. Con este puente aéreo, deberíamos poder transportar 600 o 700 toneladas al día. Si bien se requieren 2.000 toneladas al día en alimentos normales, 600 toneladas al día (utilizando alimentos secos al máximo) aumentarán sustancialmente la moral del pueblo alemán y, sin duda, perturbarán gravemente el bloqueo soviético. Para lograrlo, es urgente que se nos proporcionen aproximadamente 50 aviones de transporte adicionales para que lleguen a Alemania lo antes posible, y cada día de retraso, por supuesto, reducirá nuestra capacidad para mantener nuestra posición en Berlín. Se necesitarían tripulaciones para permitir el máximo funcionamiento de estos aviones.

– Lucius D. Clay, junio de 1948

Para el 1 de julio, el sistema se estaba hundiendo Los C-54 estaban comenzando a llegar en cantidad, y la Base Aérea Rhein-Main se convirtió exclusivamente en un centro C-54, mientras que Wiesbaden retuvo una combinación de C-54 y C-47. Los aviones volaron hacia el noreste a través del corredor aéreo estadounidense hacia Tempelhof Aeropuerto, luego regresó hacia el oeste volando a través del corredor aéreo británico. Después de llegar a la zona británica, giraron hacia el sur para regresar a sus bases.

Los británicos utilizaron un sistema similar, volando al sureste desde varios aeropuertos en el área de Hamburgo a través de su segundo corredor hacia RAF Gatow en el Sector Británico, y luego también regresando al corredor central, girando hacia casa o aterrizando en Hannover. Sin embargo, a diferencia de los estadounidenses, los británicos también realizaron algunos viajes de ida y vuelta, utilizando su corredor sureste. Para ahorrar tiempo, muchos vuelos no aterrizaron en Berlín, sino que arrojaron material, como carbón, a los aeródromos. El 6 de julio, los Yorks y Dakotas se unieron a los hidroaviones Short Sunderland.Volando desde Finkenwerder en el Elba cerca de Hamburgo hasta el río Havel al lado de Gatow, sus cascos resistentes a la corrosión los adaptaban a la tarea particular de entregar polvo de hornear y otras sal a la ciudad. La Real Fuerza Aérea Australiana también contribuyó al esfuerzo británico.

Acomodar el gran número de vuelos a Berlín de aviones diferentes con características de vuelo muy variadas requirió una estrecha coordinación. Smith y su personal desarrollaron un horario complejo para vuelos llamado «sistema de bloques»: tres turnos de ocho horas de una sección C-54 a Berlín seguidos de una sección C-47. Se programó que las aeronaves despegaran cada cuatro minutos, volando 1000 pies (300 m) más alto que el vuelo en el frente. Este patrón comenzó a 5.000 pies (1.500 m) y se repitió cinco veces. Este sistema de publicaciones seriadas entrantes apiladas se denominó más tarde «la escalera».

Durante la primera semana, el puente aéreo promedió sólo noventa toneladas por día, pero en la segunda semana alcanzó las 1.000 toneladas. Esto probablemente hubiera sido suficiente si el esfuerzo hubiera durado solo unas pocas semanas, como se creía originalmente. La prensa comunista en Berlín Oriental ridiculizó el proyecto. Se refería burlonamente a «los intentos inútiles de los estadounidenses por salvar las apariencias y mantener su posición insostenible en Berlín».

A pesar de la emoción engendrada por la publicidad glamorosa que ensalza el trabajo (y el exceso de trabajo) de los equipos y el aumento diario de los niveles de tonelaje, el puente aéreo no estaba cerca de ser operado a su capacidad porque USAFE era una organización táctica sin ninguna experiencia en transporte aéreo. El mantenimiento era apenas adecuado, las tripulaciones no se utilizaban de manera eficiente, los transportes estaban inactivos y en desuso, el mantenimiento de registros necesario era escaso y las tripulaciones de vuelo ad hoc del personal de escritorio que buscaba publicidad estaban alterando una atmósfera similar a la de los negocios. Esto fue reconocido por el Consejo de Seguridad Nacional de los Estados Unidos en una reunión con Clay el 22 de julio de 1948, cuando quedó claro que era necesario un puente aéreo a largo plazo. Wedemeyer recomendó de inmediato que el comandante adjunto de operaciones del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS), el mayor general William H. Tunner, comandara la operación. Cuando Wedemeyer había sido comandante de las fuerzas estadounidenses en China durante la Segunda Guerra Mundial, Tunner, como comandante de la División India-China del Comando de Transporte Aéreo, reorganizó el puente aéreo de Hump entre India y China, duplicando el tonelaje y las horas de vuelo. El jefe de personal de la USAF, Hoyt S. Vandenberg, apoyó la recomendación.

Black FridayEdit

El 28 de julio de 1948, Tunner llegó a Wiesbaden para hacerse cargo de la operación. Renovó toda la operación de transporte aéreo, llegando a un acuerdo con LeMay para formar la Fuerza de Tarea Combinada de Elevación Aérea (CALTF) para controlar las operaciones de elevación de USAFE y RAF desde una ubicación central, que entró en vigor a mediados de octubre de 1948. MATS se desplegó de inmediato. ocho escuadrones de C-54 (72 aviones) a la base aérea de Wiesbaden y Rhein-Main para reforzar los 54 que ya están en funcionamiento, el primero antes del 30 de julio y el resto a mediados de agosto, y dos tercios de toda la tripulación aérea C-54 en todo el mundo comenzó a trasladarse a Alemania para asignar tres tripulaciones por avión.

Dos semanas después de su llegada, el 13 de agosto Tunner decidió volar a Berlín para otorgar un premio al Tte. Paul O. Lykins, un piloto de transporte aéreo que había realizado la mayor cantidad de vuelos a Berlín hasta ese momento, un símbolo de todo el esfuerzo hasta la fecha. La capa de nubes sobre Berlín descendió hasta la altura de los edificios y las fuertes lluvias hicieron que la visibilidad del radar fuera deficiente. Un C-54 se estrelló y se quemó al final de la pista, y un segundo que aterrizó detrás de él reventó sus neumáticos al intentar esquivarlo. Un tercer terreno de transporte giró después de aterrizar por error en una pista en construcción. De acuerdo con los procedimientos estándar vigentes en ese momento, todos los transportes entrantes, incluidos los de Tunner, que llegaban cada tres minutos, se apilaban sobre Berlín mediante el control del tráfico aéreo desde 3.000 pies (910 m) a 12.000 pies (3.700 m) con mal tiempo, creando un riesgo extremo de colisión en el aire. A los aviones recién descargados se les negó el permiso para despegar para evitar esa posibilidad y crearon una copia de seguridad en tierra. Si bien nadie murió, Tunner estaba avergonzado de que la torre de control en Tempelhof hubiera perdido el control del situación mientras el comandante del puente aéreo estaba dando vueltas por encima. Tunner llamó por radio para que todos los aviones apilados, excepto el suyo, fueran enviados a casa de inmediato. Esto se conoció como «Viernes Negro», y Tunner señaló personalmente que fue a partir de esa fecha que el éxito del puente aéreo se debió .

Como resultado del Black Friday, Tunner instituyó una serie de nuevas reglas; las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) estarían en vigor en todo momento, independientemente de la visibilidad real, y cada salida tendría solo y una oportunidad de aterrizar en Berlín, regresando a su base aérea si fallaba en su aproximación, donde fue devuelto al flujo.El apilamiento se eliminó por completo. Con aproximaciones directas, los planificadores descubrieron que en el tiempo que había tardado en desapilar y aterrizar nueve aviones, se podían aterrizar 30 aviones, lo que traía 300 toneladas. Las tasas de accidentes y las demoras disminuyeron de inmediato. Tunner decidió, como lo había hecho durante la operación Hump, reemplazar los C-47 en el puente aéreo por C-54 o aviones más grandes cuando se dio cuenta de que se tardaba tanto en descargar un C-47 de 3,5 toneladas como un 10 -ton C-54. Una de las razones de esto fue el piso de carga inclinado de los C-47 «taildragger», que dificultaba la carga de camiones. La plataforma de carga del C-54 con engranajes triciclo estaba nivelada, de modo que un camión pudiera retroceder hasta él y descargar la carga rápidamente. El cambio entró en vigencia después del 28 de septiembre de 1948.

Habiendo notado en su primera viaje de inspección a Berlín el 31 de julio debido a que hubo grandes retrasos cuando las tripulaciones de vuelo regresaron a sus aviones después de tomar un refrigerio en la terminal, Tunner prohibió a las tripulaciones dejar sus aviones por cualquier motivo mientras estaban en Berlín. , entregando refrigerios a las tripulaciones en su avión mientras se descargaba. El piloto del puente aéreo Gail Halvorsen señaló más tarde, «puso algunas hermosas Fräuleins alemanas en ese bar. Sabían que no podíamos salir con ellos, no teníamos tiempo. Así que fueron muy amables «. Los oficiales de operaciones entregaron a los pilotos sus hojas de autorización y otra información mientras comían. Con la descarga comenzando tan pronto como se apagaban los motores en la rampa, el tiempo de respuesta antes del despegue de regreso a Rhein-Main o Wiesbaden se redujo a treinta minutos.

Para maximizar la utilización de un número limitado de aviones, Tunner alteró la «escalera» a tres minutos y 500 pies (150 m) de separación, apilados de 4.000 pies (1.200 m) a 6.000 pies (1.800 m). El mantenimiento, en particular el cumplimiento de las inspecciones de 25 horas, 200 horas y 1.000 horas, se convirtió en la máxima prioridad y maximizó aún más la utilización. Tunner también redujo los tiempos de bloque a seis horas para hacer otro turno, haciendo 1.440 (la cantidad de minutos en un día) aterrizajes en Berlín como una meta diaria. Su propósito, ilustrando su filosofía básica del negocio del transporte aéreo, era crear un enfoque de «cinta transportadora» para la programación que pudiera acelerarse o ralentizarse según lo dictaran las situaciones. La medida más eficaz tomada por Tunner, y la más resistida inicialmente hasta que demostró su eficacia, fue la creación de un punto de control único en la CALTF para controlar todos los movimientos aéreos hacia Berlín, en lugar de que cada fuerza aérea hiciera lo suyo.

Los propios berlineses resolvieron el problema de la falta de mano de obra. Las tripulaciones que descargaban y reparaban el aeródromo en los aeropuertos de Berlín estaban formadas casi en su totalidad por civiles locales, a quienes se les entregaban raciones adicionales a cambio. A medida que las tripulaciones aumentaron en experiencia, los tiempos de descarga continuaron disminuyendo, con un récord establecido para la descarga de un cargamento completo de carbón de 10 toneladas desde un C-54 en diez minutos, luego superado cuando una tripulación de doce hombres descargó el la misma cantidad en cinco minutos y 45 segundos.

A fines de agosto de 1948, después de dos meses, el Puente Aéreo estaba teniendo éxito; Las operaciones diarias volaron más de 1.500 vuelos al día y entregaron más de 4.500 toneladas de carga, suficiente para mantener abastecido a Berlín Occidental. Desde enero de 1949 en adelante, 225 C-54 (40% de la USAF y USN Skymasters en todo el mundo) se dedicaron al ascensor. Los suministros mejoraron a 5,000 toneladas por día.

«Operation Little Vittles» Editar

Gail Halvorsen, uno de los muchos pilotos de Airlift, decidió usar su tiempo libre para volar a Berlín y hacer películas con su cámara de mano. Llegó a Tempelhof el 17 de julio de 1948 en uno de los C-54 y se acercó a una multitud de niños que se habían reunido al final de la pista para observar el avión. Se presentó y empezaron a hacerle preguntas sobre la aeronave y sus vuelos. Como gesto de buena voluntad, entregó sus dos únicas barras de goma de mascar Doublemint de Wrigley. Los niños rápidamente dividieron las piezas lo mejor que pudieron, incluso pasaron el envoltorio para que los demás pudieran olerlo. Estaba tan impresionado por su gratitud y eso no pelearon por ellos, que él prometió que la próxima vez que regresara dejaría más. Antes de dejarlos, un niño le preguntó cómo sabrían que era él volando. Él respondió: «Moveré mis alas».

Al día siguiente, cuando se acercaba a Berlín, sacudió el avión y dejó caer unas barras de chocolate atadas a un paracaídas de pañuelo a los niños que esperaban abajo. Todos los días después de eso, el número de niños aumentó y él hizo varias gotas más. Pronto, hubo una pila de correo en Base Ops dirigido a «El tío Wiggly Wings», «El tío de chocolate» y «El aviador de chocolate». Su oficial al mando estaba molesto cuando la historia apareció en las noticias, pero cuando Tunner se enteró, aprobó el gesto e inmediatamente lo expandió a la «Operación Little Vittles». Participaron otros pilotos, y cuando las noticias llegaron a los EE. UU., Los niños de todo el país enviaron sus propios dulces para ayudar. Pronto, los principales fabricantes de dulces se unieron. Al final, más de tres toneladas de dulces se lanzaron sobre Berlín y la «operación» se convirtió en un gran éxito de propaganda. Los niños alemanes bautizaron a los aviones que lanzaban dulces como «bombarderos de pasas».