Prima dellintroduzione dei sincronizzatori di trasmissione (negli anni 20), la doppia frizione era una tecnica necessaria per prevenire danni a unautomobile ” cambio di marcia durante i turni. A causa della difficoltà e della ridondanza più spesso non necessaria implicata nella tecnica, insieme allavvento dei sistemi di cambio sincronizzato, è stata ampiamente in disuso. Tuttavia, i conducenti di camion di grandi dimensioni utilizzano spesso la tecnica del doppio mantenere la trasmissione scarica durante il cambio, poiché i veicoli di grandi dimensioni sono (o erano) generalmente dotati di cambi non sincronizzati (“crash”) più vecchi, più semplici e più durevoli.
Lo scopo della tecnica della doppia frizione è quello di aiuto nelladattare la velocità di rotazione dellalbero di ingresso che viene azionato dal motore alla velocità di rotazione della marcia che il conducente desidera selezionare. Lalbero di uscita nella trasmissione è azionato direttamente dalle ruote rotanti e ogni gruppo di ingranaggi è un un rapporto fferente, quindi in una trasmissione a cinque velocità in quarta marcia, una avrà tre marce inferiori non impegnate a girare a tre velocità diverse e più veloci e una marcia più alta che gira a una velocità inferiore rispetto allalbero di ingresso. Per passare alla marcia inferiore, la quarta marcia deve essere disinnestata, senza lasciare ingranaggi collegati allalbero di ingresso. Questo è neutro e lalbero di ingresso e gli ingranaggi devono essere tutti accelerati in modo che la velocità dellalbero di uscita e la marcia inferiore che loperatore desideri selezionare le velocità di accoppiamento abbastanza a lungo da consentire alla frizione a denti di bloccarli insieme. Quando le velocità sono abbinate, la marcia si innesta dolcemente e non è necessaria la frizione. Se le velocità non sono uguali, i denti di cane sul collare “sbatteranno” o strideranno mentre tentano di entrare nei fori sullingranaggio desiderato. Un moderno cambio sincronizzato esegue questa sincronizzazione in modo più efficiente. Tuttavia, quando la velocità del motore è significativamente diversa dalla velocità di trasmissione, la marcia desiderata spesso non può essere inserita nemmeno in un cambio completamente sincronizzato. Un esempio è il tentativo di innestare una marcia mentre si viaggia al di fuori della velocità o della gamma direzionale della marcia, ad esempio per entrare accidentalmente nella prima dalla parte superiore della seconda o intenzionalmente dalla retromarcia alla marcia avanti mentre si è ancora in movimento a velocità.
La doppia frizione, sebbene richieda (leggermente) tempo, facilita la selezione delle marce quando esiste un ritardo o una variazione prolungata tra le velocità del motore e della trasmissione e riduce lusura dei sincronizzatori (o anelli di bloccaggio), che sono frizioni coniche in ottone, e si consumano leggermente ogni volta che vengono utilizzati per equalizzare i giri della trasmissione con i giri in uscita.
Si può “abbinare i giri” allo stesso modo senza disinnestare la prima volta per disinnestare il cambio; purché non è sotto carico. Di solito una trasmissione può essere disinnestata e messa in folle senza difficoltà significative, quindi loperatore può regolare i giri, la frizione e innestare la marcia nello stesso modo descritto in precedenza. Il primo disinnesto è semplicemente per facilitare disinnestare la trasmissione. È anche possibile regolare il regime e innestare una marcia inferiore senza utilizzare affatto la frizione, ma a meno che non si sia molto abili ed esperti, questo generalmente toglierà molto materiale dai sincronizzatori o macinerà eccessivamente gli ingranaggi fino a quando non si innesta ( con trasmissioni non sincronizzate). A condizione che uno abbini correttamente i giri, una trasmissione può essere innestata abbastanza facilmente senza alcuna frizione, ma di solito è meglio lasciarla solo per le emergenze, per lautomobilista medio.
Sebbene la doppia frizione sia un requisito di prova per ottenere una patente di guida commerciale, i camionisti più esperti imparano a cambiare marcia senza usare la frizione. Questo è noto come marce flottanti o cambio flottante, con la frizione necessaria solo durante lavviamento e larresto.
Al contrario, per passare a una marcia inferiore, il regime del motore deve essere aumentato mentre il cambio è in folle e la frizione è innestata. Ciò richiede che il conducente rallenti sufficientemente il veicolo, innestando il folle , applicare lacceleratore per portare il regime a una velocità adeguata e infine innestare la marcia. Questa operazione può essere molto difficile da padroneggiare, poiché richiede al guidatore di valutare accuratamente la velocità del veicolo e di accelerare alla marcia prevista; peso del veicolo e la pendenza della strada sono fattori importanti in quanto influenzano laccelerazione o la decelerazione del veicolo durante il turno.
A volte, i conducenti di camion utilizzano il freno motore per aiutare ad adattare la velocità del motore alla marcia. La situazione più comune è con un veicolo carico che non ha marce separate o mezze marce nella gamma inferiore, dalle marce 1–4.In questo caso, è particolarmente difficile, a volte impossibile, passare da 1 a 2 e talvolta anche da 2 a 3 partendo da una collina. Il problema è che nel momento in cui la velocità del motore è scesa sufficientemente per consentire un passaggio alla marcia più alta, il veicolo avrà rallentato troppo o forse si sarà persino fermato, rendendo impossibile il cambio. I freni del motore, che su alcuni modelli possono essere impostati su intensità diverse (ritardando un numero variabile di cilindri del motore) consentono un cambio abbassando il regime del motore abbastanza rapidamente da prendere la marcia più alta prima che il veicolo abbia decelerato troppo. Questa tecnica, a volte chiamata “jake shifting”, richiede grande abilità e molta pratica nel cambiare marcia senza la frizione, e di solito non è raccomandata tra i camionisti perché gli errori possono causare danni alla trasmissione. Alcune autorità vietano il cambio di jake.