Die Comanche-Linie wurde 1958 mit den Modellen Comanche 180 und 250 eingeführt. Diese beiden Modelle blieben bis 1964 in Produktion. Nachfolgende Comanche-Modelle – sowohl einmotorige als auch zweimotorige – wurden bis 1972 gebaut.
Der 180er war mit einem vergaserten 180-PS-Lycoming O-360-Motor ausgestattet 140-kt-Reisegeschwindigkeit und ging für etwa 18.000 US-Dollar aus der Tür. Die Comanche 250 war ihr großer Bruder. Sein 250 PS starker Lycoming O-540-Motor verschaffte diesem Flugzeug einen 20-kt-Vorteil gegenüber dem 180, und dennoch lag der durchschnittliche Ausstattungspreis des 250 nur bei 4.000 USD mehr.
Das Ergebnis: Comanche 250s verkauften sich wie Heiße Kuchen. Bis zum Ende der Produktion waren rund 2.500 Comanche 250 verkauft worden. Damit war es der größte Verkäufer aller Comanches, einschließlich der Twin Comanches.
Die Comanche-Singles brachten Piper in die Moderne Vor 1958 baute Piper seinen Ruf auf langsamen Flugzeugen aus Rohr und Stoff mit niedlichen Namen und Designphilosophien aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg auf. Die Ganzmetall-Comanchen mit ihren Laminar-Flow-Flügeln, dem einziehbaren Fahrwerk, den Stabilisatoren und dem größeren Innenraum Komfort als jeder andere Piper machte das Flugzeug zu einem ernsthaften Konkurrenten.
Die Comanche 250 hat gute Fahreigenschaften und ist sehr einfach zu fliegen. Die Rollreaktion ist spritzig und der Allflugstabilisator des Flugzeugs bleibt in Ordnung Kräfte einfach zu verwalten. Ein paar Stunden im Cockpit und Sie sind „ziemlich zu Hause“. Es ist wichtig, sich daran zu erinnern, dass Comanchen rutschig sind. Wenn Sie an Cessna-Singles gewöhnt sind, werden Sie sicher feststellen, dass Geschwindigkeitsreduzierungen einige Zeit in Anspruch nehmen und eine gewisse Vorausplanung erfordern. Dies zeigt sich natürlich am deutlichsten in der Landephase. Das Betriebshandbuch des 250er-Piloten empfiehlt 71 kt als endgültige Annäherungsgeschwindigkeit. Wenn Sie jedoch 90 kt auf der Basis gefahren sind, sind Sie damit beschäftigt, Klappen abzusenken, S-Drehen zu verwenden oder andere Techniken für beide zu verwenden Gehen Sie runter und verlangsamen Sie sicher.
Das meiste Murren, das Sie über Comanches hören, hat mit Landungen zu tun. In der Nähe der Landebahn fahren diese Laminar-Flow-Flügel tief im Bodeneffekt. Wenn Sie zu schnell sind, kann das Flugzeug schweben und schweben, während Sie die Fluggeschwindigkeit ablassen. Ungeduldige Piloten, die versuchen, das Flugzeug mit zu hoher Fluggeschwindigkeit auf die Landebahn zu zwingen, können leicht mit einer Schubkarre auf dem Bugrad belohnt werden großes Bugrad (eigentlich hat es die gleiche Größe wie das Hauptfahrwerk) und zusammen mit den stumpfen Federbeinen des Hauptzahnrads eignet sich die Fahrwerksgeometrie für Bugrad-Erstankünfte, vorzeitiges Abheben und Schubkarren. Die Moral: Machen Sie Stellen Sie sicher, dass Sie die richtige Fluggeschwindigkeit und Fluglage haben, sobald Sie aufsetzen. Comanchen können grausam gegenüber den Schlampigen sein.
Heutzutage sind die meisten Comanchen abgenutzt. Wiederkehrende ADs und andere Probleme mit alternden Flugzeugen halten die Kosten für jährliche Inspektionen hoch. Auf der anderen Seite verspricht die Comanche 250 Komfort, Reisegeschwindigkeiten und ein gutes Aussehen, das mit anderen einmotorigen einziehbaren Fahrzeugen vergleichbar ist und viel, viel mehr kostet, um sie zu kaufen und zu betreiben Bei Avionik-Upgrades kann das Ergebnis ein beispielhaftes klassisches Flugzeug sein. Und eine der am besten aussehenden Piper-Singles, die jemals gebaut wurden.
Siehe Originalartikel:
Budgetkäufe: Comanche 250 Tribal Chief
Thomas A. Horne, AOPA Pilot, Dezember 2002